2026-10-16: “储能正从新能源的配套设施逐步成为电力系统不可或缺的新型基础设施。这意味着，储能行业不能只追求设备参数的提升，更要构建满足电网需求的系统能力和长期可靠性。” 在2026世界储能大会现场，宁德时代（300750.SZ）董事长曾毓群抛出上述行业判断并称，要真正迈入新型基础设施时代，储能行业需强化面向多元化电网需求打造整站级解决能力。 全球各地电网环境差异，正在倒逼整站能力建设。曾毓群称，全球不同地区电网的需求正在分化。比如欧洲需要更多灵活性资源消纳绿电；美国快速发展的算力中心，亟需高可靠供电；非洲、东南亚电网相对薄弱，储能还须承担稳压、稳频的任务。“储能成为基础设施，评价标准应从设备的容量、效率、成本，延伸到电网所需的支撑、响应、调节能力。” 大会期间，工业和信息化部副部长熊继军表示，我国新型储能产业正处在“深入起步、爬坡过坎”的关键时期。 从产业规模看，2026年上半年，储能电池产量超过420GWh，同比增长110%，截至2026年6月底，新型储能累计装机超过1.53亿千瓦，较“十四五”初期增长50倍。从产业配套来看，我国已建成涵盖原料冶炼、电池制造和系统集成的完备产业链，关键生产设备的自主化率超过90%。 高速扩张背后，熊继军提出，新型储能行业要将安全放在首要位置，对标标准规范、强化质量管控，以优质安全的产品打造核心的竞争力，发挥央地联动、系统施策的作用，进一步健全产能预警机制，坚决防范“内卷式”竞争。 他进一步表示，近日工业和信息化部牵头印发实施了新型电池产业发展的“十五五”规划，将拓展电源侧、电网侧以及工业园区、数据中心等应用场景的应用，支撑新型电力系统建设作为后续重要的工作方向，同时会同相关部门围绕新型储能重点环节的产能调控、规范产业的竞争秩序，支持技术的创新升级，推动标准体系建设等方面开展了大量的工作。 储能行业定位转变的根本原因，来自电力市场化改革带来的制度变化。工业和信息化部装备工业发展中心副主任柳新岩在大会现场表示，新型储能兼具调度电源和柔性负荷的双重属性，承担削峰保供、快速调频、电网安全支撑等功能，在新型电力系统中的角色将更加重要、地位将更加突出。 “过去储能主要是配套绑定风光项目，用于平抑波动，收益依附于发电。伴随着电力市场化改革，储能确立了独立市场主体地位，可独立注册计量、接受电网统一调度、自主参与电能量的交易、辅助服务和容量补偿。”柳新岩称。 技术路线层面，锂电短期内仍将维持主导地位。“后续一段时间内，锂电仍将占据主导地位，作为短时调峰调频大型独立储能的主力，并且锂电将持续向大容量、长时化、构网化的方向演进。”柳新岩认为，长时储能将成为重要方向，6小时以上的项目将会陆续投运，同时钠电、液流、压缩空气与锂电的场景实现互补，固态电池产业化的进程将不断加速。 市场机制的完善，也推动行业竞争逻辑的迭代。柳新岩表示，随着容量电价、辅助服务、现货市场等政策机制的不断完善，储能行业的竞争逻辑将从价格比拼转向价值的实现。“未来项目的收益将不再由一次性投标报价决定，更多将取决于全生命周期的可用率、安全可靠性、实际调用响应的表现。”

2026-10-16: 第一财经记者从中国广核集团（下称“中广核”）获悉，10月16日，中国“十五五”期间首个投产的中小型抽水蓄能项目——中广核团风魏家冲抽水蓄能电站首台机组投入商运。该项目位于湖北省黄冈市团风县杜皮乡魏家冲村，总装机容量29.8万千瓦，安装有2台单机容量14.9万千瓦的可逆式水泵水轮发电机组，由上、下两个水库和输水发电系统等建筑物组成。本次投产的是1号机组，2号机组正处于调试阶段，计划年内实现投产。中广核供图作为新型电力系统的重要支撑，抽水蓄能电站利用上下水库落差，在电网负荷低谷时抽水蓄能，在电网负荷高峰时放水发电，可有效平抑电网负荷波动，被称为电力系统的“巨型充电宝”。在风、光等新能源大规模高比例发展，新型电力系统对调节电源需求迫切的当下，抽水蓄能的作用日益凸显。此前发布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十五个五年规划纲要》明确，科学布局抽水蓄能。在厂址资源好、负荷调节需求大的地区建设一批抽水蓄能电站，新增投产装机容量1亿千瓦左右。国家能源局此前发布的《抽水蓄能中长期发展规划（2021—2035年）》称，抽水蓄能是当前技术最成熟、经济性最优、最具大规模开发条件的电力系统绿色低碳清洁灵活调节电源。国家能源局官网2026年的一则消息显示，据水电水利规划设计总院发布的《抽水蓄能产业发展报告2024年度》，全国普查筛选可开发总资源约16亿千瓦（含已建、在建、规划），其中在建、核准的约2亿千瓦。截至2025年8月底，全国抽水蓄能电站建成投产6236.5万千瓦。目前全国抽水蓄能资源开发不足4%。这意味着，抽水蓄能未来仍具备广阔的开发空间与发展潜力。按规划，中国通过“三步走”部署，分阶段实现抽水蓄能发展目标。2025年投产6200万千瓦的目标已经完成。到2030年，投产总规模翻一番，达到1.2亿千瓦左右；到2035年，形成满足新能源高比例大规模发展需求的，技术先进、管理优质、国际竞争力强的抽水蓄能现代化产业。中广核介绍，针对中小型抽水蓄能机组并网稳定性不足的行业难题，中广核联合国内上游产业链合作伙伴，开展水泵水轮机转轮专项研发，优化提升转轮水力性能，实现水轮机S区特性安全裕度、水泵驼峰裕度双提升，切实保障机组安全、稳定、高效运行。同时，项目因地制宜探索中小型抽水蓄能项目建设新模式，依托既有横河水库作为下水库，大幅降低征地规模，减少了对当地生态环境的扰动。团风魏家冲抽水蓄能电站是国家《抽水蓄能中长期发展规划（2021-2035年）》“十四五”重点实施项目，也是湖北省“十四五”能源发展规划重大建设项目。电站建成后，将承担湖北电网调峰、填谷、调频、调相、储能和紧急事故备用任务，有效提升电网运行稳定性与安全裕度，增强区域内风电、光伏等新能源的消纳能力。中广核供图记者从中广核了解到，该项目设计年抽水电量4.4亿千瓦时，年发电量3.3亿千瓦时，等效节约标煤消耗11.3万吨，减排二氧化碳28.2万吨，对服务华中区域能源结构优化、推动湖北省能源绿色低碳转型具有重要意义。中国广核新能源控股有限公司董事长胡光耀表示，团风魏家冲抽水蓄能电站是中广核自主开发建设的首个抽水蓄能项目，是公司清洁能源开发领域的标志性成果。后续将有序推进2号机组按期投产，确保项目全容量投产目标如期实现。

2026-10-16: 北京时间今天上午，特斯拉在得州Space X测试场发布第二代Roadster。发布会上一系列极具冲击性的演示让这款新车很快登上了微博热搜。第一个极具冲击力的演示，是负压倒挂吸附。车辆在车身完全倒置且静止状态下，依旧牢牢吸附在坡面，没有坠落。紧接着是腾空、空中姿态机动。车辆从坡道顶端跃出，车身在空中完成翻转，在空中稳住姿态之后平稳落回地面。根据特斯拉官网信息，Roadster共分为三个版本。“会飞的车”是Rocket火箭版，不接受公开预定，而是邀约制，该版本单座布局，支持短时离地飞行。多模式吸附系统配合环绕车身布置的冷气体推进器，可向前、向上加速，同时支持侧向旋转机动。特斯拉明确标注，火箭版未获准在公共道路行驶。据悉，特斯拉引入Space X冷气体推进系统，打造反重力推进能力。这套先进推进器搭载全电作动机构，推力控制精度极高，可在毫秒级完成姿态微量调整，用来稳定车辆飞行姿态。另外两个可接受预定的版本分别是Performance性能版和Thrust推力版，前者采用双座布局，满足公共道路上路法规。搭载主动气动套件与多模式负压吸附系统，赛道内外均可释放高阶性能。而后者是限量发售，主要面向赛道，双座布局，多模式吸附系统搭配车尾冷气体推进器，可实现0-60英里/小时（约合0-96.56 km/h）加速小于1秒。特斯拉中国官网可接受的预定的只有Performance性能版，预订意向金为33.2万元，标注全额可退。目前特斯拉官网并未公布Roadster的售价和具体交付时间，不过特斯拉CEO马斯克在发布会上称，新车预计2028年开始生产。对于新车的发布，券商与投资者的反馈不一。发布会当晚，Deepwater Asset Management管理合伙人Gene Munster在X上把这场演示概括为两点：一场工程炫技，除了让传统车企难堪之外没有商业价值；以及马斯克迫不及待要把特斯拉和Space X合并到一起。Gerber Kawasaki联合创始人Ross Gerber则质疑车辆悬浮功能的意义，他称：“我为什么需要一辆车来悬浮”，他认为这只会推高成本、是个噱头，并判断这款车可能只造几百辆。相对乐观的是独立研究机构Battle Road Research，其周四研报测算，若投产前12个月售出7000辆、均价28万美元，将带来近20亿美元年化收入，提振特斯拉2027年营收预期约2%。截至发稿，美股尚未开盘，不过A股特斯拉概念股已经异动。截至10月16日上午收盘，特斯拉概念板块（BK0644）多股涨停：捷众科技涨30%，均胜电子、铭科精技、瑞玛精密、中鼎股份、保隆科技、东方嘉盛、万丰奥威、天汽模均涨停，博众精工、星源卓镁均涨超10%。

2026-10-16: “装备强一分，能源安全就多一分底气。”2026世界清洁能源装备大会15日在四川德阳开幕，中国机械工业联合会会长徐念沙表示，清洁能源装备产业正处在转型升级的关键阶段，政策导向清晰、市场空间广阔，产业迎来战略窗口期。机遇面前，核心在于自主创新，要以科技创新引领新质生产力发展，把能源装备的饭碗牢牢端在自己手里。今年上半年，核发电机组、水轮发电机组、风力发电机组产量同比分别增长92.0%、51.9%、11.5%，清洁能源装备供给能力持续跃升。《新型能源体系建设“十五五”规划》提出，到2030年全国电力总装机达到54亿千瓦，风电和太阳能发电装机比重超过50%，成为电力装机主体。徐念沙表示，产业迎来战略窗口期：一是重大装备迭代升级机遇，核电小堆、四代先进堆、超高水头大容量冲击式水轮机组、先进光伏、氢能与绿色燃料等重点领域研发提速；二是前沿技术布局机遇，可控核聚变、高温超导输电等未来能源技术加速突破，超前布局方能抢占先机；三是“人工智能+能源”赋能机遇，大型新能源基地与国家算力枢纽协同布局加快推进，构建以电强算、以算促电的良性循环。在东方电机绿色智能焊接数字化车间，焊接机器人正协同作业，大型抽水蓄能球阀、转子支架等重型核心部件在这里完成自动化焊接。目前企业已建成十余条自动化生产线，产品设计周期压缩40%，制造周期缩短30%。东方电气集团东方电机有限公司高级工程师秦建介绍，依托数字化焊接与智能产线改造升级，产品一次合格率稳定保持在98%以上。通过数字化手段同步提升重型装备制造的精度与效率，为后续更多大型清洁能源装备国产化落地打下坚实制造基础。机遇同时面临着挑战。徐念沙谈到，地缘冲突多点频发，全球能源市场波动加剧。绿色低碳约束持续收紧，碳足迹核算、绿色贸易规则日趋复杂。核心技术仍存短板，部分关键材料、核心零部件自主化程度不高，少数高端整机装备与国际先进水平仍有差距。全球产业链供应链加速重构，企业出海合规成本上升。“这些挑战，全行业要同题共答、同向发力，坚定信心、练好内功，依托新型能源体系建设，夯实产业基本盘，以创新驱动产业升级，推动我国清洁能源装备产业在激烈国际竞争中赢得战略主动。”徐念沙说。四川是全国最大的水电开发和西电东送基地，“十五五”期间将建成投产1000万千瓦新型能源项目。德阳市委书记刘光强表示，清洁能源装备是能源转型的脊梁，更是绿色发展的基石。德阳作为联合国清洁技术与新能源装备制造业国际示范城市、中国重大技术装备制造业基地、全国三大动力设备制造基地之一，是全球能源装备产业链最完整、技术最先进的地区之一。将以建设高端装备科技城为引领，加快建设世界一流的高端装备制造中心和技术策源中心。大会聚焦清洁能源产业协作，发布产业机会清单，全省共推出重点合作项目152个，覆盖四川各市（州）特色优势产业。筹备期间，德阳成功促成一批合作项目，涵盖龙头配套、供需对接、科技攻关等类型。开幕式现场集中展示13个重点产业项目，涉及能源装备、智能装备、特种机器人等赛道。大会还发布了“高电压大功率熔盐电磁加热装备关键技术研究与应用”等16项清洁能源装备科技创新应用成果，以及“水轮机瞬态计算国际标准”等10项机械工业清洁能源装备领域标准研究成果。其中，“高电压大功率熔盐电磁加热装备关键技术研究与应用”利用电磁感应加热技术实现高电压、大功率加热熔盐，加热器效率提升至99%以上，已应用于光热互补、火电灵活性改造等多个国家级重点示范工程；“水轮机瞬态计算国际标准”由中国牵头，与法、德、美、加等12个国家联合研制完成，填补了水力过渡过程国际标准领域的空白。

2026-10-16: 近日，继ID.ERA 9X之后，上汽大众再次向高端新能源市场发起冲击，推出ID.ERA 8X，限时权益价20.68万元起，瞄准20万元级大五座增程SUV赛道。 上汽大众销售与市场执行副总经理陈峰在发布会后接受媒体采访时表示，这一价格段“以新势力产品为主”，此番定价，“就是希望在这个市场里拼刺刀”。这款新车比理想L6低4.3万元，和小米澎程N70入门价格基本持平。 为何要主动“拼刺刀”？上汽大众已经在此举措中尝到过甜头。 今年上汽大众最走量的新能源车型，是8月成都车展上市的ID.ERA 5S。该车限时权益价8.99万元起，定价低于比亚迪秦L DM-i，配置也更有优势，市场效果立竿见影。在上市后的首个完整销售月9月，它的零售销量突破7000辆。上汽大众高管称，该车型10月目标交付过万，“未来希望稳定月销破万”。 广汽丰田铂智3X是另一个同款打法的样本：限时权益价9.48万元起，依靠低价、高配置策略，成为今年合资新能源中的爆款。自7月起，铂智3X零售销量连续三个月站稳9000辆以上，9月距离月销破万仅一步之遥。 激烈价格战的背后，是合资车企躺着赚钱时代的终结。上汽大众销售与市场执行副总经理傅强在采访中坦言：“985（ID.ERA 9X、ID.ERA 8X、ID.ERA 5S）三款车型都是盈利的，只是我们采取进攻型定价，利润空间已经远不如早年燃油车新品上市时丰厚。” 这句话的背后，是上汽大众利润的持续下滑。根据上汽集团年报披露数据，上汽大众2018年净利润280.1亿元；2024年降至47.4亿元；2025年上半年进一步回落至8.84亿元，此后因退出上汽集团“利润影响10%以上子公司”名单而再未公布净利润数据。 低价走量的效果清晰可见，但一个现实约束是：从目前案例来看，合资新能源价格战的有效区间，止步于20万元以内。 高端旗舰车型才是高毛利来源，却也是合资新能源最难啃的战场。 上汽大众ID.ERA 9X是最新一次尝试，这款起售价29.98万元的旗舰增程SUV，5月国内零售冲到5004辆，随后持续回落，9月零售仅910辆。上汽奥迪E7X的走势相似，6月上市首月交付4017辆，9月销量回落至1503辆。 两款车的共性不是完全卖不动，而是难以持续走量：上市初期依靠宣传声量、集中交付冲高，两三个月之后销量便快速回落至低位。 这并非上汽大众独有的困境。20万元以上新能源市场，合资品牌整体缺乏稳定放量车型：大多数20万以上的合资新能源车，月销都难以破千。 根源在于，合资品牌过去赖以支撑溢价的逻辑，建立在燃油车体系之上——省油、耐用、保值，再加底盘质感的叙事。电动化重构了这套评价体系：发动机、变速箱带来的代差优势被抹平，智能化成为新的溢价标尺，而合资品牌在这一轮转型中明显滞后。 刚刚履新的上汽大众总经理吴赟在采访中坦诚两点现实：一是大众品牌“在年轻消费者心里确实相对年纪偏大一点”；二是品牌不会自研智驾底层算法，“所有算法都需要海量数据支撑，单一品牌能积累的数据未必足够”。 这一句话，点破了合资高端化路上的死循环：智驾能力需要数据，数据依赖装机量，装机量又离不开足够强的产品竞争力。上汽大众今年前9个月新能源累计销量仅3万辆，这样的体量，很难支撑高端产品所需要的智能化技术故事。 合资品牌就此陷入结构性两难：低端市场可以走量，但利润微薄；高端市场拥有更好的盈利空间，却很难稳定放量。而本应兼顾规模与利润的20万~30万元中间赛道，除别克GL8PHEV依托MPV固有用户基本盘实现突围之外，鲜有合资新能源跑出成功样板。 ID.ERA 8X的定价，恰好落在这条合资品牌最难攻克的20万级区间。也正因如此，它选择“入门即满配”，空气悬架、192线激光雷达、800V平台全系标配，这不是主动的激进，而是不得不做的选择。即便如此，靠堆配置拼刺刀，也未必能换来持续走量。 摆在合资品牌面前最核心的考题，不是“降价到多少才卖得动”，而是“除了三大件，我们还有什么值得让中国消费者多付钱”。 到目前为止，还没有一家合资品牌给出清晰答案。

2026-10-16: 【一周新事件】 1、零跑汽车亮相巴黎车展 10月12日，零跑汽车亮相2026巴黎国际车展，带来其迄今最全面的欧洲产品阵容，智能灵动精品轿车A05完成欧洲首秀，科技豪华旗舰SUV D19同台展出。零跑方面称，这是其品牌在欧洲规模最大的一次参展。车展现场，零跑宣布B10已在西班牙萨拉戈萨工厂正式投产，该工厂由Stellantis集团与零跑合作共建，面向欧洲市场生产整车。 一财点评：本次正式投产是零跑践行“在欧洲为欧洲”本地化战略的关键里程碑。在欧洲本土造车、服务欧洲消费者，有助于零跑深化区域市场布局，精准响应本地市场需求，持续提升用户信赖度。 2、长安汽车携三大品牌亮相巴黎车展 10月12日，长安汽车以“海纳百川，共生向上”为主题亮相2026巴黎国际车展，携长安启源、深蓝汽车、阿维塔三大数智新能源品牌参展。长安方面介绍，长安启源完成欧洲首秀，三大品牌至此悉数落地欧洲。据长安方面提供的数据，截至今年在欧洲投资11.8亿欧元、设立8家子公司，欧洲基地预计2028年建成18万辆产能。 一财点评：长安在欧洲的研发与渠道积累时间较长，三大品牌落地后产品线覆盖更完整。国内车市疲软，出海成为长安提升规模的重要方向。产能规划能否与实际销量匹配，仍有待观察。 3，乐道汽车两年完成20万辆交付 近日，乐道汽车完成第20万台车辆——乐道L90的交付。自2024年首台乐道L60交付以来，到第20万台交付，乐道用时两年，达成这一里程碑的速度。 一财点评：乐道两年达成20万辆交付，表明蔚来多品牌战略初步跨越规模门槛，换电、服务与供应链的复用效应开始摊薄单用户运营成本，为母品牌改善毛利提供了可验证的销量基盘。25万元级家庭市场竞争激烈，乐道后续能否在L80、L90持续上量中维持价格体系并改善盈利质量，才是其从“稳健开局”走向“利润贡献”的关键。 4，比亚迪第15万台新能源商用车下线 日前，比亚迪第15万台新能源商用车——Q3纯电动牵引车，在淮安比亚迪卡车智慧工厂正式下线。此次里程碑落在Q3上，释放出增长重心向卡车业务倾斜、发力干线重卡市场的战略信号。 一财点评：干线物流运输里程长、强度高，对补能效率、动力性能及可靠性提出更高要求。作为比亚迪布局干线运输市场的重要车型，Q3纯电动牵引车搭载商用车专用刀片电池，电机峰值功率达600kW，支持双枪快充，为重载运输提供强劲动力与快速补能支持。第15万台新能源商用车下线落在Q3上，也标志着比亚迪正加快攻坚干线重卡电动化这一关键市场。 【一周新车型】 1、捷途全新旅行者7上市 10月14日，捷途全新旅行者7正式全球上市，推出燃油版5款、C-DM插混版3款共8款车型。燃油版官方指导价13.99万—17.99万元；C-DM插混版指导价15.29万—17.29万元，主打“可城、可野、可旅行”的全场景方盒子SUV定位。 一财点评：全新旅行者7一次性给出燃油与插混两套动力、共8款车型，价格带铺在13万至18万元区间，覆盖面较宽。方盒子SUV是今年以来新车密集涌入的细分市场，其订单能否转化为交付，还要看终端表现。 2，比亚迪大汉上市 10月13日，比亚迪王朝网全新旗舰轿车大汉正式上市。新车共推出三款配置，售价区间23.59万～27.59万元，定位D级纯电旗舰轿车。大汉也是比亚迪王朝系列销量突破千万辆之后推出的首款9系旗舰车型。 一财点评：比亚迪大汉是继比亚迪大唐后推出的又一“532”（5米车长、3米轴距、2米车宽）车型。大汉与大唐组成双产品矩阵，大汉全系标配196项配置，主打1008公里纯电续航与闪充补能。 3，深蓝L06 2027款及追风版双车上市 近日，深蓝汽车正式推出2027款深蓝L06及深蓝L06追风版，定位长续航磁流变激光AI轿跑。2027款深蓝L06带来操控、智舱、智能辅助驾驶、舒适座舱四大升级，限时权益价11.49万元起，深蓝L06追风版限时权益价15.19万元起。 一财点评：以技术降本换取定价权，L06承担“走量保规模”的战略使命。深蓝9月全球销量30185辆、环比增长5.32%，第100万辆整车下线后品牌进入规模扩张新阶段，L06作为主销车型的销量兑现能力，将直接决定深蓝能否守住月均3万辆的盈亏平衡线。 4、阿维塔T09概念版巴黎全球首秀 10月11日，阿维塔T09概念版在巴黎完成全球首秀。T09定位50万级旗舰豪华SUV，是阿维塔旗舰序列的首款产品，计划2026年内正式上市。阿维塔方面介绍，新车搭载华为乾崑智驾、鸿蒙座舱与太行智控技术，配备2.0T混动发动机与三电机分布式电驱，搭载71.24kWh宁德时代骁遥超级增·混电池，CLTC纯电续航最高超400km。 一财点评：T09补上了阿维塔旗舰序列的空白，也是长安、华为、宁德时代三方技术的集中呈现。50万级SUV价格带竞争激烈，阿维塔的品牌溢价能力还需市场检验。 5、长安凯程V919荣耀版8方上市 2026年10月13日，长安凯程V919荣耀版8方正式上市，限时权益价8.89万元起，定位“多装多赚宽8方”。新车货箱容积8.15m3，货箱宽1740mm、轮包间距1320mm。全系标配宁德时代电芯，CLTC续航至高355km，百公里电耗最低15.1kWh，2C快充SOC30%至80%需15分钟；搭载IBCU线控制动，满载70km/h制动距离21.53米。 一财点评：城配物流车的卖点集中在装载空间与运营成本。8万元级新能源物流车竞争密集，配置优势能否转化为订单，还要看终端路权与使用成本的实际表现。

2026-10-15: 为推动上海市节能降碳和循环经济高质量发展，提升能源资源利用效率，推进碳达峰碳中和，加快发展方式绿色转型，根据《上海市国民经济和社会发展第十五个五年规划纲要》，近日，市政府办公厅印发《上海市节能降碳和循环经济发展“十五五”规划》。

2026-10-14: 中国氢能产业正从政策驱动迈向规模化发展新阶段。 根据《中国氢能发展报告2026》，截至2025年底，全国氢气产能超5100万吨/年，可再生能源制氢建成投运产能超25万吨/年，较上年增长超1倍；燃料电池汽车保有量约3.2万辆，加氢站累计建成超590座。产业规模的快速扩张，对标准供给提出了更高要求。 10月14日，在“世界标准日主题活动”上，国家标准委公布《新能源和可再生能源领域科技成果向标准化转化实践》和《中国氢能产业标准化蓝皮书（2026年）》(下称《蓝皮书》)。其中，《蓝皮书》的发布，标志着中国氢能标准化建设已进入“加速跑”阶段，标准链贯通“制—储—输—用”全产业链。 从先发创新优势到产业优势 “应把标准前置到技术研发与示范阶段同步布局，才能把新能源和可再生能源的先发创新优势，沉淀为可持续的产业优势。”水电水利规划设计总院院长易跃春在会上表示，“标准是科学技术转化为应用的基础保障，能够规范技术路线、保障安全互信、加速规模推广。” 数据显示，截至2026年6月底，新能源和可再生能源发电装机约24.55亿千瓦，占全国发电装机总量的60.7%；2026年上半年新增装机1.17亿千瓦，占全部新增装机的73.9%。风光发电总装机达19.51亿千瓦，太阳能发电装机与燃煤发电装机基本持平。产业规模的跨越式增长，对标准支撑提出了紧迫要求。 在政策体系方面，“十四五”期间我国新能源和可再生能源标准化政策体系已形成多层次、广覆盖的制度架构。截至2026年8月，新能源和可再生能源领域现行国家标准、行业标准共2600余项，太阳能发电和风电领域标准数量占比较高，全面覆盖产业链规划设计、施工建造、运行维护、设备设施各关键环节。 在《科技成果转化为标准指南》GB/T33450中，提出科技成果转化为标准路径的理论过程框架，其核心特征包括全链条融合、双轨制驱动、定量化评估、生态化闭环。 “将标准化思维前置至科研立项与研发过程，实现从项目启动到成果形成的全过程标准引导。”易跃春表示。在转化模式上，易跃春认为，“共性基础、安全等技术采用政府主导制定的国家标准模式；迭代快速领域依托市场发展团标、企标；政企协同实现成果与标准精准匹配。” 据易跃春介绍，将转化评估指标体系以“科技成果转化为标准就绪程度”为目标层，“技术域”和“标准域”为中间层指标，采用层次分析法和模糊综合评价的评估方法，实现定量化分析。压缩空气储能被视为典型案例。截至2026年6月，我国已投运压缩空气储能累计装机107万千瓦，实现了从试点示范向初步商业化的跨越，其标准转化路径覆盖科技项目、关键技术研究、标准转化、工程实践全链条。 标准链已贯通氢能全产业链 中国标准化研究院发布的《蓝皮书》显示，随着氢能正式纳入能源管理范畴，中国氢能标准化工作实现跨越式发展。 《蓝皮书》指出：“法律入位、未来产业、试点落地，政策合力进入显现期。”这也意味着，氢能产业正从政策驱动迈向规模化发展新阶段，氢能标准化的战略位势愈发凸显。 “十四五”时期，我国累计发布氢能国家标准89项，较“十三五”期间增长约2.4倍；截至2026年8月，现行有效的氢能国家标准达180项，正在制定100余项。标准链已贯通氢能“制—储—输—用”全产业链，“标准—科技—产业”并进互促的格局逐步形成。 在科技与标准协同方面，十万吨级可再生能源电解水制氢合成氨示范工程、70MPa车载高压储氢瓶技术、纯氢与天然气掺氢长输管道输送及应用关键技术等一批重点项目，均实现了科研攻关与标准研制的联动推进。标准引领城市群示范应用成效突出，“十四五”期间五大城市群累计推广燃料电池汽车2.7万辆，建成加氢站250余座，累计加氢超6万吨，实际运行累计用氢里程达11亿公里。 国际影响力方面，中国累计牵头制定氢能国际标准8项、新立项国际标准13项，覆盖液氢增压泵、膜电极、双极板等方向。“十四五”期间牵头制定5项，占累计总量一半以上。 不过，《蓝皮书》同时指出，中国氢能标准化工作总体仍处于“扩面”阶段，六个方面的结构性矛盾仍需正视：战略与标准协同不深，规划衔接机制缺位；科研与标准协同偏后，前置布局环节缺失；示范与标准协同不实，数据反哺通道不畅；标准化治理多头分散，重复空白问题并存；国际标准跟随有余，主导引领能力不足；标准实施监督薄弱，反馈闭环体系未形成。 《蓝皮书》提出，“十五五”期间氢能标准化工作将聚焦五大方向：强基固本，完善氢品质与临氢材料测试评价技术和方法标准；补链强链，实现ALK、PEM、AEM、SOEC四大电解水制氢路线标准全覆盖；提质增效，建立标准快速制修订通道，推动标准数字化；协同融通，推动重大科技专项与标准研制一体化部署；开放共赢，加快培育一批氢能国际标准。 此外，《蓝皮书》明确，到2028年，深入完善电解槽、输氢管道、加氢站、燃料电池、多元领域应用等方面的标准；到2030年，覆盖全产业链、底座牢固、动态优化、国际兼容的氢能标准体系基本建成。 “大力发展以新能源和可再生能源为代表的清洁能源，是我国推进能源革命、践行双碳目标的重要举措，也是全球能源变革的必然方向。”易跃春表示，“伴随技术迭代与产业升级，更加需要持续发挥标准的支撑引领作用，以标准赋能创新成果转化推广，以标准化力量助力共建美好世界的共同愿景。”

2026-10-14: 10月14日，比亚迪、吉利、奇瑞等中国车企就支持中欧汽车贸易磋商共识发布声明。 比亚迪方面称：“比亚迪高度关注本次磋商在汽车贸易领域达成的重要共识。本次磋商成果有效管控贸易分歧、避免摩擦升级，兼顾了中欧双方产业的现实情况与合理关切，为中欧混动汽车贸易营造了稳定、可预期、可持续的合作环境。期待与国内同行一道，做负责任的全球产业参与者，共同推动中国汽车行业健康有序的国际化发展。” 吉利方面称：“公司支持双方就混动汽车贸易确认的尊重事实、非歧视和合规三项基本原则。相关共识立足贸易实际，对等互利，兼顾双方产业合理关切，为中欧汽车产业深化互利合作创造了积极条件。我们相信，在世贸组织规则框架下，通过对话协商解决分歧，通过公平竞争促进发展，符合中欧企业和消费者的共同利益。稳定、可预期、可持续的贸易投资环境，是企业开展长期经营与合作的重要基础。此次磋商成果有助于避免贸易摩擦升级、稳定市场预期，增强企业参与中欧经贸合作的信心。” 奇瑞方面表示：“开放合作、互利共赢是全球汽车产业发展的共同方向。中欧汽车产业互补性强、合作空间广阔，双方保持深度合作，有利于中欧产业界和消费者，也有利于全球汽车产业链供应链稳定。奇瑞汽车欢迎并支持中欧双方继续相向而行，通过对话磋商妥善处理分歧，共同推动中欧汽车产业合作行稳致远。” 根据欧盟统计局数据，2024年欧盟自中国进口混动汽车10.7万辆，2025年为30.2万辆。今年1~8月，比亚迪、奇瑞、吉利三家在欧盟插混车、增程车的销量合计约16万辆；同期，中国品牌在欧盟插混、增程市场份额约25%。 同日，中国汽车工业协会发布《关于中欧混动汽车、电动汽车磋商共识的声明》称：“这一共识有助于稳定双方产业预期，维护汽车产业链供应链稳定畅通，为车企开展贸易投资合作创造更加可预期的环境；也有助于维护双方产业界和消费者的共同利益，避免贸易摩擦升级。中欧依托WTO平台，坚持以对话协商的方式处理贸易摩擦，为国际社会妥处分歧树立了典范。”

2026-10-14: 中国和欧盟近日就混动汽车、电动汽车磋商达成多项共识。 商务部新闻发言人10月12日表示，关于混动汽车，双方强调并确认了三项基本原则。一是尊重事实。二是非歧视。三是合规。中欧在贸易投资磋商机制下持续对话，达成多项成果共识，有利于维护稳定、平衡的中欧关键贸易伙伴关系。双方本着相互尊重、平等协商的原则，就混动汽车、电动汽车贸易进行了密集磋商，平衡处理经贸分歧和彼此关切。 同日，中国汽车工业协会最新数据显示，9月中国汽车出口?105.3万辆?，同比增长61.4%，连续第4个月单月出口突破百万辆大关。就海外市场而言，阿联酋、澳大利亚、英国、阿尔及利亚等国进口中国汽车增速普遍超过50%，部分国家甚至达200%-300%。?? 而就在一周前，就有英国媒体报道称，英国国内提高对中国电动汽车进口关税的讨论在升温。中国驻英国使馆发言人对此回应表示，中方一贯坚决反对任何对中国产品加征关税或实施限制性措施的歧视性做法，并已就有关报道向英方表达严重关切。 一位中资车企欧洲市场负责人对第一财经记者表示，一方面，英方的相关讨论属于“政治意义大于实际影响”，另一方面，英国“短期不可能实施（相关关税举措），但姿态很重要”。与此同时，英国汽车行业协会对记者回复称，相关消息“尚未得到证实”，英国汽车行业眼下更关心的是能否被纳入欧盟的“欧洲制造”体系。 目前，中国制造的汽车（包括纯电和燃油车）进入英国市场时，统一适用10%的进口关税，而欧盟对中国电动汽车征收最高45%的关税，这也让英国成了欧洲少数仍然对中国汽车保持相对低关税的市场。 英国更关注融入“欧洲制造” 负责贸易政策的英国商业与贸易部（DBT）对第一财经的回复显示，“我们对中国电动汽车相关问题保持密切审视，并与汽车行业紧密合作，确保我们的做法兼顾行业和英国的国家利益。” 英国汽车制造商与贸易商协会（SMMT）首席执行官迈克·霍斯（Mike Hawes）则向第一财经记者表示，“英国一直是开放、有竞争力的汽车市场，只要竞争公平、规则明确，就应继续保持。” 霍斯称，有关可能出台限制措施的报道尚未得到证实，任何此类考虑都应以充分证据为基础，遵循正当程序，并兼顾消费者、制造商、投资者和出口商的利益。 在他看来，当前的首要任务是（与欧盟）达成务实协议，争取让英国成为“欧洲制造”体系认可的可信赖伙伴。按照欧盟《工业加速器法案》（Industrial Accelerator Act）目前的草案，英国生产的车辆将被排除在“欧洲制造”的相关激励之外。他说，这将严重损害英欧高度融合的汽车产业，危及每年800亿欧元的贸易关系，“贸易限制可能带来意想不到的后果”。 英欧之间汽车产业链联系长期紧密。欧盟不仅是英国汽车最大的出口市场，也是重要的零部件供应来源。SMMT数据显示，英国生产汽车约八成用于出口，其中欧盟是最大的海外市场。与此同时，英国进口新车中近七成来自欧盟。 上述中资车企人士分析认为，英国国内汽车工厂不多，但相当一部分产量销往欧洲，对欧盟市场高度依赖。欧盟正在扩大《工业加速器法案》的覆盖范围，英国如果不与欧盟保持同步，其出口欧洲的车辆也可能在欧盟一侧受到限制。 该行业人士认为，就程序而言，如果要调整关税，必须由英国贸易救济署（Trade Remedies Authority）立案调查，而立案需要有企业提出申请，“目前并没有相关申请”。他还提到，如果英国执意采取临时措施而不启动调查，这类措施就可能影响所有进口车辆。 这位中资车企人士还指出，目前，奇瑞、比亚迪、名爵等中国汽车品牌在英国市场销售的车型中，插电式混合动力汽车占有较高比重；因此，如果关税调整仅针对纯电动汽车，实际影响可能相对有限。 中国车企竞争力上升 眼下中国电动车品牌在英国市场风头正劲。英国汽车制造商与贸易商协会近日公布的数据显示，今年9月，英国新车注册量同比增长12%，达到2017年以来同期最高水平。其中，当月英国纯电动汽车注册量同比增长36%，为9.91万辆，占据28.3%的市场份额。 多款中国品牌车型成为英国9月最畅销车型。其中奇瑞旗下Jaecoo 7成为9月英国市场最畅销车型，而比亚迪的海狮7则在特斯拉Model 3和Model Y之后，成为英国9月销量最高的纯电动车。 英国民众杰森（Jason）半年前买了一辆Jaecoo。他告诉第一财经记者，此前一直开福特和大众，换车是因为“它就像路虎揽胜，但便宜很多，科技配置还多”。在他看来，英国政府的各种税收已经抬高了生活成本，“我觉得这不公平。” 另一位英国民众蒂莫西（Timothy）的态度更为鲜明：“我完全反对所有关税，我是自由贸易的支持者。”他说，他买东西只看价格和质量，不看产地。 霍斯此前表示，中国汽车企业在全球市场的竞争力正在上升，“来自世界其他地区的竞争非常激烈，其中最重要的是来自中国的竞争。”他认为，中国车企拥有覆盖燃油车、混合动力和电动车的完整产品体系，因此在全球市场具备较强竞争能力。 外交部发言人郭嘉昆10月6日表示，经贸关系的本质是发挥各自比较优势，实现互利共赢。中国电动汽车产业的发展，为包括英国在内的全球消费者提供了有竞争力的选择，也为绿色低碳转型作出了积极贡献，是供不应求的优质产能。

2026-10-13: 【奇瑞汽车、比亚迪、上汽集团等都在抓紧研发，固态电池“上车”提速】多家中国车企的固态电池研发业务进程正在提速。10月12日，奇瑞汽车有关负责人确认，公司电池事业部的固态电池研发已在稳妥推进中。10月8日，奇瑞汽车集中发布多项2026年固态电池设备采购项目，涵盖固态电池研发、制备、检测等核心环节。不仅是奇瑞汽车，记者采访获悉，比亚迪、上汽集团、东风汽车等国内主流有新能源业务的车企集团近期都在抓紧固态电池的研发工作。（上证报）

2026-10-13: 10月12日，财政部、税务总局发布《关于调整部分产品出口退税政策的公告》，明确自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%；新能源车出口消费税退税政策维持不变，退税率判定以出口货物报关单注明的出口日期为准，2027年4月1日之后报关出口车辆执行新标准。 值得注意的是，此次关于汽车出口方面的退税政策仅针对新能源汽车。回溯政策调整，汽车出口退税率曾在2019年经历一轮调整。依据财政部、税务总局、海关总署《关于深化增值税改革有关政策的公告》，自2019年4月1日起，原适用16%税率、退税率16%的货物，出口退税率统一调整至13%，新能源整车同步执行该标准。不过，2019年全国普惠性增值税改革覆盖全行业，并非针对新能源车出台的产业调控政策。在此之后，新能源车整车出口退税率长期维持在13%（与燃油车一致），直至本次新政落地。 作为外贸“新三样”的核心板块，新能源汽车出口已成为拉动中国整车出海的核心引擎。乘联分会数据显示，2026年9月乘用车出口（含整车与CKD）91.7万辆，同比增长73.7%，其中新能源乘用车出口55.8万辆，同比增长163.5%，占出口总量的60.8%。从9月新能源乘用车出口来看纯电动出口33.8万辆，同比增长140.8%；插电混动出口19.1万辆，同比增长187.2%；增程式出口3.0万辆，同比增长478.0%。今年前三季度，新能源乘用车累计出口已达388.7万辆，同比增长138.8%。 “这次新能源车出口退税从13%下调至 9%，设置到2027年4月才落地，预留充足过渡期，是产业成熟后的政策回归中性，也和光伏、锂电新三样退坡一脉相承。一方面是抑制海外低价内卷，部分车企依靠退税补贴低价抢单，容易引发海外反补贴调查；另一方面也是主动管控贸易摩擦风险，引导产业从单纯拼价格转向拼产品力。”乘联分会负责人崔东树对第一财经记者表示。 近年来，中国汽车出口欧洲市场的销量在不断增长，今年前7月，自主车企对欧盟出口达77.7万辆，同比增长106%，超越中南美（59.4万辆）和俄罗斯及中亚地区（49.1万辆），跃居自主品牌出口第一大区域目的地。 欧盟自2024年10月起对中国纯电动车加征关税，中国插混车型在欧洲仍适用10%的基础关税。不过，近日有消息称欧盟计划通过贸易保障措施，将从中国进口的混合动力汽车数量削减约一半。10月12日，中国商务部新闻发言人就中欧混动汽车、电动汽车磋商共识答记者问时表示，关于混动汽车，双方在2025年（30.2万辆）基础上达成向上安排，确保中国企业的出口空间和稳定增长，照顾了双方产业基于现实的合理关切。 中国汽车流通协会专家李颜伟也认为，海外贸易环境与国内出口退税政策也有相关性，海外市场容易将出口退税认定为产业补贴，本次退税政策的有序调整，也有助于缓和外部贸易摩擦。 从产业层面来看，崔东树表示，政策导向十分清晰，不再依靠退税红利换取出口规模，倒逼车企提升产品附加值。本次调整带来的影响呈现结构性特征，4个百分点的成本抬升，对低端薄利车型冲击最大，高端车型承压能力则更强。他认为，退税红利逐步退出，意味着新能源车出海进入市场化阶段，过去部分低价出口车型是依赖退税盈利，现在要靠三电、智能化、完整产业链的真实竞争力参与全球竞争。 值得注意的是，2026年8月24日，商务部、工业和信息化部、市场监管总局联合印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，并于9月1日正式对外发布。要求企业建立以成本为基础、国际市场供求为导向的定价策略，不为获得不正当竞争优势扰乱市场秩序，并在制定境外市场建议零售价时，避免多频次、大幅度价格波动。 李颜伟认为，国内新能源产业已经建立较强竞争优势，不再需要依靠出口退税拉动出口。政策调整意在遏制车企海外低价内卷，延续补贴有序退坡方向，推动产业高质量出海。中国新能源汽车产业具备产业链和成本优势，掌握着定价权，出口退税率下降后企业可通过涨价消化新增成本。不过，政策落地后，行业分化将进一步加剧。 他对记者分析，在海外拥有成熟服务网络、品牌口碑扎实的车企，产品竞争力强，具备涨价分摊成本的空间；而长期依靠低价走量、缺少差异化产品的企业没有调价能力，一旦涨价会丢失订单，退税下调带来的成本增加只能企业自行承担。能否顺利涨价，核心取决于企业综合竞争力。从时间维度看，汽车出口远洋海运一般在途周期约为2个月，政策预留半年缓冲期，企业拥有调整窗口。车企需要利用窗口期重新核算出口全链路成本、调整海外定价策略等，防止政策落地陷入被动。 对于新能源汽车出口退税率下降是否会影响出口规模，崔东树认为，本次调整不会扭转我国新能源车出口增长大势。出口增长根基是产业链体系优势，并非退税。短期只是低端走量车型出口收缩，头部品牌、高附加值车型，叠加海外本地化产能释放，出口大盘依然保持增长。 业内认为，此次新能源汽车出口退税率下调，并非限制汽车出口。过去依托税收红利冲海外销量的模式难以为继，在出口规模持续走高、外部贸易壁垒增多的背景下，车企出海竞争重心，将从单纯产品输出，转向产品、品牌、本地化运营的综合比拼。

2026-10-12: 新能源汽车产业发展壮大后，财政支持力度逐步退坡，最新的一个举动来自出口退税调整。10月12日，财政部 税务总局发布《关于调整部分产品出口退税政策的公告》（下称《公告》），明确自2027年4月1日起，将新能源汽车的增值税出口退税率由13%下调至9%。上述新能源汽车产品清单中，共包括67个具体新能源汽车商品覆盖纯电动商用车及插电式混合动力（含增程式）乘用车等。为了鼓励出口，一般国家会将出口商品在国内缴纳的增值税，按一定比例退还给企业，让企业能以“不含税”价格去国际市场竞争。明年4月起新能源汽车增值税出口退税率降低，意味着企业获得的商品退税金额将减少。那么为何此次降低新能源汽车增值税出口退税率？粤开证券首席经济学家罗志恒告诉第一财经，出口退税的问题涉及税收逻辑与经济逻辑的平衡问题。从税收逻辑看，出口退税让商品出口时不含税，这符合国际惯例；但是从经济逻辑看，出口退税的高低客观上会影响出口产业和行业的国际竞争力。到底选择如何调整还是取消，这需要综合考虑，不只是税收问题，需要考虑出口产业的产业生命周期、国际竞争力、市场内卷程度、国际经贸形势以及国内财政形势等。他表示，税收支持产业发展一般要与产业生命周期相匹配，产业发展初期，可以给予较大力度支持，产业发展起来后，要更多地依靠市场自身力量、更多依靠技术发展来竞争，下调出口退税一定程度上可以减少内卷式竞争，企业从低价竞争转向技术和品牌竞争。“当前中国的新能源汽车的国际竞争力强，在全球传统能源供应紧张的背景下新能源汽车满足了欧美居民的需要，下调部分出口退税仍能保持足够竞争力。而这也客观上对稳定宏观税负有积极作用，可以更好支持内需发展。”罗志恒说。上海国家会计学院副教授葛玉御告诉第一财经，出口退税政策对新能源汽车的出海发展发挥了积极作用，但也同时面临海外市场国“反倾销”等方面的挑战。随着新能源汽车产业进入成熟阶段，适时调整其出口退税政策，可以倒逼新能源汽车产业“修炼内功”，进一步提升竞争力。上海财经大学公共政策与治理研究院执行院长田志伟对第一财经分析，新能源汽车等是我国出口强势产品，降低出口退税率不会对其出口产生明显负面影响，而且会减少与其他一些国家之间的贸易冲突。中国汽车工业协会公布数据显示，今年1至9月份，新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍。从今年6月份开始，我国汽车出口已连续四个月超过100万辆，其中，新能源汽车出口占比连续四个月超过50%。中国汽车工业协会副秘书长柳燕表示，中国汽车的全球竞争力，已由性价比优势转向以新能源为核心的体系竞争力。这既为全球绿色低碳发展注入新动能，也为中国汽车赢得长期竞争新优势。而新能源汽车增值税出口退税率降低，只是近些年新能源汽车产业发展壮大后，相关财税支持政策退坡的一大表现。此外，今年起新能源汽车车购税从此前全免改为减半征收。明年起部分新能源汽车恢复全额征收车船税。由于新能源汽车渗透率稳步提高，超过50%，保有量不断提升，外界“油电同权”呼吁越高，从税收公平考量，相关税收政策也逐步调整，而这也有利于增加财政收入，稳定宏观税负。比如，受新能源汽车车购税优惠力度退坡等影响，财政部数据显示，今年前8个月车购税同比增长13.3%。《公告》还明确，自2027年4月1日起，取消电子烟设备装置等产品增值税出口退税。另外对上述产品中征收消费税的产品，出口消费税政策不作调整，继续适用消费税退（免）税政策。本公告所列产品适用的出口退税率以出口货物报关单注明的出口日期界定。

2026-10-12: 连跌8周后，碳酸锂价格失守11万元/吨。 10月12日，碳酸锂期货主力合约LC2701低开低走，收盘大跌11.79%，报104740元/吨，自去年12月底以来收盘价首次低于11万元/吨，较今年5月中旬超20万元/吨的高点近乎“腰斩”，9月以来累计跌幅已超37%。 A股市场上，锂矿板块集体走低，融捷股份（002192.SZ）、盛新锂能（002240.SZ）收盘跌近7%，天齐锂业（002466.SZ）跌超5%，赣锋锂业（002460.SZ）跌近4%，近期逆市走强的锂电池板块亦出现冲高回落。 “当前正值需求旺季，供需格局依然偏紧，但期货盘面的定价重心已逐步转向明年供需预期”中信期货分析师王美丹分析称，碳酸锂期货价格本轮下跌更多源于预期层面的修正，市场对远期需求前景偏悲观，加之部分资金提前布局、抢跑迹象明显，盘面集中反映了远月供需转松的预期。 悲观预期主导，资金抢跑放大跌幅 今日碳酸锂期货出现持仓增加但价格下跌的情形。 据Wind数据，截至10月12日收盘，碳酸锂期货主力合约持仓约42.9万手，较上一交易日增加约7401手，日增仓1.76%。 “9月碳酸锂先跌后涨再跌，价格重心整体下移，行情更多由资金抱团交易驱动。”上海钢联分析师彭宇哲认为，在资金主导下，短期不排除多头集中出清的情况，但价格在情绪释放后有望修复。 消息面上，供给端的边际变化同样构成压力。2026年10月8日，宜春市生态环境局再次发布枧下窝锂矿环评拟受理公示，该项目环评审批程序将重新启动。福能期货分析称，作为全球最大单体锂云母矿，其审批推进强化了国内供给增量预期，对盘面构成边际利空。 预期方面，高盛全球金属与矿业研究团队近日发布的研报预计，全球锂市场将从2026年的40.4万吨供应短缺，转向2028年的44.4万吨供应过剩。 高盛还预计，2027年中国碳酸锂现货均价将降至10万元／吨左右，2028年进一步降至8.4万元／吨，较2026年预测的均价下跌约42%。 中信证券预计，2027年全球锂市场供需将转为过剩3.8万吨，并下调2026年四季度锂价运行区间预测为10万元-15万元／吨，后续价格走势取决于需求预期的改善以及额外的供应扰动风险。 去库节奏加快，行业洗牌加速推进 尽管盘面被悲观预期主导，现货市场去库与排产仍在延续。 据SMM统计，截至10月8日，国内碳酸锂总库存139517吨，较节前减少9260吨，去库幅度约6.2%。更长时间维度看，全口径库存自6月初的约20.3万吨持续去化至9月末的11.36万吨，累计降幅约44%，去库速度较二季度明显加快。 需求端，据Mysteel调研数据，节后磷酸铁锂订单表现稳健，头部产线维持高负荷运行。9月国内磷酸铁锂产量已达60.32万吨，10月预计进一步攀升至62.5万吨，环比增长约3.6%，12月排产有望接近65万吨，创年内新高。 碳酸锂价格跌破11万元/吨，意味着产业链正在重新计算成本与库存。行业人士对记者称，对于上游锂盐企业，价格跌破11万元/吨已触及部分高成本产能的盈亏平衡线，部分外购锂矿生产碳酸锂的企业成本在14万元/吨附近，同时，减产、检修、套保与长单重谈的压力同步上升。 “不当前价格对于资源自给型企业尚在可承受范围内，”上述人士进一步称，若价格持续下行，不排除部分高成本产线再次减产。行业正在经历一轮深刻的洗牌，高成本产能加速出清。 对于后续走势，多数分析师的共识是短期偏弱震荡、中期关注去库能否持续构筑支撑。 彭宇哲认为，从中期来看，随着全产业链去库延续至年底，库销比下行，市场将逐步回归基本面定价。 从供给端来看，行业人士预期，四季度锂矿到港量有望抬升。矿端海外项目产量及发运总体处于恢复过程中，随着津巴布韦以及澳洲锂矿到港量的显著抬升，供给端增量将逐步释放。 “四季度碳酸锂或呈现宽幅筑底行情，”方正中期期货新能源首席研究员魏朝明对第一财经财经分析称，库存下降、仓单流出、现货抗跌托底构成一定支撑，但四季度非洲矿石集中到港、远月过剩预期尚难证伪，对锂价形成压力。 风险层面，魏朝明提醒，需关注供应扰动重定价、政策面变化、资源国锂矿供应扰动、钠电替代提速以及宏观与汇率等多重影响。对于产业参与者而言，在价格剧烈波动中把握套保节奏、管控库存风险，或比判断短期方向更为务实。

2026-10-12: 近日有消息称，鸿蒙智行超豪华SUV考虑给赛力斯做，尊界放弃SUV计划。对于上述消息，江淮汽车内部人士向第一财经记者表示，这是不实消息。截至发稿，赛力斯方面则并未对此进行回应。9月24日，华为常务董事、终端BG董事长余承东微博曾发文分享尊界品牌SUV的最新动态，他表示，自己正在江淮工厂参与尊界超豪华SUV的量产前评审，新车项目正加快推进，值得期待。截至今日收盘，赛力斯A股涨停，江淮汽车下跌3.08%。

2026-10-12: 在8月短暂退出榜单后，燃油车于2026年9月重回乘用车零售销量前十。 懂车帝援引的乘联分会数据显示，两款上榜的燃油车均出自一汽丰田：卡罗拉锐放以16865辆位列第六，RAV4荣放以16738辆排名第八。榜单其余八席全部为新能源车型。 8月，该榜单前十曾被新能源全部包揽，燃油车无一上榜，这是年内第二次；5月的前十榜单同样没有燃油车。6月，丰田凯美瑞、大众朗逸曾双双回到前十。 9月榜单前三名仍由新能源把持。特斯拉Model Y以50359辆居首，吉利星愿44275辆位列第二，比亚迪元UP22767辆位列第三。 与6月回榜的两款燃油轿车不同，此次留在前十的是两款丰田SUV，且都提供油电混动（双擎）版本。 乘联分会分析称，9月燃油车全线收缩，纯燃料乘用车国内零售近乎腰斩式下滑，普混车型相对抗跌。 乘联分会数据显示，2026年9月全国乘用车市场零售161.8万辆，同比下降28.0%，环比增长5.0%；1–9月乘用车累计零售1333.4万辆，同比下降21.7%。 9月燃油车零售同比下降43%，其中纯燃油车同比下降49%，普通混合动力车同比增长25%。燃油车中自主同比下降47%，主流合资同比下降42%，豪华同比下降41%，均无差别地受到高油价剧烈冲击。 乘联分会数据显示，截至9月24日调价落地，今年国内汽油价格累计上调2375元/吨，折合每升上涨约1.9至2.03元。该机构指出，行业库存持续低迷，高油价冲击燃油车明显，经销商新车进货更为谨慎，绝大部分经销商认为“金九银十”旺季效应明显弱于往年，经销商生存压力大、信心不足。 新能源车同样受制于高基数。9月新能源乘用车零售108.4万辆，同比下降16.7%，降幅明显小于燃油车；当月新能源零售渗透率升至67.0%，较去年同期提高9.1个百分点，批发渗透率65.4%，均创历史新高。 乘联分会在分析中把9月车市主线概括为“燃油加速萎缩、新能源韧性领跑”。从消费特征看，高油价继续抑制燃油车需求，“油电替代”加速，新能源渗透率在65%以上高位运行，消费者购车决策中用车成本权重持续上升。 乘联分会预计，10月工作日与去年同期持平，中秋已过，有效销售时间更长，终端客流有望持续回暖；以旧换新补贴预计“前低后高”，与去年10月补贴逐步退出形成反差。

2026-10-12: 中国汽车工业协会12日发布的最新数据显示，2026年前三季度，汽车产销分别完成2324.6万辆和2327.1万辆，同比均下降4.5%。 9月，汽车产销分别完成299万辆和295.6万辆，环比分别增长11.4%和9%，同比分别下降8.7%和8.4%。 中国汽车工业协会副秘书长陈士华分析，前三季度，我国汽车产销小幅下滑，市场总体呈现“内冷外热”运行态势。由于多重因素影响，国内汽车市场持续承压，尚未得到有效改善。尽管外部环境复杂严峻，出口继续保持高速增长，展现出强劲韧性。国内新动能持续释放，新能源汽车销量占比稳步提升。 新能源汽车表现亮眼。1-9月，我国新能源汽车产销分别完成1248.3万辆和1247.2万辆，同比增长均超10%，新能源汽车新车销量累计占比上升至53.6%。 其中9月份，新能源汽车产销分别完成181.4万辆和182.3万辆，同比分别增长12.2%和13.6%，新能源汽车月度新车销量占比再创新高，达到61.6%。 汽车出口保持高速增长。前三季度，汽车累计出口820.5万辆，其中新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍。9月，汽车出口105.3万辆，其中新能源汽车出口57.1万辆，同比增长1.6倍。 从今年6月份开始，我国汽车出口已连续四个月超过100万辆，其中新能源汽车出口占比连续四个月超过50%。 展望四季度，陈士华分析，行业有望保持平稳运行态势。其中出口预计仍将保持增长，全年有望超过1000万辆；2500亿元消费品以旧换新资金已全部下达，存量政策将进一步增强实施效能，叠加地方、企业促消费活动，国内市场销量降幅有望收窄。 陈士华表示，《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》日前正式发布，为“十五五”时期智能网联汽车产业发展提供顶层指引。规划聚焦关键核心技术攻关、车路云跨界融合、产业结构优化、行业治理完善与国际化布局，将推动行业从规模增长转向质量提升，助力中国品牌进一步提升全球竞争力。

2026-10-12: 据商务部网站信息，12日，商务部新闻发言人就中欧混动汽车、电动汽车磋商共识答记者问。 在回答“近日，中欧双方在贸易投资磋商机制下就混动汽车、电动汽车贸易进行了深入讨论，避免了局面升级，一些外媒对混动汽车贸易安排的数量等相关细节进行猜测”这一问题时，商务部新闻发言人表示，关于混动汽车，双方强调并确认了三项基本原则。一是尊重事实。二是非歧视。三是合规。 商务部新闻发言人表示，中欧在贸易投资磋商机制下持续对话，达成多项成果共识，有利于维护稳定、平衡的中欧关键贸易伙伴关系。双方本着相互尊重、平等协商的原则，就混动汽车、电动汽车贸易进行了密集磋商，平衡处理经贸分歧和彼此关切。 关于混动汽车和电动汽车磋商共识 如前所述，关于混动汽车，中欧双方强调并确认了三项基本原则。 商务部新闻发言人表示，一是尊重事实。根据欧盟统计局数据，2024年欧盟自中国进口混动汽车10.7万辆，2025年为30.2万辆。双方在2025年基础上达成向上安排，确保中国企业的出口空间和稳定增长，照顾了双方产业基于现实的合理关切。 二是非歧视。任何措施都不会专门针对中国产品，更不能歧视性对待中国企业。中方获得配额将不会低于欧方的其他任何进口来源地。 三是合规。双方确认贸易安排应符合世贸组织规则。中方保留在世贸组织框架下诉诸争端解决、要求贸易补偿等一切权利。这三项基本原则贯穿始终，是保障中国企业合法权益的坚实基础。 商务部新闻发言人表示，关于电动汽车，中欧双方于今年1月实现反补贴案“软着陆”，欧方发布了价格承诺通用指导文件。就此，欧方将继续推进电动汽车案企业价格承诺相关程序，以及其它复审程序。 商务部新闻发言人表示，在对等互利基础上，上述共识有力维护了中国企业的实际利益，避免了中欧贸易摩擦局面升级，也为中欧双方提供了稳定、可预期、可持续的贸易投资环境，有助于双边经贸关系稳定、平衡和健康发展。 中欧成果共识清单 2026年10月8-9日，中国商务部部长王文涛与欧盟委员会贸易和经济安全委员马罗什·谢夫乔维奇在北京举行中欧贸易投资磋商机制（以下简称机制）第二次例会。双方进行了务实、富有成效的讨论，并形成成果共识清单（下称“清单”）。 双方重申，作为关键贸易伙伴，在世贸组织规则框架下，妥善处理双方分歧，致力于继续稳定双边经贸关系，并使其更加平衡。双方商定，将于2027年3月召开机制第三次例会，在此之前双方将保持密切沟通，包括1月举行部长级视频会议。 第一财经记者看到，该清单共有16条，分为贸易和投资平衡、出口管制、知识产权和世贸组织改革四大部分。 其中，在贸易和投资平衡部分共有10条。譬如，该清单显示，“经密集磋商，双方以符合世贸组织规则的方式就混动汽车贸易达成谅解。” 该清单还显示，“双方忆及电动汽车反补贴案价格承诺指导文件，并将继续电动汽车反补贴案企业价格承诺和复审相关程序。” 此外，“双方将继续就医疗器械市场准入问题保持对话。欧方欢迎中方扩大进口欧盟医疗器械采取的措施，包括在第九届进博会期间举办采购对接会。”该清单显示。 在出口管制部分，“双方赞同提升全球产业链供应链可预期性与稳定性的重要性。中方愿通过‘绿色通道’机制，为稀土及永磁体对欧出口许可审批继续提供便利。欧方将继续与成员国一道，为解决两用领域对华重点许可个案提供便利。”该清单显示。 10日，商务部欧洲司负责人解读中欧贸易投资磋商机制第二次例会成果时表示，关于贸易和投资平衡，“双方秉持相互尊重、平等互利原则，开展了密集磋商，围绕医疗器械、化妆品、药品、逆变器、农食产品等议题，深入探讨如何对等解决彼此关切，扩大双向市场准入，推动中欧贸易动态平衡。” 商务部欧洲司负责人表示，一是双方同意发挥贸易监测机制作用，探讨双方在世贸组织规则框架下降低部分商品关税可能性，并就欧盟外国补贴条例开展技术对话，为中欧贸易投资合作营造公平、透明、可预期的环境。双方愿在此前良好合作的基础上，就医疗器械和农产品等领域的市场准入问题进行交流，并继续就欧盟对逆变器项目融资指导文件、化妆品和药品监管等问题保持沟通。 二是双方以尊重事实、非歧视和符合世贸规则为基本原则，就电动汽车、混动汽车贸易进行了深入讨论，避免了局面升级，有力维护了中国企业的实际出口利益和中欧混动汽车贸易的稳定发展。同时，双方回顾此前达成的电动汽车反补贴案价格承诺通用指导文件，欧方将积极推进电动汽车案企业价格承诺和复审相关程序。 三是双方积极展望了未来合作，认为中欧在新能源、人工智能、服务贸易、数字经济、绿色低碳等领域合作潜力巨大，可进一步挖掘新机遇，拓展新空间。双方同意探讨双向投资合作，中方一如既往欢迎欧盟企业来华投资兴业，并不断完善营商环境，同时期待欧方为中国企业营造公平、透明、可预期的营商环境，切实维护中国企业合法权益，增进中国企业在欧投资经营信心和预期。 商务部欧洲司负责人并表示，关于出口管制，“中欧出口管制对话机制建立以来，双方保持了各层级密切沟通。双方同意进一步发挥出口管制对话机制作用，加强政策沟通，维护全球产业链供应链稳定畅通。双方重申将致力于解决出口管制领域彼此关切，欧方将在解决两用领域对华重点许可个案方面继续推动取得进展。双方围绕中欧两用物项合规贸易，探讨相互出台便利化措施的可能性，欧方将考虑采取可能的对华便利化措施。双方还同意就出口管制领域制裁列移单问题加强沟通，并在各自法律框架下，支持并实质性启动相互移单流程。”

2026-10-12: 【品大事】 工业富联：美国337调查涉及公司相关产品处于内部验证评估阶段 工业富联公告，近日，公司获悉，美国国际贸易委员会（简称“ITC”）于当地时间2026年10月9日宣布，就美国Vicor Corporation（简称“Vicor”）提出的相关专利侵权主张，正式启动337调查。本次337调查中，Vicor指控公司及控股子公司FII USA Inc.（工业富联美国股份有限公司）、Ingrasys Technology Inc.（鸿佰科技股份有限公司）、Ingrasys TechnologyUSA Inc.（美国鸿佰科技股份有限公司）侵犯了Vicor的一项“垂直供电系统”的专利权。经公司内部核查，本次337调查涉及公司相关产品处于内部验证评估阶段，对公司目前的生产、经营及业绩不造成实质性影响。 2连板雄韬股份：固态电池业务尚处于研发及中试验证阶段 2连板雄韬股份披露股票交易波动异常公告称，公司固态电池业务尚处于研发及中试验证阶段，尚未进入量产阶段，未形成销售收入，对公司整体业绩暂不构成重大影响。受宏观经济、行业政策、市场环境变化、建设项目进度等因素的影响，该项目亦存在产业化、商用化不及预期的风险。经公司自查并向公司控股股东、实际控制人核实，截至目前，不存在应披露而未披露的重大信息。 东百集团：子公司拟3.16亿元收购快灵光电52.67%股权 切入光芯片领域 东百集团公告，公司全资子公司东百创智拟收购杭州快灵光电科技有限公司（简称“快灵光电”）52.6667%的股权，暂定股权转让对价为3.16亿元。交易完成后，快灵光电及其全资子公司浙江光特科技有限公司（简称“光特科技”）将纳入公司合并报表范围。快灵光电作为持股及融资平台主体，由其全资子公司光特科技开展光探测器芯片的研发、生产、销售等业务。公司拟通过并购切入光芯片领域，培育新的业务增长点，提升上市公司经营质量和整体价值。 北部湾港：拟收购恒港码头100%股权 股票10月12日起复牌 北部湾港披露预案，公司拟通过发行股份及支付现金方式，购买广西自贸区钦州港片区恒港码头有限公司（简称“恒港码头”）100%股权，并募集配套资金。截至预案签署日，标的资产的审计、评估工作尚未完成，本次交易标的资产的预估值及交易价格尚未确定。公司股票将于10月12日起复牌。恒港码头的主要资产为钦州大榄坪作业区1-3号泊位，以及1-8号泊位后方的相关土地和海域资产。通过本次交易，上市公司将充分把握平陆运河通航的历史性发展机遇，依托标的泊位位于运河出海口核心区位的优势，直接承接西南腹地江海联运货源的跨越式增长，扩大港口吞吐能力与业务规模，有效增厚公司营收及利润水平。 分众传媒：收到市场监管总局附加限制性条件批准公司收购成都新潮传媒股权案反垄断审查决定 分众传媒公告，公司拟以发行股份及支付现金的方式购买成都新潮传媒集团股份有限公司（简称“标的公司”）的股权。近日，国家市场监督管理总局公告《市场监管总局关于附加限制性条件批准分众传媒信息技术股份有限公司收购成都新潮传媒集团股份有限公司股权案反垄断审查决定的公告》。经审查，市场监管总局决定附加限制性条件批准此项经营者集中。 兴发集团：向特定对象发行A股股票有关事项获得宜昌市国资委批复 兴发集团公告，近日，宜昌市国资委出具了《宜昌市人民政府国有资产监督管理委员会关于湖北兴发化工集团股份有限公司2026年度向特定对象发行A股股票有关事项的批复》，原则同意公司2026年度向特定对象发行A股股票方案。公司本次向特定对象发行A股股票方案尚需经公司股东会审议通过、上交所审核通过及中国证监会同意注册后方可实施。 精华制药：季德胜蛇药片新增带状疱疹适应症临床试验申请获批 精华制药公告，近日，公司收到国家药监局核准签发的《药物临床试验批准通知书》，公司季德胜蛇药片增加功能主治用于带状疱疹（肝胆湿热证）的临床试验申请获得批准。季德胜蛇药片系公司已上市中药品种，现行功能主治为“清热解毒，消肿止痛。用于毒蛇、毒虫咬伤”。 中国海诚：公司控股股东拟变更为保利集团，实际控制人未发生变化 中国海诚公告，公司于10月10日收到控股股东中轻集团转发的保利集团《关于筹划中国海诚股权划转事项的通知》。保利集团拟通过国有股权无偿划转方式，受让其全资子公司中轻集团持有的公司全部股份。本次国有股权无偿划转后，保利集团将直接持有公司46.54%股份，成为公司控股股东，中轻集团不再持有公司股份。本次国有股权无偿划转属于国有资产内部层级调整，公司实际控制权不会发生变化，公司控股股东将由中轻集团变更为保利集团，公司实际控制人未发生变化，仍为保利集团。 宏盛华源：拟4.25亿元投建宏源钢构输电铁塔智慧工厂建设项目 宏盛华源公告，董事会会议审议通过了《关于实施宏源钢构输电铁塔智慧工厂建设项目的议案》。为提升安徽宏源钢构有限公司资产使用效率，推动企业快速发展，提高企业核心竞争力，计划投资4.25亿元建设宏源钢构输电铁塔智慧工厂建设项目。 江特电机：茜坑锂矿300万吨/年采矿工程安全设施设计通过审查 江特电机公告，公司于近日收到国家矿山安全监察局下发的《江西特种电机股份有限公司江西省宜丰县茜坑锂矿300万吨/年采矿工程安全设施设计审查意见书》，原则同意《安全设施设计》通过审查。茜坑锂矿是我国第一个在自然资源部办理的云母型锂矿采矿权证，是国家新一轮找矿突破战略行动的重要成果之一，也是公司重要的锂矿资源。本次《安全设施设计》通过审查，是茜坑锂矿由取得采矿权向依法开工建设推进的关键环节。 我武生物：人脐带间充质干细胞II型注射液药物临床试验获批 我武生物公告，日前，公司间接控股子公司浙江我武干细胞科技有限公司（简称“浙江干细胞”）获得国家药监局《药物临床试验批准通知书》，由浙江干细胞提交的“人脐带间充质干细胞II型注射液”药物临床试验申请获得批准，同意开展脓毒症和（或）脓毒性休克的临床试验。截至目前，国内外尚未有治疗脓毒症和脓毒性休克的间充质干细胞药物获批上市。 盛天网络：拟将云游戏服务平台项目剩余募资变更用于武汉综合运营中心项目等 盛天网络公告，公司拟将云游戏服务平台项目剩余募集资金中的8562万元变更用于“武汉综合运营中心项目”，购置位于武汉市东湖新技术开发区光谷大道77号光谷金融港A12栋办公楼并进行适应性改造，建成后将形成较为宽裕的自有办公空间，同时满足公司业务发展所需的算力、网络、演播等各类综合功能需求。将云游戏服务平台项目剩余募集资金中的3000万元变更用于补充流动资金，以满足公司日常经营和业务发展的资金需求。变更募投项目的原因为云游戏行业环境发生较大变化，原项目继续投入的产出不及预期。 华润双鹤：DC7001A胶囊获得美国FDA临床试验许可 华润双鹤公告，近日，公司全资子公司北京双鹤润创科技有限公司收到了美国FDA(即“美国食品药品监督管理局”)关于同意DC7001A胶囊进行临床试验的通知。DC7001A胶囊拟用于治疗系统性红斑狼疮(SLE)。另外，近日，公司控股子公司华润双鹤湘中药业(湖南)有限公司收到了国家药监局颁发的氢溴酸伏硫西汀《化学原料药上市申请批准通知书》。 海欣股份：第一大股东拟通过公开征集方式转让部分公司股份 海欣股份公告，公司第一大股东湖南凝瑞投资合伙企业（有限合伙）（简称“凝瑞投资”）及其一致行动人湖南财信经济投资有限公司合计持有公司14.98%的股权。凝瑞投资拟通过公开征集受让方的方式转让公司部分股份，该事项可能导致公司第一大股东发生变更。 哈药股份：公司董事、总裁芦传有被实施留置 哈药股份公告，公司于近日收到相关监察委员会关于公司董事、总裁芦传有的《立案通知书》和《留置通知书》。目前，公司已对相关工作进行了妥善安排，公司董事长、其他董事和其他高级管理人员均正常履职，董事会运作正常，生产经营情况正常，公告事项不会对公司生产经营管理产生重大影响。 尖峰集团：控股子公司日产4000吨熟料水泥项目进入联动调试阶段 尖峰集团公告，公司的控股子公司云南尖峰大展水泥有限公司（以下简称“尖峰大展”）日产4000吨熟料水泥生产线减量置换项目主体生产线建设已基本完成，于2026年10月11日点火，进入联动调试阶段。 【观业绩】 千里科技：9月汽车整车销量6252辆 同比下降50.25% 千里科技公告，2026年9月汽车整车销量6252辆，同比下降50.25%；2026年累计销量66903辆，同比下降7.83%。其中，9月新能源汽车销量235辆，同比下降94.69%；2026年累计销量4754辆，同比下降82.05%。 天邦食品：9月份商品猪销售收入4.62亿元 环比下降6.22% 天邦食品公告，公司2026年9月份销售商品猪50.34万头（其中仔猪销售9.22万头），销售收入4.62亿元，销售均价9.97元/公斤（商品肥猪均价为10.03元/公斤），环比变动分别为-19.13%、-6.22%、-3.52%。2026年1—9月销售商品猪571.95万头（其中仔猪销售206.02万头），销售收入47.94亿元，销售均价10.75元/公斤（商品肥猪均价为10.17元/公斤），同比变动分别为23.34%、-21.21%、-31.84%。 牧原股份：9月份商品猪销售收入85.2亿元 同比下降6.01% 牧原股份公告，2026年9月份，公司销售商品猪642.3万头，同比增长15.24%；商品猪销售均价10.36元/公斤，同比下降19.57%；商品猪销售收入85.2亿元，同比下降6.01%。 【增减持】 天风证券：子公司拟出资不超过24.25亿元增资宏泰启航 天风证券公告，公司全资子公司天风创新拟与公司控股股东宏泰集团及其下属子公司宏泰资本签署《增资协议暨合伙协议修订协议》，共同增资湖北宏泰启航企业管理合伙企业（有限合伙）（简称“宏泰启航”）。宏泰启航为天风创新与宏泰资本共同出资设立，认缴出资总额5000万元，增资后宏泰启航认缴出资总额不超过50亿元。其中，天风创新拟出资不超过24.251亿元，增资后天风创新累计出资不超过24.5亿元。本次增资是为了依托合作各方资源布局科技创新和战略性新兴产业赛道，挖掘省内优质科创企业股权投资机会。 耀皮玻璃：中国复材拟减持公司不超2.8%股份 耀皮玻璃公告，持股5.62%的公司股东中国复合材料集团有限公司(简称“中国复材”)计划通过集中竞价和大宗交易方式，减持公司股份不超过2734.92万股，减持比例不超过公司总股本的2.8%。 【推荐订阅】《公告臻选》 周日～周四每晚22:00左右更新。深度解读，聚焦关键；分类汇总，一目了然。10分钟内，用专业帮你节省时间，提升决策胜率！ 【扫描二维码，专属客服，专业解答】 https://www.yicai.com/vip/product/1408 【点击上方图片，一键直达】

2026-10-9 : “全程开了2500多公里，全部依赖换电，整体而言换电站补能非常便捷，偶尔也需要等，但能接受。”近日，刚自驾游回到上海的蔚来车主吴晓月（化名），这样总结她今年中秋国庆假期的补能体验。 这个长达两周的中秋国庆假期，吴晓月驾驶一辆蔚来EC6从上海出发，先后途经浙江、湖北和安徽的多座城市，大部分时间，她都是在城区进行换电。她告诉第一财经，换电把单次补能时间压缩到了分钟级，也让排队的对象从充电桩变成了电池。吴晓月告诉记者，作为一名刚刚换电车的前油车车主，她仍然有补能的焦虑。尽管每次出发时，车机自带的APP上都会有换电规划，推荐合适的换电地点，但她依然会选择提前补能，就怕开到电量低的时候又充不上电。 吴晓月感觉特别好的一次是在安徽桐城的高速换电站。当时不少车主在等待充电，旁边有工作人员指挥。她在换电的时候，还有充电的车主在围观。 10月1日，蔚来换电单日总量183469单，创下该项服务的历史新高；10月5日，这一数字更新为183664单，平均每0.47秒就有一辆蔚来、乐道或萤火虫车型完成换电。 但在节假日的出行高峰里，这种体验也不是每次都有。由于每一块换出去的电池需要经历回仓充电和体检后重新上架，换电站也有需要等待的时候。 吴晓月说，两次等待，一次是等电池充满，一次是排队等前面的车主换电。“好在车机端和APP端都提供实时排队查询，可用电池数量与排队人数一并显示。能提前看到排队情况，心里还是有底的。” 吴晓月的经历，是电车补能焦虑面临长假大考的一个缩影。 2026年9月，全国乘用车新能源零售渗透率为?65.7%?，创历史新高。 同期厂商新能源批发渗透率为?70%?。??“油转电”的车主越来越多，补能也越来越方便。吴晓月也观察到，公共充电站和各车企自建的充电桩也越来越多，哪怕是一些省道的路边，也有一些看起来像私人建设的充电桩在招揽生意。她说，通过这次长途出行，自己的补能焦虑减轻了不少。 据蔚来公布的数据，十一假期换电服务达1,192,221次，较去年同期同比增长22%。250座高速公路换电站，单日换电总量创历史新高。全国1,073座高速公路换电站中，G15沈海高速日照服务区沈阳方向蔚来换电站成为假期最繁忙的高速公路换电站。G15沈海高速、G3京台高速、G50沪渝高速为全国换电最繁忙的三条高速公路，单日换电单量分别达到3,831单、2,356单、2,308单。 蔚来方面还强调，5,399座蔚来充电站、31,091根蔚来充电桩，向所有新能源用户开放共享。 截至目前，蔚来已累计建成9567座充换电站，其中换电站4168座，累计换电服务超过1.26亿次；高速公路换电站达1073座，形成“9纵11横16大城市群”高速换电网络，连通超过550座城市。203,581位用户全程依靠换电完成长途自驾，打卡换电站最多的用户跨越18座城市，解锁37座换电站。 从行业发展的迅猛程度来看，随着9月头部车企在补能方面的多项重磅发布落地，中国新能源汽车市场的补能大战竞争已不再是“充电还是换电”的路线之争，而是规模、速度和开放程度的综合较量。 9月，比亚迪宣布计划在未来两年多时间内建成9万座充电站，覆盖城市、高速以及偏远地区。蔚来与吉利控股集团宣布在充换电领域达成全面战略合作，双方通过交叉持股实现资本绑定，并将各自补能资产整合接入统一链路以应对行业竞争并推动降本增效。 蔚来创始人、董事长、CEO李斌称，计划到2030年累计建成1万座换电站，届时换电网络的年电力需求将超过100亿度；换电站作为储能设施，调峰调频的价值将被进一步释放。 蔚来日均换电超过10万次，分摊到4000多座换电站，单站日均约27次。蔚来公司方面此前透露，单站日均换到60到70次即可实现盈亏平衡，上海的部分站点已经接近这条线，全国约有两成换电站基本达到平衡标准。 补能大战开始进入到白热化阶段，对于蔚来来说，规模化网络效应初步显现，而换电这本账能盘活则高度依赖站内电池的周转效率。单站利用率与外部车流的兑现节奏，将是检验这门生意成色的关键。

2026-10-9 : 【品大事】 5连板时代万恒：公司产品未涉及固态电池 时代万恒发布股票交易风险提示公告，公司锂电池产品为小动力圆柱型三元锂电池，主要应用于小型电动工具领域，以1865、1450两大类为主力产品；镍氢电池产品主要应用于个人护理、民用消费品、电动工具等领域。公司产品未涉及固态电池。公司目前生产经营情况正常，均按订单组织生产。截至本公告披露日，公司现有主要产品及生产线均未发生变化，生产经营基本面亦未发生重大变化。 立昂微：拟公开摘牌受让金瑞泓微电子3.6221%股权 立昂微公告称，公司拟通过公开摘牌方式受让国投(上海)科技成果转化创业投资基金企业(有限合伙)持有的金瑞泓微电子(衢州)有限公司3.6221%股权，交易底价为2.69亿元。本次交易完成后，公司对金瑞泓微电子的直接持股比例由57.4403%升至61.0624%。本次交易不构成关联交易及重大资产重组，已获董事会审议通过，最终成交价格尚存在不确定性。 *ST纳川：2023年年报涉嫌信息披露违法违规 被证监会立案 *ST纳川(300198.SZ)公告称，公司收到证监会下发的立案告知书，因2023年年报涉嫌信息披露违法违规，证监会决定对公司立案。立案调查期间，公司将积极配合调查工作，并严格履行信息披露义务。 交建股份：实控人俞发祥遭证监会立案 交建股份公告称，公司实控人俞发祥收到证监会立案告知书，因涉嫌信息披露违法违规被立案。俞发祥未在公司任职，公司生产经营正常，该事项不会对日常经营产生重大影响。 祥源文旅：实控人俞发祥遭证监会立案 祥源文旅公告称，公司实控人俞发祥收到证监会《立案告知书》，因涉嫌信息披露违法违规被立案。俞发祥未在公司任职，公司生产经营正常，该事项不会对日常经营产生重大影响。 海南矿业：控股股东拟9.01亿元协议转让5%股份 海南矿业公告称，公司控股股东复星高科与长兴鑫华签署股份转让协议，拟以9.08元/股的价格转让公司99,225,500股股份(占总股本5%)，总转让价款9.01亿元。 航天工程：控股子公司航天氢能拟1.91亿元收购新乡气体45%股权 航天工程公告，公司的控股子公司航天氢能有限公司（简称“航天氢能”）拟以1.91亿元自有资金收购航天氢能气体（北京）有限公司（简称“北京气体”）持有的航天氢能新乡气体有限公司（简称“新乡气体”）45%股权。本次交易完成后，航天氢能持有新乡气体的持股比例由55%增加至100%，新乡气体将成为航天氢能的全资子公司。 白云山：收到厄贝沙坦氢氯噻嗪片药品注册证书 白云山公告，控股子公司广州白云山天心制药股份有限公司（简称“天心制药”）收到国家药品监督管理局核准签发的关于厄贝沙坦氢氯噻嗪片的《药品注册证书》。 众生药业：获得头孢克肟颗粒《药品注册证书》 众生药业公告，全资子公司广东华南药业集团有限公司于近日收到国家药品监督管理局核准签发的头孢克肟颗粒《药品注册证书》。 【观业绩】 鸿富瀚：前三季度净利润同比预增108%-145% 液冷板整柜模组业务量产交付、产能逐步释放 鸿富瀚公告称，预计2026年前三季度归属于上市公司股东的净利润为1.70亿元-2.00亿元，同比增长108.19%-144.93%。第三季度公司利润实现增长，主要来自两方面：一是重点布局的液冷板整柜模组业务完成量产交付，液冷板模组产能逐步释放，成为本期利润增长的核心增量；二是消费电子精密功能性组件、自动化设备等传统存量业务销售规模稳步扩大，原有业务保持稳健经营，为利润提供坚实支撑。 景旺电子：第三季度净利润同比预增205%-265% 高速通信与AI数据基础设施领域高性能PCB量产出货提速 景旺电子公告称，预计2026年第三季度归属于上市公司股东的净利润为9.12亿元-10.89亿元，同比增长205.46%-264.74%。业绩变动主要系高速通信与AI数据基础设施领域高性能PCB量产出货提速，叠加订单结构优化、内部降本增效等多措并举，营业收入、净利润均实现较快增长。截至报告期末，公司在AI服务器与数据中心、高速光模块领域的在手订单饱满，产能利用率及良率较高，公司正全力保障交付目标的达成。 中国巨石：前三季度净利润同比预增100%-110% 玻纤下游需求增加、产品量价齐升 中国巨石公告称，预计2026年前三季度归属于上市公司股东的净利润为51.36亿元-53.93亿元，同比增长100%-110%。业绩变动主要系玻纤主要下游应用领域需求增加，产品量价齐升，公司通过加快产品结构优化、加大技术创新力度、加强市场开拓等措施提升盈利能力。 包钢股份：四季度稀土精矿交易价格拟调整为3.88万元/吨 环比增长0.53% 包钢股份公告称，根据公司2022年年度股东大会审议通过的稀土精矿价格调整机制及计算公式，公司拟将2026年第四季度稀土精矿关联交易价格调整为不含税38769元/吨(干量，REO=50%)，REO每增减1%、不含税价格增减775.38元/吨。 韶能股份：预计2026年前三季度净利润同比增长61.12%-75.03% 韶能股份公告称，预计2026年前三季度归属于上市公司股东的净利润为2.78亿元-3.02亿元，同比增长61.12%-75.03%。报告期内，公司清洁可再生能源业务通过开展“开源节流”各项工作，促使经营成果同比大幅增长；公司精密（智能）制造业务通过抓好生产经营工作，促使经营成果同比增长；公司抄纸业务通过抓好生产经营工作，促使经营业绩同比大幅减亏。 沃华医药：前三季度净利润同比增长44.78% 沃华医药公告称，第三季度营业收入为1.95亿元，同比下降1.89%；归属于上市公司股东的净利润为2508.82万元，同比增长29.87%。前三季度营业收入为5.89亿元，同比下降5.73%；归属于上市公司股东的净利润为9265.45万元，同比增长44.78%。业绩变动主要系报告期内营业成本及销售费用减少所致。 新五丰：2026年前三季度生猪销量同比增长22.58% 新五丰公告称，公司2026年1-9月销售生猪435.84万头，同比增长22.58%。 【做回购】 安杰思：拟3500万元—7000万元回购公司股份 安杰思公告称，拟3500万元—7000万元回购公司股份，用于员工持股计划或股权激励，回购价格不超过82.60元/股（含）。 【签大单】 围海股份：中标苕溪防洪治理工程 金额1.62亿元 围海股份公告称，公司近日收到《中标通知书》，确定为“苕溪防洪治理工程施工2标”中标单位，中标金额1.62亿元，占2025年经审计营收的7.76%。项目工期730日历天。 武汉天源：签订1.95亿元储能电站项目合同 武汉天源公告称，公司全资孙公司武汉天源数智工程有限公司与宁夏鲁禹综合能源服务有限公司组成的联合体，近日与宁夏翔腾五号电源科技有限公司签订《宁夏翔腾宁东镇江汉储能电站二期项目设备+安装一体化项目合同》，合同价为固定总价(含税)1.95亿元。 金冠电气：全资子公司签订不超2.96亿美元光储充项目EPC框架合同 金冠电气公告称，公司全资子公司金冠光储充与SPIRO签订EPC总承包框架协议，合同总金额不超过2.96亿美元(含税)，标的为非洲区域内50个并网或离网光储充一体化电站项目。该金额为基于标准电站基准价及计划数量的测算金额，并非最终确定总价，实际执行以双方后续签订的专项EPC执行协议为准。预计本年度内仅能实现部分批次站点竣工交付，合同收入将分期确认，对公司2026年度经营业绩影响相对有限。 万德斯：中标1.14亿元系统委托运维服务招标 万德斯公告称，中标华能长江环保公司西热水务环保公司服务项目深度处理系统委托运维服务招标，中标金额1.14亿元，运营期限3年。 惠通科技：中标3.66亿元涤纶化纤项目 惠通科技公告称，公司收到图木舒克新纶化纤有限责任公司发出的《中标通知书》，确定公司中标“新纶化纤年产30万吨涤纶化纤项目－五标段聚酯和公用工程设备采购及安装”项目，中标金额3.66亿元。项目履行不影响公司业务独立性，预计将对未来经营业绩产生积极影响。 【推荐订阅】《公告臻选》 周日～周四每晚22:00左右更新。深度解读，聚焦关键；分类汇总，一目了然。10分钟内，用专业帮你节省时间，提升决策胜率！ 【扫描二维码，专属客服，专业解答】 【扫描二维码，专属客服，专业解答】

2026-10-9 : 近年来，欧盟陆续出台多项法案提速绿色转型。这既给中国企业带来了市场机遇，也带来了繁复严格的合规要求。如何解读与应对相关法规，已成为出海中企的必修课。 香港中文大学法学院教授阿纳托尔·布特（Antatole Boute）长期专注于能源法、投资法与环境法，尤其关注能源可持续转型领域的法律问题。在近日由第一财经举办的可持续商业圆桌会上，他分析称，当前在欧盟内部，“对外依赖”已不再是单纯的经济问题，欧盟的核心关切是避免在降低对俄能源依赖后，又陷入另一种阻碍欧洲获取关键技术的“依赖陷阱”中。 “我们看到大量的政策倡议和具法律约束力的法案密集出台，其核心完全集中在如何管理这种战略依赖上。”布特称，“可能欧洲人不会喜欢这个说法，但我认为有足够的证据显示，欧洲正以供应链安全为由，推行事实上的贸易保护主义。” 解码欧盟政策 布特表示，2022年俄乌冲突引发的能源危机给欧洲乃至全球的可再生能源转型创造了前所未有的推动力，清洁技术不再仅被视为应对气候变化的必要手段，而是被置于能源安全的核心。欧盟出台的一系列具有法律约束力的减排目标，给市场和制造商的投资提供了可预测性，与此同时，欧盟也在通过政策组合拳限制“战略依赖”和鼓励本土制造。 他举例称，欧盟2024年通过的《净零工业法案》要求到2030年欧盟本土净零技术（如太阳能板、风力涡轮机、电池和热泵）制造产能达到部署需求的40%；到2040年欧盟在这些技术上达到世界产量的15%。“这本质上是一项产业政策，旨在通过实现其产业目标来保护欧洲本土工业。其次，这些政策举措所涵盖的技术清单非常之广，但并非清单上的所有技术都真正面临着供应安全风险。”他称。 这一产业政策是如何运作的？ 布特教授表示，首先是在公共采购和招标中引入“非价格标准”，例如，《净零工业法案》设置了“韧性贡献标准”规定，欧盟某项净零技术或其关键组件超过50%来源于单一第三地，或某第三地供应份额连续两年平均增长10个百分点且达到40%以上时，采购机构必须在招标中纳入韧性条件。这意味着，这些占主导地位的供应商将无法参与公共采购，或者会在可再生能源拍卖中受到减分与惩罚。 此外，该法案还将网络安全列为强制性的前置预审条件或高权重评估标准，成员国可在公共采购与可再生能源竞标拍卖中强制应用。而《工业加速器法案》（IAA）提案则更进一步，提议在公共采购体系和拍卖体系中加入“欧洲制造（Made in Europe）”的要求，外加对制造业项目外商投资的限制条件。布特说：“这背后既有对地缘政治和供应链依赖的焦虑，也包含着对欧洲发生‘去工业化’的深层担忧。” 除此之外，欧盟还通过“复苏与韧性设施”（RRF）基金与“创新基金”（Innovation Fund）为欧盟成员国绿色转型与欧洲本土制造提供补贴，《外国补贴条例》（FSR）则旨在规范欧盟市场内投资并购和公共采购等经济活动中的外国补贴问题。欧盟还通过了碳边境调节机制（CBAM）和《企业可持续性尽职调查指令》（CSDDD）。 企业如何应对 面对复杂多变的监管环境与合规要求，中企出海如何应对？ 布特总结了五个建议。首先是把握纯商业市场的战略机遇。欧盟政策中的“韧性要求”仅适用于享受政府补贴或涉及公共采购的项目，私营市场不受影响，企业依然可以按既有节奏开展业务。其次，注意《净零工业法案》与《工业加速器法案》草案文本中的灵活性。若“韧性要求”的落实导致不成比例成本、不能形成有效竞争或未收到合适投标，欧盟成员国主管机关可豁免该限制。布特认为：“尽管这一豁免决定掌握在政府手中，但企业仍可以通过提交成本证据、供应与交付能力等材料参与沟通，协助触发这些豁免条款。” 第三，积极把握欧盟针对可持续性与本地化制造推出的鼓励性举措，具备可持续解决方案的企业在欧盟的公共采购和拍卖机制中有更高的竞争力，并且欧盟出台了简化许可证审批流程和环境评估等措施以加速制造业投资在区域内的落地。 但他同时提醒道，外商在欧洲的制造业投资面临的审查限制要求或将不断加码。他举例称，今年3月发布的《工业加速器法案》立法草案要求，当外国企业投资电池、电动汽车、光伏、关键原材料四大行业时，若投标者所属的第三国在全球产能占比超过40%，将面对强制设立合资企业、强制技术转让、雇佣至少50%的欧盟本地员工、30%以上的产品本地含量等要求。“这是一项立法提案，目前尚未成为具有约束力的法律，但它显示了未来的政策走向。”布特称，第四，IAA法案也面临与WTO规则不兼容的问题，通过多边贸易机制进行诉讼和施压仍有价值。 布特特别提醒道，中国行业协会和企业应更加关注并积极参与欧盟关于清洁能源供应安全的讨论，并直接回应关于依赖度和供应中断风险的关切。 “通过强调中国清洁技术在实现经济实惠、清洁和安全的能源供应方面的关键战略作用，中国利益相关方应当凸显这些技术对欧洲能源密集型产业竞争力及其行业内外就业的贡献。在当前能源危机的背景下，欧盟与中国在清洁技术领域的合作对于降低能源价格至关重要，而限制进口则可能推迟向更具经济性和可持续性能源的转型。”他说。 香港中文大学校董邓家彪、香港中文大学法学院院长习超带领团队参加此次圆桌会。邓家彪表示绿色科技已经被纳入该校《2026–2030年五年策略计划》的重点研究领域。习超则表示，香港作为中国唯一实行普通法的司法管辖区，该院将立足于此，持续发挥其重要的社会与法律职能。 复旦大学管理学院教授郑琴琴，江苏恒鼎昇电热科技有限公司董事长、中国节能协会理事蔡涌波、瑞浦兰钧ESG委员会高级工程师辛云浩、思格新能源公共关系高级总监董小煜、上海发展改革研究院能源环境所研究员寇书萌也参与了此次圆桌会，并就自身行业经验提出具体问题。

2026-10-9 : 刚刚过去的十一黄金周，又交出一份飘红的消费数据。10月1日至6日，商务部重点监测的78个步行街（商圈）客流量、营业额同比分别增长2.5%、4.7%。但硬币的另一面，几乎每次黄金周都被吐槽的问题也再次发生。除了抢票、堵车、涨价、“看人头”等“传统节目”，今年又增加了一个高速充电难问题。虽然这个问题不是首次出现，但因为这次更加严重，并且是在新建了大量充电桩的背景下，所以更有“添堵”的感觉，也成为了讨论集中放假制度的新缘由。据国家能源局通过对纳入国家充电设施监测服务平台的6.27万个高速公路充电设施（枪）的统计分析，自10月1日0时至10月7日24时，全国高速公路新能源汽车充电次数共计671.1万次，充电量达到1.63亿千瓦时；日均充电量2325.66万千瓦时，日均充电量同比增长51.42%。数字背后是多个高速公路服务区排起的充电长龙。像登上热搜的湖北枣阳北服务区，在高峰期实行取号进场、充电到80%必须离场，排队数小时是常态。而目前全国高速公路服务区已累计建成充电设施约8.9万个，仅今年前8个月就新增1.1万个大功率充电设施，充电设施已基本实现服务区全覆盖。截至今年6月底，我国新能源汽车保有量达4897万辆，且仍在快速增长，高速公路充电需求增幅远超基建投建速度。但这个问题无法靠同步增加充电设施来解决。因为高速公路充电桩是典型的潮汐资产，平日利用率不足三成，偏远站点不到5%。如果按照峰值标准配建充电桩，必然导致平日绝大部分产能闲置。而向充电速度挖潜，也面临技术和电网配套能力的限制。这样一来，要想不出现“充电难”，似乎只有避免短时集中出行一途。不可否认，集中放假制度发挥了多方面的作用。它集中释放了旅游、餐饮、住宿、交通等领域的消费需求，带动了旅游城市和欠发达地区的经济增长；它为跨省务工、异地工作的人们提供了难得的连续探亲时间；在带薪休假制度落实尚不充分的情况下，它也在客观上保障了多数劳动者至少拥有几段较长的休息时间。但多年实施下来，集中放假制度的天然缺陷也反复显现。除了交通拥堵、景区超载、机票酒店价格飙涨等出游体验方面的问题，调休打乱作息节奏、冲击企业生产运营，人流集中导致生态环境和公共安全压力骤增等问题也持续存在。另外，虽然黄金周消费成绩单常常比较亮眼，但不可否认，其中应有相当一部分属于消费“转移”，而不全都是增量。高速公路充电难，让利弊兼具局面中“弊”的方面又加重了一分。集中放假制度的边际好处进一步降低，公众对它的意见分歧则日益凸显。越来越多的人希望改革完善放假制度，实现更灵活、更自主的休假安排。改革方向其实已在学界共识和政策探索层面初现端倪。2026年政府工作报告明确提出：支持有条件的地方推广中小学春秋假，落实职工带薪错峰休假制度。应强力落实带薪年休假制度，这是改革的核心和前提。带薪休假难以落实，症结在于制度刚性不足、约束力偏弱——劳动者“不敢休、不能休”，企业“不让休、不可休”。应加快修订《职工带薪年休假条例》，让劳动者真正敢休、能休、休得安心。应探索推广中小学春秋假。浙江已在全国率先推行中小学春秋假，验证了学生假期与带薪休假联动对错峰出行的分流效应。下一步应继续探索解决“孩子放假、家长不放假”的时间差问题，让这一新的假期制度更好地落地。应鼓励错峰休假和弹性安排。要允许不同地区、行业、用人单位在总假日不变的前提下错开休假时段，对主动推行弹性休假的企业给予政策激励。今年中秋和十一假期，有多家企业安排员工连休13天且无需调休，之前也有企业开始实行2.5天周末等，这说明市场并不缺乏改革意愿，缺的是制度层面的托底与引导。休假事关民生福祉和经济活力。在过去二十多年里，集中放假制度很好地回答了这两方面的问题，随着民众诉求升级和经济形态变化，答案需要更新了。让放假制度更加适应时代要求，不仅是对民众休息权的尊重，也能促进经济发展潜力更可持续地释放。高速公路充电难，表面上是基础设施的供需错配，实质上是对集中放假制度的又一次拷问。进一步改革完善公共假期制度的迫切性更强了。（作者系第一财经编辑）

2026-10-8 : 【品大事】 2连板兴业股份：光刻胶用酚醛树脂尚处送样测试阶段 兴业股份发布异动公告，公司的半导体光刻胶用酚醛树脂目前仅处于送样测试阶段，且送样客户较少，因其要求较为严苛，尚处于性能、参数研发和试验匹配阶段，尚未签订任何供货合同、暂未形成销售收入，最终能否成功市场化存在重大不确定性。公司主营业务未发生变化。 维科技术：公司钠离子电池相关业务目前业务规模占比较小 维科技术发布股票交易异常波动公告，经公司核实，近期市场较为关注钠离子电池相关概念。钠离子电池行业整体尚处于产业化初期阶段，技术路线、市场推广进度仍存在不确定性。公司钠离子电池相关业务目前业务规模占比较小，实现大规模商业化仍需要一定周期，相关业务对公司当期整体业绩贡献极其有限，短期内难以对公司经营业绩产生重大影响。 4连板时代万恒：现有主要产品及生产线均未发生变化 时代万恒公告称，公司股票于2026年9月30日和10月8日连续两个交易日内日收盘价格涨幅偏离值累计超过20%，属于股票交易异常波动。公司主营业务为新能源电池的研发、生产和销售，涉及锂离子电池和镍氢电池两部分。公司目前生产经营情况正常，均按订单组织生产。截至本公告披露日，公司现有主要产品及生产线均未发生变化，生产经营基本面亦未发生重大变化。 3连板上海洗霸：公司固态电池相关业务暂未形成长期稳定的规模化收入 上海洗霸公告称，公司股票于2026年9月29日、9月30日、10月8日连续三个交易日累计涨幅偏离值超30%，涨幅累计达33.11%。公司关注到近期固态电池概念受市场关注度较高，截至目前，公司相关业务暂未形成长期稳定的规模化收入；同时，基于产品迭代及市场发展的不确定性，相关送样样品的检测、匹配结果和应用前景也具有较大不确定性。敬请广大投资者谨慎决策。 建研院：瀚启投资拟要约收购公司9.9%股份 股票复牌 建研院公告称，公司收到瀚启投资出具的要约收购报告书摘要，瀚启投资拟向全体股东发出部分要约，收购股份数量为4921.82万股，要约收购价格为5.03元/股。本次要约收购完成后，瀚启投资将最多持有公司4921.82万股，占公司总股本的9.90%。公司股票将于2026年10月9日复牌。 珠城科技：拟投资不超4.09亿元建设通讯连接器西南总部基地项目 珠城科技公告称，公司董事会审议通过议案，拟投资建设通讯连接器西南总部基地项目，投资总额不超过4.09亿元，资金来源为自有资金及银行贷款。项目主要建设高速背板连接器、I/O连接器、液冷散热模组等产品生产线及相关配套设施。该议案尚需提交股东会审议。 粤万年青：澄清董事长欧先涛未涉东航航班冲突传闻 已报案处理 粤万年青公告称，公司关注到网络平台出现“9月28日东航MU6741航班客舱冲突事件涉事旅客为公司董事长欧先涛”的不实言论。经核实，公司针对上述传闻说明如下：网络流传涉及公司董事长、总裁欧先涛的相关内容均不属实，欧先涛从未乘坐该航班，上述信息系无任何事实依据的恶意捏造，已构成对公司董事长个人名誉及公司商业信誉的侵害。欧先涛已向公安机关报案并获受理，公司也同步就相关传播内容开展证据留存与保全工作。公司将根据相关法律法规，对编造、散布上述不实信息的主体依法追究法律责任，坚决维护公司及全体投资者的合法权益。 【观业绩】 广汇能源：预计前三季度净利同比增长167%-177% 主营产品销售价格中枢抬升 广汇能源公告称，预计2026年前三季度归属于上市公司股东的净利润为27.00亿元-28.00亿元，同比增长166.83%-176.71%。业绩变动主要系国内能源行业持续回暖，公司主营产品销售价格中枢抬升，产能充分释放，盈利空间持续拓宽。 本川智能：预计前三季度净利同比增长190%-335% 高多层板、高阶HDI等高端高附加值PCB产品营收占比提升 本川智能公告称，预计2026年前三季度归属于上市公司股东的净利润为9600万元-1.44亿元，同比增长190.24%-335.36%。公司高多层板、高阶HDI、预埋元件、埋铜等高端高附加值PCB产品营收占比稳步提升，为公司产品结构向高端化跃迁、业绩持续增长奠定了坚实基础。 东岳硅材：预计前三季度净利润同比增长19050%-19750% 主要产品价格上涨 东岳硅材公告称，预计2026年前三季度归属于上市公司股东的净利润为5.47亿元-5.67亿元，同比增长19050%-19750%。2026年前三季度，受市场环境及行业供需格局改善影响，公司主要产品价格上涨。原材料方面，工业硅采购价格同比下降，甲醇、一氯甲烷价格同比上涨，整体单位生产成本有所下降，综合毛利率提升。 鼎龙股份：预计2026年前三季度净利润同比增长62%-66% 鼎龙股份公告称，预计2026年前三季度归属于上市公司股东的净利润为8.40亿元-8.60亿元，同比增长61.72%-65.57%。业绩变动主要系受益于下游半导体及新能源锂电行业高景气以及市占率提升，公司产品订单实现较快增长，CMP抛光垫、抛光液及清洗液、新能源锂电功能性辅材等核心产品销售收入同比均有较大幅度增长。 长源电力：9月完成发电量32.53亿千瓦时 同比增长18.66% 长源电力公告称，2026年9月，公司完成发电量32.53亿千瓦时，同比增长18.66%，其中火电发电量同比增长26.13%，水电发电量同比降低53.10%，新能源发电量同比增长24.36%。公司2026年1—9月累计完成发电量265.28亿千瓦时，同比降低2.94%。 巨星农牧：9月商品肥猪销售收入5.01亿元 巨星农牧公告称，2026年9月商品肥猪销量33.5万头，同比下降3.95%；9月销售收入5.01亿元，销售均价11.05元/公斤。 【做回购】 安德利：拟1.2亿元—1.8亿元回购公司股份 安德利公告称，拟1.2亿元—1.8亿元回购公司股份，用于员工持股计划或股权激励，回购的价格不超过100元/股。 华明装备：拟1.5亿元至2.5亿元回购公司股份 华明装备公告称，公司拟使用自有或自筹资金以集中竞价方式回购公司股份，回购资金总额不低于1.5亿元且不超过2.5亿元，回购价格不超过22.96元/股。本次回购的股份将用于实施员工持股计划或股权激励，回购期限为自董事会审议通过之日起12个月内。 美的集团：截至9月30日累计回购金额达99.4亿元 美的集团公告称，截至2026年9月30日，公司通过集中竞价方式累计回购A股股份1.23亿股，占总股本1.61%，成交价区间为73.66元至87.71元/股，支付总金额99.4亿元。本次回购方案已变更用途为注销减资，符合相关法规及既定方案。 【增减持】 华虹宏力：国盛集团间接持股比例增至10.22% 华虹宏力公告称，公司间接控股股东华虹集团实施增资，国盛集团以现金方式认购华虹集团新增注册资本61.27亿元，上海市国资委认购新增注册资本1969.47万元。本次交易完成后，国盛集团持有华虹集团股权比例由15.29%增至41.66%，通过华虹集团及华虹国际间接持有公司股份比例由3.75%增至10.22%。公司控股股东仍为华虹国际，实际控制人仍为上海市国资委，均未发生变化。 【签大单】 三峰环境：签署香港综合废物管理设施第二期项目合约 三峰环境公告称，公司与中国建筑工程(香港)有限公司联营体正式与香港环保署签订香港综合废物管理设施第二期(I·PARK2)项目合约。该项目设计日处理生活垃圾6000吨，批出总价约219.5亿港币，采用NEC4+DBO模式，预计建造工期约54个月，运营期15年。 江河集团：全资子公司中标约3.53亿元幕墙工程项目 江河集团公告称，全资子公司北京江河幕墙系统工程有限公司近日中标苏州超塔全期幕墙工程项目，中标金额约为3.53亿元，约占公司2025年度营业收入的1.61%，该项目位于苏州市工业园区，建成后将成为集商务办公、高端居住、城市观光及餐饮服务等多功能于一体的综合性建筑。 远东股份：9月中标/签约千万元以上合同订单合计14.12亿元 远东股份公告称，2026年9月收到子公司中标/签约千万元以上合同订单合计14.12亿元。其中，国家和地方电网合同2.31亿元，其他战略客户合同11.81亿元。上述合同将对公司未来经营业绩产生积极影响。 时代新材：签署43.94亿元风电叶片销售合同 时代新材公告称，公司于2026年7月1日至9月30日与风电各大主机厂签订《叶片销售合同》，销售风电叶片及相关服务，合同金额总计约合人民币43.94亿元(含税)。其中，国内海上风电合同金额2.14亿元，国内陆上风电38.60亿元，海外陆上风电3.20亿元。合同将按约定条件分期交付，对公司2026年当期业绩影响存在不确定性，但预计将对公司业绩产生积极影响。 科捷智能：中标约7500万元波兰智能物流自动化项目 科捷智能公告称，公司近日收到中标通知书，确认中标位于波兰地区的某智能物流自动化项目，中标金额约7500万元(含税)。该项目系某全球知名跨境电商海外仓储枢纽配套建设，属于公司主营业务范围。公司已收到中标通知书，正在与招标人签订正式合同过程中，合同签署时间及履约安排尚存在不确定性。 【推荐订阅】《公告臻选》 周日～周四每晚22:00左右更新。深度解读，聚焦关键；分类汇总，一目了然。10分钟内，用专业帮你节省时间，提升决策胜率！ 【扫描二维码，专属客服，专业解答】 【点击上方图片，一键直达】

2026-10-8 : 国庆假期后首个交易日，固态电池板块持续走强。今日盘中，力王股份30cm涨停，金银河、丰元股份等近十股封板，武汉蓝电涨超20%。截至收盘，金银河、尚水智能、丰元股份收涨超10%。消息面上，9月底，工信部等七部门印发《新型电池产业发展“十五五”规划》（下称《规划》）。《规划》提出，到2030年全固态电池初步实现规模化应用、长寿命锂电循环寿命达1.5万次，推进固态、钠电池重点领域标准研制。这是我国电池领域首个国家级专项规划，也是国家层面首次明确“新型电池”概念。据《规划》介绍，新型电池是以新机理、新材料、新结构、新工艺为核心创新方向的高效电能存储与转化装置或系统，具有技术迭代快、应用范围广、辐射带动强的典型特征。从产业实践看，国内半固态电池已实现量产，形成阶段性竞争优势。中信证券在固态电池行业研报中提出，中国半固态电池已经实现量产，形成对欧美日韩的竞争优势，全固态电池加速追赶。德邦证券认为，政策与资本双向驱动之下，2027年有望成为固态电池产业关键节点。传统液态锂电池能量密度、安全性能逐步逼近理论上限，固态电池在安全性、能量密度、温度适应性、循环寿命方面优势显著。在此之前，业内专家已对产业化节奏给出判断。中国科学院院士欧阳明高今年9月在《中国锂动力电池发展成就与趋势展望》的主题演讲中表示，对于未来技术路线，一条是面向高比能、高安全方向发展的液态、固液混合和全固态电池；另一条是低成本、长寿命的磷酸铁锂电池和钠离子电池。这两条路线对于中国动力电池产业都十分重要。中国电子信息产业发展研究院党委书记刘文强在《新型电池产业发展“十五五”规划》配套解读中表示，《规划》里“2030年全固态电池初步实现规模化应用”中的“初步”是关键词，代表有限规模示范落地，不等于消费端大规模普及。“我国锂电池产能占全球八成，但固-固界面阻抗、锂枝晶抑制、多技术路线选型等底层难题尚未完全攻克，硫化物、氧化物、聚合物多条路线并行，尚未形成统一最优量产方案。”刘文强称。

2026-10-8 : 今年国庆假期，重庆车主王亮（化名）驾驶一辆支持超充的新能源汽车，完成重庆 — 陕西渭南 — 湖南娄底 — 重庆的环线长途行程，全程近3000公里，沿途主要使用超充站点补能。 近日，王亮把四次超充的订单截图发给了第一财经记者。四笔订单恰好分成两类：两笔在高速服务区，两笔在城市站。 结果几乎相反。记者按充电电量除以时长计算，高速服务区那两笔的平均功率分别只有67.5千瓦和72.8千瓦；城市站那两笔分别是224.3千瓦和312.9千瓦，最快的一次12分钟充进62.582度电。同一辆车、同一块电池，相差4.6倍。 今年，超快充成为行业竞争热点，多家车企推出 800V 高压平台新车，官方峰值功率普遍落在 400?600 千瓦，大多可做到十余分钟完成 20%?80% 补能。 “正常使用超充一般10分钟左右确实能充饱，但是遇到节假日高峰期，充电速度就很难达到超充水平。”王亮表示。 同一块电池的不同体验 两笔慢的充电订单都发生在9月30日下午的沪陕高速上，方向都往上海，正是国庆出行的高峰期。先在西峡服务区，王亮的车辆从7%充到27%，11分钟只充进12.383度，App显示平均补能6.96公里/分钟；一小时后到镇平服务区，从13%充到97%用了44分钟，充进53.416度，平均补能7.13公里/分钟。 王亮告诉记者，充电较慢只是节假日期间快充的难题之一，另一方面则体现在高速超充站难以匹配用电需求，从陕西渭南到湖南娄底总距离1100多公里，但是高速沿途该汽车品牌超充站只有3座，其中2座充电速度都较慢，而从湖南娄底返回重庆700多公里，沿途只有一座该汽车品牌的超充站。 在本身高速站点数量较少的情况下，车企超充站还普遍对外开放。王亮称，到西峡的时候，两个超充车位都被占着，一辆理想，一辆腾势D9，都不带超充功能。“高速服务区的超充站两个枪，其中一个虽然标明了仅限该品牌的超充车辆，但实际随便充，没有限制。” 城市站的补能体验，则和高速高峰场景截然相反。10月1日凌晨时分，王亮下高速进行充电，在常德甘露寺充电站，车主用12分钟把电量从3%充到97%，充进62.582度；10月6日上午近12时，娄底新化一家酒店的充电站，42%到97%充电用了10分钟，充进37.39度。后一笔尤其说明问题——上午、城市站、也不在低谷电价时段，速度依然正常。 储电柜的电量，决定能否超充 影响超充与否的核心的变量，是节假日高速站点的高峰使用压力。 对于超充站充电速度波动的原因，第一财经记者从多位车主处了解到，储能柜剩余电量是重要影响变量。“储电柜电量用尽，或者剩得不多的时候，速度就会慢下来。” 一位车主打了个比方：“相当于快充充电宝被上一个车主用完了 —— 储能柜电量不足时，超充桩就只能发挥普通快充的能力。” 据了解，很多车企都会采取“电网慢储、储能快放” 的模式实现超充功能，储能柜平时从电网储存电能，车辆充电时和电网联合输出大功率，以此实现兆瓦级超充。如果遇到多辆车接连大功率充电，储能柜电量被快速消耗，即便硬件仍是超充桩，也只能依靠电网直供输出，便无法跑出标称的超充峰值，充电功率回落至普通快充区间。电网会持续为储能柜补电，但回充速度慢于放电速度，在节假日高速服务区这类车辆集中的高峰场景，该现象会更容易显现。 据国家能源局对国家充电设施监测服务平台的统计，今年五一假期（5月1日0时至5日24时），全国高速公路充电量9493.14万千瓦时、日均1898.63万千瓦时，是今年平日的2.34倍、同比增长52.8%；到了国庆，假期首日充电量2804.69万千瓦时、同比增长60.40%，创历史节假日单日新高；自10月1日0时至10月7日24时，我国高速公路新能源汽车充电次数共计671.10万次，充电量达到1.63亿千瓦时，日均充电量2325.66万千瓦时，日均充电量同比增长51.42%，比五一假期的日均水平又高出约22.5%。而纳入监测平台的高速充电枪同期从5.76万个增至6.27万个，枪位的增长明显慢于充电量的增长。 “超充站的落地，对车主补能体验有明显改善。不过节假日出行高峰之下，以及一些乡镇地区，依旧会暴露出一些体验痛点。这属于发展过程中的客观问题，随着基础设施进一步建设优化，相信电车车主的补能体验也会持续向好。” 王亮表示。 今年以来，多家车企开打新能源汽车补能战。在刚刚过去的9月，比亚迪宣布计划在未来两年多时间内建成9万座充电站，对标现有加油站网络密度，覆盖城市、高速以及偏远地区。按照此前披露的规划，比亚迪将在2026年底前完成2万座闪充站建设，2027年新增3万座，2028年新增4万座。9月23日，吉利汽车发布新一代AI补能技术“吉利智充”，单枪峰值充电功率达到2250千瓦，按规划要在2027年底把充电网络铺到全国县域。9月28日，蔚来与吉利控股集团宣布在充换电领域达成全面战略合作，并以互相投资对方补能业务主体的方式完成资本层面深度绑定。

2026-10-3 : 10月1日，多家造车新势力相继交出9月成绩单。从已公布的销量数据来看，小鹏、理想、深蓝、阿维塔、岚图五家均处于同比下滑态势；从环比变化看，理想和昊铂埃安BU两家车企，以及鸿蒙智行均出现下滑，旺季该有的弹性没有出现。随着9月的结束，今年的进度条已经走完3/4。从目前的销量情况看，极氪完成全年销量目标几乎没有悬念，其他车企则需要在第四季度付出更多努力。9月，新势力的“合纵连横”成为新的趋势。蔚来与吉利控股就充换电领域达成全面战略合作，长安汽车成立 “AD协同发展部”，阿维塔和深蓝的整合协同，也开始进入到实质性推进的阶段。阿维塔和深蓝虽然本月双双同比下降，但AD（阿维塔和深蓝）组合的销量，已经超过了鸿蒙智行。“团结起来活下去”，将成为汽车行业接下来很长一个阶段的主题。从具体新势力企业来看，零跑汽车继续蝉联新势力销冠，9月全球交付105656辆，同比增长59%，连续第三个月月销站上10万辆。海外是这份成绩单里增长最快的一块：当月出口超过2.7万辆，1至9月累计出口超过15万辆，提前完成2026年既定的海外出口目标。零跑今年销量目标为100万辆，从目前的完成情况来看，前三季度累计交付666539辆，Q4的月均销量需要达到11万辆以上。按照已披露的销量数据，小鹏集团以41256辆位居新势力第二，环比增长5%，为今年单月最高，但同比则微降0.78%。前三季度，小鹏累计交付284267辆，同比下跌9.24%，累计销量同比连续九个月为负。以目标下限55万辆计算，小鹏Q4需完成约26.6万辆，月均约8.8万辆，相较于9月交付量需要翻倍。蔚来公司9月交付37408辆，同比增长7.7%，环比增长4.4%。9月21日，蔚来品牌完成第100万辆新车交付。前三季度，蔚来公司累计交付300301辆，同比增长49.2%。尽管蔚来是今年同比增长最迅猛的一家，但由于年初定下了较为激进的增长目标，Q4需完成约15.6万辆才能实现同比增长40%的目标，月均销量约5.2万辆。极氪9月交付37216辆，同比增长103.85%，再创单月新高，连续第八个月实现同环比双增长。根据吉利汽车港交所公告披露的30万辆年销量目标，前三季度极氪已交付288404辆，完成率约96%。也就是说，剩下三个月月均交付不到4000辆即可达标，极氪成为新势力里最早锁定全年目标的一家。从蔚小理三家在中报给出的交付指引看，基本都落在预期内。但要达成今年的销量目标，整体压力不小。理想前三季度累计交付293436辆，累计同比-1.25%，较1至8月的-0.6%降幅有所扩大，年内累计同比持续处于负增长区间。新一代MEGA Home、全新i9 Home在当月上市，暂未形成规模交付。理想在年初提出了增长20%的目标，年销目标近49万辆。前三季度，理想累计交付约29.34万辆，以此计算，理想Q4需完成约19.7万辆，月均约6.6万辆，相较于9月交付量需要翻倍。小米汽车9月官方交付口径为“40000+”辆。鸿蒙智行“五界”9月交付37490辆，同比下滑29.15%，环比下降10.95%，连续第四个月同比下滑、连续第三个月环比下滑。去年9月，鸿蒙智行销量52916辆，其中单问界就有40619辆。而今年同期，整个鸿蒙智行的全系销量不敌去年问界单个品牌。国央企培育的新势力品牌，整合和分化也在继续。深蓝汽车9月全球销量30185辆，同比下降10.23%，环比增长5.32%；阿维塔9月交付8183辆，同比下降25.8%。两家合计38368辆。广汽昊铂埃安BU 9月交付35494辆，同比增长21.91%，连续第七个月保持正增长；但环比实际下降约2.4%。北汽新能源9月销量24080辆，同比增长17.24%，其中极狐21518辆，同比增长33.87%；前三季度极狐累计销量135475辆，同比增长54.28%。岚图9月交付13025辆，单月同比实际下降约14.4%，环比8月微增0.17%，基本持平。奕派科技9月交付约1.6万辆、环比增长46%。大盘的成色，机构在月初就给出了判断。乘联分会预计9月狭义乘用车零售约169万辆，环比增长9.7%；受去年同期224.1万辆高基数影响，同比降幅扩大至24.6%。中国汽车流通协会发布的9月库存预警指数为63.2%，同比上升8.7个百分点；同一份调查中，54.2%的经销商认为今年“金九银十”的旺季效应弱于往年。对车企来说，真正的考验在四季度。9月又有60余款新车集中投放，这些热度能否落成交付，要看接下来两个月的节奏。10月12日，巴黎车展将在法国开幕，零跑、小鹏、理想等都将亮相，出海成了这批新势力共同的下一站。

2026-10-1 : 【一周新事件】 1、中汽新能源把电驱能效考核转向CLTC工况 9月29日，中汽新能源发布《Premium Drive高品质电驱技术验证规程（2027版）》。据中汽新能源方面介绍，新规程将比功率门槛由不低于2.5 kW/kg提高至不低于3.0 kW/kg。能效评价由稳态高效区覆盖转向CLTC工况效率，Si基与SiC电驱系统分别要求不低于90%和92%。 一财点评：电驱验证从企业自证转向第三方可比评价，对急于把技术讲清楚的自主供应链是机会。评价方法从峰值参数转向CLTC工况效率，能耗与电磁指标同步加严，等于把门槛从“做得出”提到“做得稳”。但验证体系不是强制准入，指标能否传导到量产车、而不是停留在送检样件上，仍需观察。 2.梅赛德斯-奔驰开启2026品牌网球季 奔驰进一步深化全球网球合作在中国市场的落地，今年携手中网、上海大师赛，并首次合作宁波公开赛，打造京沪甬三城联动网球季。奔驰2026年成为WTA顶级赞助商及独家汽车合作伙伴，其与中国网球公开赛的合作迈入第17个赛季，连续16年担任上海大师赛荣誉赞助商及官方用车合作伙伴，并于2026年将宁波网球公开赛纳入合作版图。赛事期间，全新长轴距GLE SUV、全新纯电GLC SUV等油电多元产品阵容也将亮相赛场。 一财点评：当前，不少车企通过赞助等方式在体育赛事上进行营销。奔驰进一步深化全球网球合作在中国市场的落地，借助网球圈层的高端受众，传递豪华品牌形象。中国是奔驰重要市场，当前正处于企业电动化转型阶段，其在赛场同步展出新产品，试图在向高净值用户传递品牌力以及向电动化转型的产品节奏。 3、康迪科技上半年净利增452% 近日，纳斯达克上市公司康迪科技集团（NASDAQ：KNDI）发布2026年上半年财报。报告期内，公司营业收入5710万美元、同比增长57.4%，净利润940万美元、同比增长452.2%，营业利润550万美元。非公路车及零部件业务收入5420万美元，同比增长59.4%。 一财点评：北美市场的非公路车销售，是拉动康迪业绩增长的最主要因素。该业务目前占康迪科技总营收95%左右，公司整体综合毛利率近年抬升至43%45%区间，管理层称盈利改善主要来自北美高毛利非公路车型销售占比提升。此外，康迪科技此前布局的换电装备与AIDC备电储能正在把收入结构撑开，重卡换电站已拿到宁德时代批量订单。但新业务体量仍小、订单集中度高，能否按期交付并跑出稳定毛利，是它从“兑现期”走向规模盈利的关键。 4、中汽新能源授出四款电磁防护年度车型 近日，中汽研新能源汽车检验中心（天津）有限公司主办的第十一届汽车电磁兼容技术大会在青岛举行。200余位国内外专家参会，会议期间举办EMTA2026汽车电磁防护技术验证授证仪式。小米澎程N90 Max、风云A9、银河战舰700、别克至境E7四款车型获评年度电磁防护车型。 一财点评：电磁兼容本是整车开发的合规底线，如今被拆成人体电磁健康、辅助驾驶电磁安全、整车电磁畅行三个维度做第三方授证。这等于把它从“过关线”抬成“可比项”。电驱高压化和域控架构普及后，电磁干扰已影响辅助驾驶的判断，这项能力正从合规项滑向安全项。但授证证明的是合格而不是更好，能卡掉谁才决定这份名单的分量。 5、地平线全场景倒车功能实现量产首发 9月30日，地平线发布全场景辅助驾驶系统（HSD）V2.1版本，iCAR V27为首批搭载车型，10月8日起分批推送升级。据地平线方面介绍，新增的全场景倒车是国内首个量产的端到端全场景倒车功能。相较V2.0，平均无接管里程提升43%，博弈变道能力提升255%。 一财点评：地平线此次的升级的重点不是新架构，而是一段式端到端的迭代效率——小版本就能长出倒车能力，说明能力来自基座模型而非逐场景写规则。第三方方案商要卖的正是这个：方案买回去，升级还能长出新的能力。地平线喊出与特斯拉并列“全球唯二”，是借对手的坐标定价。但首发车型iCAR V27体量有限，能力变成装机量还要等更走量的车型。 【一周新车型】 1.极狐推出中大型SUV 近日，极狐推出阿尔法T7，共推出9款车型，上市补贴价区间13.28万～16.88万元。新车定位中大型智能电动SUV，全系搭载宁德时代电池、配备麦格纳百年制造工艺。其中，纯电版最长CLTC续航达715km，搭配800V高压超充平台，15分钟即可补充370km续航；增程版纯电续航320km、综合续航1315km，馈电百公里油耗低至5.58L。在智能驾驶上，新车搭载华为乾崑智驾ADS 5 Pro，覆盖高速NCA、城区NCA、园区领航辅助NCA三大核心场景，同时搭载27个传感器，配合乾崑CAS 5.0全维防碰撞系统，车辆前向AEB紧急制动可实现最高130公里时速刹停。 一财点评：10万～20万元新能源汽车是当前主流消费市场，多家车企推出相关产品，竞争激烈。从极狐此次推出的新车来看，智能化等配置加持下具备性价比优势，这也是当前多家车企的主要打法，通过增配方式抢夺更多市场空间。随着近两年北汽新能源战略转型调整，极狐和享界双品牌战略推进下销量有所增长。今年上半年，北汽新能源销量达到9.89万辆，同比增长47.27%，其中极狐销量达8.06万辆同比增长65.88%。而阿尔法T7承担着进一步扩大极狐销量规模的任务，按照此前规划，今年下半年极狐将推出多款产品，包括大型SUV、大型轿车及跨界车型，其中阿尔法T7被看作为进一步扩大极狐销量规模的重要车型，预期月销量过万辆。 2、领克再战纯电市场 近日，全新领克20正式上市，新车是一款紧凑型纯电SUV，前身是领克Z20，去掉字母"Z"后纯电线并入数字序列，推出5个版型，限时专享价11.88万—15.88万元。新车基于SEA浩瀚架构，全系标配800V、6C超快充与激光雷达+千里浩瀚H5辅助驾驶，电机峰值245kW、零百6.4秒，续航最高630km。 一财点评：领克20是继领克10（中大型纯电轿车）后，领克再战纯电市场的产品。老款Z20的短板是400V平台、无激光雷达，这次一口气补齐并做成“入门即高配”，是领克纯电的正面纠偏。但成本压力全落在11.88万元入门版上，A级纯电SUV又恰是价格战最激烈的赛道。大定14663辆只是开场，半年后能否稳住月销才是真正的考题。 3.北京现代推出首款高端新能源品牌车型 北京现代旗下高端新能源品牌艾尼氪（IONIQ）首款车型艾尼氪V正式上市。新车定位中型纯电SUV，推出五款配置车型，限时权益价区间为9.99万元至13.19万元。新车搭载星动智行高阶辅助驾驶系统，高通骁龙8295P芯片，智能座舱融合火山引擎豆包与百度文心一言双AI大模型。艾尼氪V的设计由现代汽车中国设计中心全程主导，并将反向输出至全球市场。 一财点评：北京现代于今年4月初将现代汽车全球高端新能源品牌艾尼氪引入中国，作为现代汽车全球高端新能源品牌艾尼氪在中国市场的首款落地产品，艾尼氪V承载着北京现代“智电化、本土化、全球化”三大战略路径的落地使命。从价格和定位来看，新车欲通过性价比优势撬动市场。按照计划，到2030年，艾尼氪品牌计划投放2个平台、12款新能源产品，全速推进品牌电动化、AI化升级。 4.长安启源Q06正式上市 近日，长安启源Q06在杭州正式上市发布。作为长安启源迈向百万销量之后的集大成之作，长安启源Q06定位“新锐科技智能SUV”，首搭长安天枢领航高阶智能驾驶辅助系统，推出纯电、增程两大动力版本，限时权益价13.59万元起。 一财点评：在最近的长安天枢智能发布会上，中国长安汽车董事长朱华荣在会上表示，在智能化大趋势下，核心技术必须掌握在自己手里，长安在智能化领域累计投入超600亿元。技术自主带来了BOM成本控制空间，长安正试图以自研替代外采，将智驾从“成本项”转变为“定价筹码”。 5.猛士X700预售 日前，猛士全新X序列首款车型——猛士X700正式开启预售，共推出285KM四驱Max、285KM四驱Max+、360KM四驱Ultra三个版型，预售价24.98万元起。 一财点评：2026年是方盒子车型不断涌入市场，猛士X700作为猛士与华为乾崑战略合作2.0首款重磅车型，定位豪华智慧全地形SUV，搭载华为乾崑智驾ADS 5，HUAWEI XMC与HUAWEI XHUD，或能以此斩获一定的销量。 6.奕境X9上市 日前，东风与华为乾崑全栈合作打造的家庭旗舰车型奕境X9正式上市。新车共推出五个配置版本，限时优惠价27.98万元起，全系搭载华为乾崑智驾ADS 5、鸿蒙座舱HarmonySpace 6全套智能解决方案。 一财点评：作为东风与华为合作的奕境品牌首款车型，奕境X9的上市备受市场关注。据悉，华为将IPD集成产品开发、IPMS集成产品营销与销售等管理体系导入奕境，双方已启动新一代智能底盘等技术集群的联合开发。 7.东风日产新N7上市 近日，东风日产新N7正式上市，新车限时权益价10.99万元起。东风日产新N7围绕外观、舒适、品质“三大长板”持续升级，智能辅助驾驶、服务“两大进阶”同步兑现，实现33项升级。 一财点评：新 N7 在智能化方面实现了升级，配备激光雷达，与 Momenta 联合定制了专属辅助驾驶方案，包括底盘调校、驾乘体感、量产经验，R7 世界模型最快年底 OTA 推送升级（终身免费使用）。东风日产持续拓展新能源转型之路，目前东风日产新能源已经推出N7、N6、NX8三款新能源车型。 8.腾势Z9S上市 9月23日，腾势旗下全新中大型纯电轿车Z9S正式上市，定位“科技豪华智能轿车”，共推出闪充尊荣型、闪充旗舰型、易三方闪充性能型三款配置，指导价区间25.58万元～32.58万元。 一财点评：腾势Z9S是腾势汽车Z系列轿车的一员，Z9S与Z9GT形成腾势Z系列的双旗舰格局，但二者各有不同，Z9GT主打性能与远方，Z9S聚焦智能与悦己，两者共享易三方平台与第二代刀片电池技术，最大亮点均为续航。 9.岚图梦想家9上市 日前，岚图梦想家9在北京国家速滑馆全球上市，推出Ultra、Ultra+、礼尊版三个版本，提供插混和纯电两种动力，售价41.99万元至52.99万元。 一财点评：在MPV市场中，岚图梦想家销量长期占据细分市场的前10名。但近年来，越来越多新能源MPV涌入新车市场，包括智界V9、尊界V800、魏牌高山等。此次岚图梦想家9上市将掀起新一轮竞争。 10.神龙三车上市 近日，神龙汽车旗下东风标致、东风雪铁龙三款SUV上市。其中，东风标致2027款5008售价16.97万起，东风标致2027款4008售价15.97万起，东风雪铁龙2027款天逸售价13.97万起。新车在专属外观、内饰配色以及智能化体验等方面升级。 一财点评：十一黄金周前，新车扎堆涌入市场。神龙汽车一口气拿出三款迭代车型吸引市场关注。三款车同步升级车机系统：5008、4008换装Blue-i 4.0智能网联系统，天逸升级C-CONNECT 4.0，并集体补上AI语音、AR实景导航、智能云车机和智能数字钥匙。今年，神龙汽车动作频繁，2026北京车展双品牌集中亮相、标致概念车全球首发，8月20日神龙科技正式成立、开启“自主合资”新模式，再到2026成都车展东风标致品牌焕新，神龙汽车正在开启新征程。 11.广汽传祺越7上市 近日，全新中大型插混SUV广汽传祺越7正式上市。新车共推出4个配置版本，限时权益价区间为16.18万元至20.78万元。 一财点评：越7是广汽传祺首款方盒子车型，定位在15万元～20万元级别，切入主流价格区间。今年以来，方盒子车型批量涌入市场，终端市场选择更多元化。动力层面，越7搭载广汽自研星源插混系统，配备46度宁德时代骁遥电池，CLTC纯电续航261km，该车搭载ADiGO GSD 3.0星灵智行系统，配备192线激光雷达、27颗智驾传感器，采用文远知行L4同源端到端大模型。 12、全新吉利银河E5上市 近日，全新吉利银河E5上市，定位“全球AI智充SUV”，上市限时先享价9.78万元起。据吉利方面，新车由此前的前驱改为后驱架构，并把全域800V高压、6C超快充与激光雷达智驾下放到这一价位；上市权益有效期至10月31日。 一财点评：把800V、6C超快充与激光雷达压进9.78万元起的价格带，是吉利在这一最拥挤细分市场打出的一张技术牌，重设10万元级纯电SUV门槛。不过，这一价格带竞争已近白热化，限时先享价到期后能否守住，才是订单转化的考验。 13、启境GX7上市 近日，广汽集团与华为乾崑联合打造的启境GX7正式上市。新车推出Ultra、Ultra双电机四驱、Ultra三电机四驱三个版本，限时权益价分别为22.99万元、24.99万元、29.19万元。 一财点评：启境GX7是启境品牌的第二款车型，与启境GT7组成双产品矩阵。启境GX7专注SUV、启境GT7瞄准轿车市场，二者将共同推动启境品牌参与车市竞争。

2026-10-1 : “境和界，各有各的道路可以走。前段时间，我们拜访了华为创始人任正非，他对我们很关心。我们希望把东风和华为的优势融合好，把新的合作模式打造得更健康更长远更深入，这也是双方高层达成的一个战略共识。”日前，奕境品牌总经理曾清林在奕境首款新车X9的上市发布会上接受第一财经等媒体采访时如是说道。 他进一步表示，奕境这种全栈原生共创模式是目前最好的一个合作模式，既能发挥传统主机厂的优势，又能发挥华为在智能化方面的优势。“我们和华为整个合作还是比较深入的，大家投入的人力和资源是比较多的，不是一方单向赋能、单向奔赴，而是双向的奔赴，共同赋能。” 目前，东风与华为合作的奕境品牌首款车型X9已经正式上市，目标赛道是家庭用车的大型SUV，但随着今年大型SUV新车涌入，这一赛道的竞争愈发激烈。乘联分会数据显示，今年前8个月，5米以上新车达到83款，占新能源车数量的78%，而9月份上市或预售的大型车还有十余款，初步计算，近1年内，大型车市场已经涌入了近百款新车。 曾清林表示，可能销量之路比较坎坷，但公司的目标是做同级别前三名，让多方的努力有所回报。但同时，他也坦言，第一款车确实不赚钱，公司基于品控和用户体验，仍选用了宁德时代的电池等配置。 根据规划，奕境三年内将上5款车。奕境汽车营销副总经理程劲文表示，奕境未来的5款车也是围绕家庭用车，应该不会走硬派越野、商务出行的赛道。他表示：“奕境会在家庭出行的各个细分市场中，提升产品力且价格不贵。” 今年12月份，奕境纯电产品将陆续开始交付；明年计划发布三款产品，在上半年、年中、下半年各一款。

2026-9-30 : 新能源产业规模突破万亿元后，常州的下一步，是加快把“万亿产业”的制造优势向“万亿生态”的场景优势延伸，再造一个万亿级的“发储送用网”产业生态。 9月29日举行的2026国际新能源博览会上，常州市委书记李佰平表示，近年来，常州深耕新能源赛道，率先构建起“发储送用网”产业生态，3400多家新能源企业聚链成群。接下来，常州要把新能源产业作为地标产业，并不断提升产业竞争力、不断增强创新策源力、不断放大场景牵引力。 面对能源革命浪潮，新能源产业正步入技术迭代、换挡提速的发展新阶段。新能源产业的竞争，比拼的不仅是产品，更是场景与生态。 大会上，常州发布《十大领域·百项场景·千亿投资》，明确把城市作为技术迭代的“超级实景试验场”，打造全域百项应用场景，构建七大类场景体系，开放产业能力清单、市场机会清单。 基于此，未来三年，常州新能源领域在建产业项目共448个、总投资2287亿元。新能源领域应用和基础设施投资共计500亿元，其中，与算力网相关的Token工厂项目总投资80亿元。 2030年，常州要冲刺产业规模1.2万亿元、整车年产突破100万辆，在全省率先布局新型能源体系。 数据显示，2025年，常州新能源产业规模达1.0479万亿元，新能源整车产量81.8万辆、占江苏全省六成，动力电池产业链完整度达97%、居全国第一。全球每10辆新能源汽车，就有1辆搭载“常州造”电池；全国每出口10辆新能源车，就有1辆来自常州。 赛迪集团发布的《全域电动化标杆城市》报告，给出了常州全域电动化的发展目标——立足万亿新能源产业，再造一个万亿全域电动化产业生态。 所谓全域电动化，赛迪集团高级副总经理冯钢表示，是以新型电力系统为供给底座，以覆盖源网荷储各环节的先进装备为关键支撑，以多元用电终端为载体广泛应用于交通、工矿、建筑、市政、农业等领域，形成“能源供给一装备支撑一终端应用”三层架构与辅助体系的一体化、绿色化、智能化的产业生态。 之所以将常州作为全域电动化城市标杆实践研究对象，冯钢表示，是因为常州新能源产业体量、系统集成能力与国家级试点多项优势叠加，提供了“从制造能力转化为系统能力”的样本示范。 接下来，在奋力打造代表江苏高质量发展水平、具有国际竞争力的新能源产业高地中，产业竞争力方面，李佰平表示，常州将依托“链主”企业带动、配套企业协同，整合产业链、完善供应链、畅通循环链、融合创新链，前瞻布局电动船舶产业，一体推进新型电力装备、新型储能、氢能等产业发展，进一步放大产业集群优势。 在创新策源力方面，常州将抢抓共建上海（长三角）国际科创中心的机遇，全力打造高能级创新型城市，加快提升中科院长三角物理研究中心等重点平台能级，引育高层次人才，不断健全多层次科技金融体系，打通研发、验证、中试到产业化全链条，加快把科技成果从“书架”搬上“货架”。 在场景牵引力方面，李佰平表示，常州要依托碳达峰、新型电力系统、车网互动、零碳园区四大国家级试点，加大场景开放力度，布局一批示范项目，推动应用场景和创新产品互促互进，实现“常州验证、输送全国、组团出海”。 当天，围绕新能源产业生态，一批原创性、引领性、突破性科创成果发布：宁德时代发布钠电技术领先性及储能应用，长三角物理研究中心展示固态电池干法电极研发进展，江苏赛科发布全球首个新能源第三方无损检测超级实验室。 同时，一批新能源装备终端也加速焕新：理想汽车发布3.0增程器，开洋船舶推出电动船舶新产品，博瑞电力发布新一代固态变压器，北汽重卡发布电动标载牵引车“追梦EV”。 宁德时代（江苏）新能源科技有限公司总经理陈凌表示，未来，宁德时代将与常州在充换电、新型储能、零碳园区、微电网、直联互动、电动船舶、低空经济等新赛道深耕布局、全力打造可复制、可推广的零碳应用标杆。

2026-9-30 : 大众汽车联手中国合作伙伴国轩高科，斥巨资投资欧洲电池业务。 9月28日，国轩高科（002074.SZ）发布公告，公司将与大众汽车旗下电池平台PowerCo在西班牙、斯洛伐克、摩洛哥设立三家合资公司，布局电芯与正极材料产能，项目总投资约32.22亿欧元（约合人民币245.2亿元）。其中，国轩方投资约15.98亿欧元（约合人民币121.6亿元），PowerCo投资约16.24亿欧元（约合人民币123.6亿元）。 其中，以瓦伦西亚合资公司为主体投资建设年产29.1GWh锂电池项目，总投资约22.62亿欧元，国轩方持股49%；以苏拉尼合资公司为主体投资建设年产8.4GWh锂电池项目，总投资约4.8亿欧元，国轩方持股51%并控股；以摩洛哥合资公司为主体投资建设年产10万吨磷酸铁锂正极材料项目，总投资约4.8亿欧元，国轩方持股51%并控股。三个项目建设周期均预计不超过5年。 9月29日，国轩高科股价涨停。国轩高科方面表示，本次投资是公司全球化战略落地的重要举措。双方以共建欧洲本地化电池供应体系为目标组建合资公司，电池产能布局主要用于满足大众汽车的欧洲市场需求，正极材料产能布局主要用于保障公司海外电池基地的原材料供应。 值得关注的是，国轩高科同日发布另一则公告称，大众中国转让国轩高科5.30%股权，交易总价23.17亿元。转让前，大众中国持股约24.28%；转让后，其持股降至18.98%，仍为公司第一大股东，但不改变国轩高科控制权，李缜依旧为实际控制人。 在国内市场，大众汽车与国轩高科早已深度捆绑。双方合作始于2020年5月，大众中国以约11亿欧元认购国轩高科约26%的股权，成为后者第一大股东。2021年7月，双方签署战略合作框架协议，国轩高科正式成为大众汽车标准电芯的定点开发商。按照规划，相关配套项目将于2025年至2027年间陆续量产，产品将服务于大众、斯柯达、西雅特等品牌的主力车型，覆盖主流新能源市场。2023年5月10日，国轩高科方面表示接到大众汽车采购定点函，成为大众汽车海外标准磷酸铁锂电芯电池供应商。 此次设立三家合资公司，是双方合作从进一步走向海外产能落地的关键一步。 对大众汽车而言，其正处于电动化转型的关键阶段，而欧洲是大众汽车的大本营，也是其电动化转型的关键阵地。不过近年来，欧洲市场也发生了一些变化，尤其是随着全球电动化提速，中国新能源汽车出口规模快速增长。欧洲汽车制造商协会数据显示，2025年欧盟进口中国产汽车同比增长30.7%，总量突破100万辆。在部分欧洲国家的新能源汽车排行榜中，中国品牌车型位居前列。依托完善的产业链配套、规模化制造优势，中国新能源车在成本、技术、迭代速度上优势凸显，纯电与混动产品正持续抢占欧洲主流家用车市场。 对于大众汽车来说，贴近市场的电池本土化布局，能够缩短供应链链路，保障车型稳定交付，提升欧洲区域供应链安全韧性，同时降低成本。按照大众汽车电动化战略，到2030年，集团计划在欧洲搭建约240GWh电池产能体系，依托自建、合资合作等方式，保障欧洲电动化转型产能供给，PowerCo则承担集团全球电池研发与供应链布局职能。 但是欧洲电池产业链基础薄弱，借助中国动力电池企业的技术与产能，可快速建立本土电池供应体系。 而对于国轩高科而言，与欧洲本土企业大众汽车合作在当地进行本地化生产，能够大幅降低出海的合规不确定性。欧盟电池和废电池法规已于2023年8月正式生效，对碳足迹、电池回收、回收材料使用、尽职调查等可持续发展议题提出了明确要求。自2027年2月18日起，投放欧盟市场的电动汽车电池、轻型交通工具电池及容量超过2kWh的工业电池，须配备电子电池护照，这将对中国整车生产商和电池生产商都产生约束。在欧洲进行本地化生产便于全流程碳数据核验、供应链溯源管理，规避合规风险。 与此同时，欧盟对外商投资的限制性条款也在加码。2025年5月，欧盟委员会发布《工业加速器法案》立法提案，对包括电池、电动汽车在内的四大行业设置外商投资限制性条款，包括外资持股不超过49%、强制技术转让、本地员工比例不低于50%等条件，并在公共采购中明确提出排他性“欧盟原产”优先的要求。 基于此，在上述合资公司中，投资最大的西班牙工厂由大众汽车方面控股（持股51%）。 国轩高科在公告中称，本次投资有利于公司完善欧洲产能布局，辐射海外市场，拓展海外客户。

2026-9-30 : 在已经建成超百万辆产能规模的整车制造基地之后，比亚迪再度加码投资西安，在动力电池战略布局中落下关键一子。 9月29日，据“西安发布”消息，比亚迪新能源汽车动力电池项目（西咸基地）日前全面建成投产。西咸基地不仅是比亚迪第二代刀片电池的首批生产基地，也是闪充技术量产的核心载体。 比亚迪将第二代刀片电池的首批产能放在西咸，并将西咸基地作为西北的核心电池枢纽，为西安比亚迪整车制造提供了本地化的核心电池配套，进一步完善了区域新能源汽车产业链。 加码投资 根据当地媒体报道，比亚迪新能源汽车动力电池项目（西咸基地）位于秦汉新城，占地1333亩，总投资高达70亿元。该基地电池年产能可达16GWh（亿瓦时），足以配套约70万辆新能源汽车，投产后年产值将达到80亿元。 西咸基地的建设速度非常快。2025年10月17日，西咸基地首线电芯顺利下线，从签约落地到投入生产用时仅10个月。2026年3月，比亚迪正式发布第二代刀片电池及闪充技术，西咸基地入选第二代刀片电池首批生产基地，并实现试生产。 火石创造产业研究院院长冯雷向第一财经表示，西咸基地动力电池项目对西安的价值在于，补的不单是产能，而是“技术—整车—出口”的闭环。 冯雷分析认为，西咸基地年产能规模本身不算太大；但真正价值在于入选第二代刀片电池首批基地、承载闪充技术量产，能把西安从“百万辆整车大基地”推向“新一代电池首产地”。可以判断，本次16GWh主要是内供配套，暂时还不属于外供型动力电池。 冯雷表示，西安要赢在“整车规模+新技术首发+出口通道”的耦合；下一步看西咸16GWh能否稳定供应高端车型，这个才是关键。 不仅如此，根据西安发布消息，紧随动力电池项目之后，比亚迪新能源汽车零部件项目同样选址秦汉自动驾驶产业园，目前正加快施工。该项目占地约1210亩，作为整车生产的支撑，该项目的建设也将进一步完善核心零部件的本地化供应。 因此，冯雷表示，西安比亚迪形成了三点叠加的优势：比亚迪造车原点之一、百万辆级整车基本盘；以及第二代刀片/闪充的首批量产导入；高新区又已有围绕比亚迪的180余家上下游、三电和车规级芯片配套。 他还认为，接下来西安应绑定车型排产、闪充网络、车规芯片与功率半导体一起做长做强利润链条。 深度绑定 其实，比亚迪新能源汽车动力电池项目（西咸基地）的全面建成投产，对于西安来说，具有十分重要的意义。 西安是比亚迪汽车发迹之地。2003年，比亚迪收购西安秦川汽车厂，由此获得乘用车牌照进入汽车制造领域。经过四期建设，目前，西安比亚迪工厂产能可达150万辆，是比亚迪规模最大的汽车生产基地。 不过，在过去几年新能源汽车产业飙涨时期，比亚迪在全国多个城市建设了整车和动力电池等生产基地。随着新能源汽车产业竞争加剧，这些基地之间在车型、项目、产能布局等方面逐渐有些微妙。 比如，比亚迪郑州工厂全部建成后规划总面积将超过4.8万亩，截至2026 年初已拿地约2.45万亩，总投资约500亿元，项目分六期，涉及整车、电池、半导体、电子零部件等，整车规划年产能达180万辆，是比亚迪规划产能最高的生产基地。 而且西安和比亚迪深度绑定的模式也面临考验。受比亚迪产线调整的影响，今年前几个月，西安汽车产量同比大幅下滑。1-7月，全市规模以上工业增加值同比下降1.0%，其中，汽车制造业增加值下降7.1%。 在大幅减产的背景下，今年6月底，比亚迪股份有限公司董事长王传福来到西安，分别与陕西省委书记赵一德、省长赵刚，西安市委书记蒿慧杰、市长叶牛平等陕西和西安党政高层进行了座谈和会见。 赵一德在座谈上表示，陕西与比亚迪具有深厚渊源和坚实合作基础，希望比亚迪一如既往支持陕西、投资陕西、扎根陕西，进一步发挥行业龙头作用，在整车生产、高端制造、技术研发等方面加大布局力度，协同推动新能源汽车产业再创新优势，为陕西高质量发展现代化建设增势赋能。 蒿慧杰和叶牛平在会见中表示，希望双方进一步巩固战略合作伙伴关系，加快推动新车型布局、基地产能释放、合作事项落地，协同提升产业配套能级，加大闪充等新技术新场景推广应用，深化绿色储能、智慧交通等领域合作，合力巩固开拓国内国际市场，共同培育壮大汽车后市场消费，推动西安新能源汽车产业持续向全球产业链价值链高端攀升，实现地企双向赋能、互利共赢。 在与陕西省委书记、省长座谈中，王传福表示，比亚迪始终将陕西视为企业战略布局的核心区域，23年来双方情谊深厚、同心共进，愿进一步依托陕西产业、创新、开放等优势，加强在新能源汽车、动力电池、大功率充电设施等领域的务实合作，携手开拓互利共赢新局面。 在与西安市委书记、市长会见中，王传福表示，西安科教资源富集、产业基础坚实、区位优势突出、开放动能强劲，是比亚迪全国战略布局中的核心基地，将始终坚定深耕西安的决心信心，充分发挥全产业链优势，全力稳产扩产、加大研发投入、完善产业配套，深度融入西安高质量发展大局，为经济社会发展贡献更多力量。

2026-9-30 : 当超4亿辆电动自行车穿梭在大街小巷，随之而来的治理难题也引发了市场高度重视。近1个月来，第一财经走访调查多地市电动自行车违法调速、私自改装车灯等乱象，引起了监管和社会各界的广泛关注，详情请见小电驴调速灰色链调查：先上牌后调速，“只要不被查到就行”、堪比汽车远光，电驴车灯“刺客”频现！多地开启集中治理。 对于上述乱象，多地正在陆续整治电驴非法改装、乱停乱放等问题。近日，广州市市场监督局发布了执法人员突击检查多家电动自行车销售店的情况，通过设备检测电压、现场抽查多辆在售车、与消费者普及如何甄别符合3C认证标准的车等方式，对违法改装电动自行车的行为进行监督管理。 根据广州市市场监督管理局消息，今年以来，广州全市市场监督部门立案查处电动自行车质量违法案件158宗，其中非法改装案件60宗。广州市场监管部门持续强化专项排查力度和部门协调联动，对公安交管路面执法移送的线索100%实地核查，并对重点经营者开展“回头查”，加大明察暗访、摸排调查力度。 实际上，除了广州市相关部门在行动，北京市、长沙市、杭州市、深圳市等超10个地市都在近1个月内针对电动自行车非法改装问题陆续展开了密集整治，佛山市更是发布了《佛山市电动自行车管理条例（草案二次审议稿）》，拟将“禁止篡改电动自行车电池、违法解除限速、加装高强度照明装置等”写入法规。 多方出手紧抓电驴安全 在社交平台上，不少广州市民提到，最近1个月，交警严查电驴的行动越发密集，上下班路上经常看到交警查车。而在交警路面执法的后方，广州正从多个层面紧抓电驴安全隐患。 在上述广州市市场监督局的突击抽查中，该市白云区市场监督局执法人员随机抽查了三家电动自行车销售门店，重点检查电池型号是否匹配出厂原装电池；充电器型号、准入电压等情况。在一家门店中，执法人员要求商户在店内“拒绝非法改装”承诺书一栏，补充主要车型的3C认证证书，同时要求商户出售一辆电动自行车，需要向消费者交付一张《电动自行车消费提示》，尽到提示义务。 不仅如此，执法人员还在抽查现场做起电驴充电试验，验证抽查车辆是否篡改了电池。一名执法人员表示：“新国标电动自行车的充电器和电池之间有互认协同充电要求，如果一辆电动自行车的充电器实际是48伏，我们用60伏的充电器给车进行充电，如果能充进电，就说明这辆车不符合新国标要求。”同时，执法人员还在现场向消费者科普购买新国标电动自行车时，需要查看电动自行车的合格证。上述执法人员表示：“现在电动自行车合格证上都有一个赋码溯源的二维码，如果型号对得上就说明这辆车是符合3C认证要求的。” 除了监管突击进入门店抽查，针对制售伪劣电动自行车电池的查处行动也在展开。第一财经获悉，8月，广州交警经研判和侦查，成功锁定一个横跨省内多地的制售伪劣电动自行车电池的特大犯罪团伙。此次行动共抓获涉案人员53名，破获生产、销售伪劣产品等刑事案件21宗，依法刑事拘留35人，捣毁制假工厂1个，查封涉案销售门店18家、仓库4个，查扣伪劣电池成品、半成品及作案工具一大批。警方介绍，该起案件聚焦电动自行车非法改装安全风险源头，对伪劣电池的回收、拆解、组装、分销等各个环节同步溯源打击，全链条铲除了一条制售伪劣电动自行车电池的黑色产业链，有效遏制了伪劣电池流向社会的乱象，从根源上降低了电动自行车非法改装引发的交通安全风险。 9月9日起，广州交警正式启动新一轮摩电闯桥隧交通违法“百日攻坚”专项整治行动。行动将严查摩电闯桥隧、无牌上路、非法改装等突出问题。其中，对查扣的非法改装、无牌无证车辆逐一溯源追查所有人，严格落实“谁改装、谁负责”双向追责机制；聚焦“宣”字广警示，提升全民守法意识。 超10地市整治电驴非法改装、加装问题 除广州外，据第一财经梳理，近1个月来，已有超过10个地市对电动自行车非法改装问题进行整治，整治重点主要是电动自行车解除限速、更换大容量非标电池、改装电机/控制器、加长鞍座、加装电池托架，整治的范围兼顾路面骑手、销售维修门店源头查处。 9月2日，佛山市第十六届人大常委会第四十七次会议对《佛山市电动自行车管理条例（草案二次审议稿）》进行了审议。二次审议稿提到：禁止销售非法改装、加装、拼装的电动自行车；禁止破解防篡改设计，改装电动机和电池等动力装置；禁止拆除或者改动限速装置，使最高时速超过强制性国家标准等。 同时，该审议稿还提到相关法律责任，比如：对于经营者非法改装、加装、拼装电动自行车的，由市场监督管理部门责令改正，有违法所得的，没收违法所得，并处五千元以上五万元以下罚款。非法改装、加装、拼装电动自行车受到三次以上行政处罚，再次非法改装、加装、拼装的，由市场监督管理部门责令改正，有违法所得的，没收违法所得，并处三万元以上十万元以下罚款；情节严重的，可以责令停业整顿。 对于驾驶非法改装、加装的电动自行车上道路行驶的，由公安机关交通管理部门责令恢复原状，对驾驶人处二百元以上五百元以下罚款；拒不恢复或者现场无法恢复原状的，公安机关交通管理部门可以扣留车辆；逾期不接受处理的，对扣留的车辆依法处理。驾驶拼装的电动自行车上道路行驶的，由公安机关交通管理部门扣留车辆，对驾驶人处一千元罚款，并依法收缴、销毁车辆。 除此之外，广州、深圳、惠州、东莞等广东省内多个地市深挖电动自行车非法改装、制售假牌链条，查封一批非法改装店铺。深圳首次将电动自行车非法改装门店纳入事故定责；佛山将篡改限速认定为亡人事故直接诱因，以涉嫌非法控制计算机信息系统罪，刑拘改装门店经营者。 9月，北京交管部门联合市场监管等多部门，持续强化电动自行车、电动摩托车涉牌、非法改装等违法行为的全链条治理。上海市市场监管局执法总队联合公安机关对非法组装电动自行车锂电池黑窝点开展专项查处行动，捣毁3处“手搓电池”黑窝点，涉案货值超11万元。南宁市开展“飙车炸街”专项整治收网行动，捣毁2处非法改装电动车全产业链窝点，抓获涉案人员76名，查获非法改装半成品电动自行车近800辆。

2026-9-29 : 深蓝汽车和阿维塔科技的协同发展有了新的进展。第一财经记者获悉，9月28日，AD协同发展部的人事任命文件已下达，深蓝汽车董事长邓承浩兼任总经理，阿维塔科技总裁陈卓兼任常务副总经理。此前，第一财经记者曾独家报道，长安汽车已通知成立AD（阿维塔和深蓝首字母）协同发展部，定义为一级部门。在此一级部门之下，成立规划与合作部、市场产品部、人力共享中心、财务共享中心、综合部等多个二级部门，承接深蓝汽车、阿维塔委托的对应业务。（延伸阅读：独家｜长安汽车成立AD协同发展部，阿维塔与深蓝开启实质整合）邓承浩于29日凌晨回应称，AD协同“走出了关键一步”，正在按流程推动中后台协同工作；两个品牌“前台完全独立，品牌完全不变”。邓承浩给出的协同逻辑是：在技术同质化的领域充分推进平台化，集中更多优质资源把安全和质量做得更好；平台化节约下来的资源，更多投向AI、动底融合等引领竞争的新技术领域。邓承浩认为，“这次AD协同，是对阿维塔和深蓝都十分有利的事情，是一次基于更快发展的战略性选择，而不是一次简单降低投入的选择。”在邓承浩上任AD协同发展部总经理的同日，深蓝汽车还迎来了第100万辆整车量产下线。这距深蓝汽车首款车型上市为49个月。累计下线100万辆的产线里程碑后，深蓝需要攻克的下一个目标是年销百万辆。按照长安汽车4月公布的战略协同规划，深蓝汽车到2030年的销量目标是100万辆，阿维塔为50万辆，两者合计形成150万辆级的中高端品牌群。2025年，深蓝完成了32.5万辆；今年1~8月全球累计销量为22.2万辆，同比增长11.77%，其中，海外累计销量同比增长76.98%。在2026世界新能源汽车大会期间，邓承浩表示，深蓝出海开始并不久，今年海外目标销量约10万辆，明年计划翻番。深蓝与阿维塔战略协同后目标150万辆，其中40%以上来自海外，约六七十万辆。

2026-9-29 : 【固态电池产业化迎利好，温等静压等专用设备成关键抓手】采访获悉，全固态电池被视作锂电产业变革的核心方向，2027年至2028年有望迎来全固态电池乘用车小规模导入窗口期。除汽车赛道外，人形机器人、低空飞行器等新兴场景也成为固态电池的重要试验场。此外，全固态电池规模化量产，离不开材料、设备、工艺的协同攻坚。其中温等静压等专用装备，被视作破解固-固界面接触难题的关键抓手，利元亨、先导智能等设备商已实现温等静压设备出货。（上证报）

2026-9-29 : 在赛力斯和华为“分手”后不久，重庆市长陈新武到赛力斯集团调研，强调要“政企协同推动赛力斯高质量发展”。 在这场调研背后，是重庆汽车产业正面临的一道坎：去年重新站上“中国汽车产量第一城”的重庆，今年以来汽车产量却在持续下滑，8月当月重庆汽车产量更大幅下挫近三成。 “分手”或将冲击赛力斯 9月15日，华为鸿蒙智行发布声明，华为与赛力斯合作打造的问界品牌将调整运营合作模式。在新体系下，产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系由赛力斯主导，华为终端参与赋能。这被市场解读为赛力斯和华为“分手”。 火石创造产业研究院院长冯雷向第一财经表示，所谓“分手”本质上更像经营权移交，而不是技术断供：产品、营销、渠道、服务四项经营权移交赛力斯，华为终端仍以核心合作伙伴和引望股东身份赋能，赛力斯持有引望10%股份。 他认为，对于赛力斯，短期风险也确实很现实：很多用户买问界买的是“华为确定性”，一旦终端陈列、销售话术、OTA优先级被重新理解，50万元级成交会受影响。 不过，冯雷也表示，M9累计交付已超30万辆、连续两年居50万元级销冠，M8也拿了40万元级销量头部位置，说明基本盘不是纯情绪。从中期来看，关键在赛力斯能否把“华为背书”改写成“引望技术+自研体系+高效制造”的可核算溢价，否则价格和销量会同时松动。 事实上，随着汽车市场的急剧变化，此前高歌猛进的赛力斯，今年的表现并不尽如人意。 根据赛力斯（601127.SH）公告，今年上半年，赛力斯集团新能源汽车销量17.88万辆，同比增长3.87%。其中，赛力斯汽车销量16.08万辆，同比增长5.6%。8月，赛力斯集团新能源汽车销量2.47万辆，下降42.55%，其中，赛力斯汽车销量2.13万辆，下降46.91%。 对于赛力斯“8月失速”的原因，冯雷分析表示，其他主机厂“9系”围攻确实会抢M8、M9的增量和价格，但他认为，业绩下滑的主因是存储芯片、碳酸锂等成本上行、价格战、车型结构承压，以及问界模式下高额华为体系费用综合导致的。 陈新武到赛力斯调研时强调，要以创新引领发展，以品质铸就品牌，以管理提升效益，政企协同推动赛力斯高质量发展，为智能网联新能源汽车之都建设注入新动能。 过去几年的爆发式增长让赛力斯迅速壮大，2024年营收大涨三倍，突破千亿。问界品牌的崛起，为重庆在汽车产业油电竞争格局下实现了转型突破，成为带动重庆汽车产业增长的主要动力之一。因此，赛力斯对于重庆汽车产业转型具有十分关键的作用。 冯雷表示，稳企业的背后是稳“转型预期”：一方面防止华为模式调整后市场把它读成“重庆失去问界”，另一方面倒逼赛力斯从“借华为渠道”转向“自有研发、品牌、管理和出海能力”。 他建议，重庆更应在场景开放、研发人才政策、出海物流和供应链韧性等方面打出“组合拳”，加大支持力度。 重庆汽车产业正面临一道坎 作为重庆两大千亿级车企之一，赛力斯的表现已经与重庆汽车产业的数据紧密相连。 2025年重庆汽车产量达278.77万辆，占全国总产量的8.0%，稳居城市第1位、省市第3位，“十四五”期间年均增长12.0%，其中，新能源汽车产量年均增长97.4%。2025年，重庆规上工业汽车产业实现工业总产值6404.97亿元，“十四五”期间年均增长13.5%。 在此基础上，重庆市“十五五”规划纲要提出，提升汽车产业链主导力和控制力。推进“整车+零部件+后市场”产业链生态重塑升级，产业规模超过万亿元。支持整车企业深耕“硬件+软件+服务”，构建完善可控的产业链供应链，打造具有全球竞争力的主力车型和产品矩阵。 然而，在去年重新登顶“中国汽车产量第一城”之后，重庆汽车产业却在今年显露疲态。 国家统计局数据库数据显示，今年1-8月，重庆汽车产量下降12.6%，相比1-7月下降10.1%，下降幅度扩大了2.5个百分点。尤其是在8月当月，重庆汽车产量16.89万辆，相比去年8月的23.48万辆，大幅下降28%。 另外，重庆市统计局数据显示，1-8月，汽车产业增加值与去年相比零增长。 作为传统汽车产业重镇，在赛力斯问界系列车型爆发式增长的时候，庞大的传统燃油产能转型问题被掩盖了。当赛力斯增长乏力之际，燃油车产能被剧烈挤压的问题就暴露得更明显。 1-8月，重庆汽车产量144.95万辆，下降12.6%，新能源汽车产量增长4.6%。这说明，重庆新能源车增长势头减弱，而燃油车下降较大，新能源汽车的增量不能抵消燃油车下降的缺口。因此，重庆汽车产业仍面临艰难的转型。 不仅如此，冯雷表示，重庆的问题不是“汽车城衰落”，而是大行情下“内需弱、出口强”的结构性影响。全国1-8月国内销量同比约下降22%，出口增长66.7%，新能源仍增长10.8%；而重庆的数据显示其是典型“量降价减、产值靠结构硬撑”。 他表示，更关键的是“双强”承压：长安上半年产销同比分别下降12.67%和17.44%，赛力斯8月又接近腰斩；重庆2025年靠278.8万辆重回第一、零部件本地配套率45%以上，但“整车强、利润池弱”的地理短板也逐渐暴露。 针对赛力斯当前的局面，陈新武在调研时强调，市级有关部门和区县要强化协同联动，构建常态长效服务企业机制，优化研发创新、人才引育、汽车消费等方面政策供给，尽心尽力帮助企业解决实际困难，推动企业抢抓机遇跨越发展。

2026-9-29 : “最近有一种说法，认为自研就是要‘去XX化’，就是要跟供应商搞对立。我认为事实恰恰相反。整车企业和零部件企业，从来不是零和博弈。自研也不是要做孤岛，而是要把最好的伙伴拉得更近，一起把用户体验做得更好。”9月28日，理想汽车CEO李想在社交平台上表示，他称“去XX化”是零和博弈的思维。 李想举例说，苹果的A系列芯片、英伟达和高通的旗舰芯片，大都是厂商自研+台积电代工；特斯拉自研电池，同时和宁德时代、LG、欣旺达合作生产。“这种模式不仅没让台积电、宁德时代和欣旺达变弱，反而让他们越做越强。” 李想此番公开表态回应了行业热议的“去宁德时代化”的讨论。 近期以来，多家主机厂下场布局动力电池自研一事引发了市场对“去宁德时代化”的讨论。其中，理想26.5亿元战略增资欣旺达动力，拿下后者11.17%股份成为第二大股东，同时引入中创新航进入自研电池供应体系，在电池自研战略上采取PACK自研自制、电芯自研代工模式。不只是理想，近一年，小米发布龙甲电池，零跑宣布电芯100%自研自制并推出三款标准化电芯，吉利整合全线电池业务推出神盾金砖电池，奇瑞拿出犀牛电池，长安发布”金钟罩”自研电池品牌，主流车企几乎悉数下场，通过自建电池厂、自研代工、推出自有电池品牌等不同的路径推进电池自研战略。 车企主导电池定义、多供应商并行的做法，仿佛是逐步摆脱宁德时代的供应体系，被看作为主机厂和电池厂之间对于产业链话语权的一场博弈。动力电池占整车成本的30%至40%，当车企从“买电池”转向“造电池”，行业正从过去电池厂商单向输出的“灰盒供应”，逐步走向主机厂掌握标准与全链路数据的“白盒管控”。 车企自研的本质，并非对抗头部电池企业，而是争夺电芯产品定义权、制造数据话语权、终端品质责任权，重构长期失衡的产业链利润与分工体系。 车企为什么开始集体自研电池？ 长期以来，国内新能源汽车产业形成固化的供应链分工体系。电池企业负责电芯材料选型、配方研发、工艺制定、生产管控与出厂质检，车企负责电池包集成与整车匹配，行业将这套传统模式定义为灰盒模式。即车企采购电池厂商已定型的标准化货架电芯，仅能核验电芯成品的续航、倍率、耐压等基础参数，无法获取电芯内部电化学配方、原材料体系、生产工艺参数、单颗电芯全流程检测数据等核心底层信息。整车架构、电控系统、热管理体系适配电芯的固有规格，难以从源头开展整车一体化协同设计。 “如果没有自研自制能力，我们无法获取电芯在整个生产过程中的全部参数，包括电化学原材料配方、生产工艺参数以及每颗电芯的检测数据，最终拿到的只是一个‘灰盒子’。”理想汽车总裁马东辉近日对记者表示。 马东辉认为，电池品牌只是表象，用户真正在意的是安全性、寿命、质量，以及最终的服务保障。而系统性解决这些问题通过三个层面来实现，一是打通零部件制造数据与整车数据、用户使用数据，为用户提供更高的质量保障和安全保障；二是打通车上各个系统，提升用户整车体验；三是打通产品定义、服务标准与售后服务体系。 持续采集用户驾驶、充电数据，可以提前掌握电池使用状况和寿命趋势，生产参数异常时提前预警，在电池装车交付前排查隐患。而自研电池的另一重价值，是实现整车系统协同优化。此外，外购模式下，电池出现里程衰减、安全故障时，电芯、PACK、整车集成、软件各环节责任难以界定，车企和电池厂互相扯皮的情况并不鲜见。吉利旗下威睿电动起诉欣旺达动力电芯质量纠纷、广汽埃安车型搭载中创新航电池出现电芯鼓包投诉等事件，使消费者维权陷入拉锯。 “对用户而言，他购买的是一辆完整的产品，不需要关心问题出在哪个环节，理想应当全面负责。”马东辉强调。 通过自研电池，车企掌握电芯产品定义权，自主制定材料标准、规格尺寸、工艺规范、质量阈值，电池厂商严格按照车企的定制化标准代工生产，车企可穿透获取制造全流程数据、介入产线质控，这一模式成为白盒模式，被看作为车企实现电池全链路主导的全新分工形态。 另一方面，对于车企而言，自研电池能够更好实现整车一体化产品定义，将性能优势发挥最大化。从开发效率看，采购标准化电芯往往需要整车平台去适配已有规格，系统协同存在天然割裂。自研模式下，电芯则服务于整车平台，车企通过收敛电芯规格、精简电芯型号，适配不同续航版本，大幅提升研发效率与量产一致性。 理想动力电池高级总监柳志民介绍，在电芯平台化方面，理想希望尽可能通过同一款电芯、调整串联数量的方式匹配不同电量需求。电芯规格越收敛，越有利于提升研发和制造效率。理想同时使用磷酸铁锂和三元锂两种材料体系，目标是分别通过一至两款磷酸铁锂电芯和一至两款三元锂电芯，覆盖全部车型。 从产业链来看，“整车厂在给电池厂打工”是近年车企普遍提及的痛点，优化供应链利润分配是不少主机厂当下激烈竞争下的核心诉求之一。动力电池的核心技术、制造工艺、定价体系由上游主导，核心零部件利润大量向上游集中。通过自研电池战略，摆脱单一供应商制约，掌握上游供应链标准权与议价权，同时将电池核心零部件的利润空间留存至整车端，重塑产业链利润分配格局。 零跑电池产品线负责人宋忆宁在接受媒体采访时表示，相较外采约10%的下降幅度，是自研电芯需要达到的降本水平，标准化设计则有助于减少频繁切换产线带来的损失。? 值得注意的是，车企自研并未走向封闭制造链。理想汽车副总裁刘立国表示，自研可以让整个PACK设计在整车平台上实现很好地平台化，在PACK统一的前提下，会对电芯提出定制化的要求。马东辉提到，随着销量增长和产能需求提升，理想非常希望与头部电池厂合作，但前提是底层数据一定要打通。他表示，主机厂不会只站在电池零部件的角度思考，而是会把电池与整车所有用电器件、热管理和控制系统放在一起，从整车架构出发进行协同设计。因此，随着主机厂进一步参与电池研发，未来动力电池的创新会更多从单一零部件性能，走向电池与整车之间的系统集成创新。 新能源汽车产业链盼重塑 车企自研浪潮持续深化，让“去宁德时代化”的市场讨论持续发酵。面对整车企业集体向上渗透的行业变局，长期占据绝对主导地位的动力电池龙头宁德时代近期也正面回应行业趋势。宁德时代首席制造官倪军公开表示，造车与造电池属于两套完全不同的工业体系，“会造车，不一定会造电池，还是要专业的人做专业的事”。 宁德时代正持续强化C端品牌心智建设，在机场、高端商圈等场景持续投放品牌广告，不断强化普通消费者对“宁德时代=高品质电池”的固有认知。不少消费者选购车型时，仍将“是否搭载宁德时代电池”作为选车因素之一，电池品牌影响力仍是头部企业的重要筹码。 马东辉认为，有些动力电池品牌非常关注面向消费者的品牌影响力，也有一些品牌在这方面投入并不大，这是企业的选择。对于理想汽车而言，最关注的是电池最终能够为用户带来什么体验和价值。“品牌不是一成不变的，用户价值才是能经历时间考验的。所谓的“去品牌化”，本质上也意味着新品牌的崛起。 “我们不是要成为下一个谁，我目标是把电池能力打磨到完全能支撑理想自己产品体验的水平，让每一款车的电池表现，都由我们自己定义、自己负责。”刘立国表示，宁德时代的定位是引领整个赛道，而理想当前采取的依然是依托于产品体验的策略，两者的战略不同。他认为，从整车核心能力和产品定义的角度看，自研电池之于新能源汽车，与自研发动机之于传统燃油车存在一定可比性。早期不少自主品牌使用第三方发动机，后来逐步加强发动机的自主研发和制造能力，形成自己的技术体系，动力电池未来也会有类似的发展趋势。 从市场格局来看，宁德时代的龙头壁垒短期内难以撼动，今年上半年装车量占据了约46%。业内认为，宁德时代的护城河是典型的“木桶效应”，技术迭代、规模与成本控制、全球化布局、客户绑定各方面能力均衡。庞大的产能规模摊薄制造成本，持续的研发投入保持技术领先，全球建厂与技术授权模式规避海外政策壁垒。在良品率控制上，多年积累的制造工艺和质量管理体系，使其能在大规模量产中保持电芯产品一致性，这是二三线厂商短期内难以企及的壁垒。 另一方面，二三线电池厂的生存空间正在被挤压。行业进入深度内卷后，产能过剩背景下部分企业低价换量，电芯报价一度跌至历史冰点。行业内卷下验证周期缩短、安全冗余削减等品质管控隐患随之浮现。与整车企业深度绑定，成为二三线电池厂在行业洗牌阶段的重要生存路径，切入主机厂自研电芯的制造环节，通过绑定主机厂，二线电池厂获得稳定订单来源，主机厂则介入材料选型、生产工艺、制造检测的全流程管理，提出统一质量标准，这约束了质量隐患。 中关村新型电池技术创新联盟理事长于清教认为，随着新能源汽车产业日渐成熟，利润分配失衡之下，话语权与利润重构是必然。多供应商模式是必然趋势，品牌电芯厂、代工制造平台、车企自研平台，都会在未来格局中占据一席之地。 在刘立国看来，国内自2010年前后大力推广新能源汽车，带动动力电池产业实现发展，多数动力电池企业发展历程最长约15年，比亚迪自2003年便开始布局，起步更早，其余企业入局时间基本相近。企业发展的关键在于对赛道前景的判断，并选择恰当的时机切入，把握行业风口，早期投入就能推动整个事业快速发展。但当一个行业进入深度内卷阶段，再在同一赛道上出现另一个超强竞争者是非常困难的。

2026-9-28 : 2026世界智能网联汽车大会将于10月21日至23日在北京亦庄举办。 本届大会以“汇智聚能 网联无限——稳步迈进自动驾驶新时代”为主题，由工业和信息化部、交通运输部、北京市人民政府共同主办。 9月28日，工业和信息化部装备工业一司副司长郝立顺在发布会上表示，面向“十五五”，推动智能网联新能源汽车高质量发展，将重点做好三方面工作：一是推动产业链供应链合作更加紧密；二是推动标准法规国际协同更加深入；三是推动企业国际化发展更加稳健。 他谈到，当前全球汽车产业正在经历深刻变革，互联网、人工智能、信息通信等技术持续赋能汽车产业，推动其从单一的交通运输工具，向移动智能终端、绿色储能单元与数字生活空间迭代升级。与此同时，汽车产业国际化合作也从传统产品贸易，向联合研发、协同制造、供应链共建、标准法规协同等多领域、全方位协作延伸，加速重塑世界汽车产业竞争与合作新格局。 工业和信息化部联合相关部门日前编制发布《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，提出构建全球产业链供应链、提升海外发展服务能力、支持外资企业在华投资合作等目标任务，致力于打造市场化、法治化、国际化一流营商环境，开创全球产业合作新局面。 智能网联新能源汽车产业链条长、覆盖领域广，贯穿整车制造、零部件、汽车芯片、工业软件等多个领域，单一企业或单个国家难以独立构建完整成熟的技术体系与产业生态。 郝立顺表示，面向“十五五”，将鼓励开展全球协作、推进跨界融合，构建优势互补、互惠共生的产业发展格局。一方面，支持外资企业深耕中国市场，依托中国完备产业链基础和超大规模市场优势，创新技术、优化产品，共享产业发展机遇；另一方面，积极引导国内汽车企业学习国际先进经验，提升自主创新能力与综合竞争力，推动中国技术和品牌更好走向国际市场。 交通基础设施与运输场景为智能网联汽车的规模化应用提供了有力支撑。交通运输部近期正式启动了“人工智能+交通运输”典型应用场景创新行动，聚焦智能驾驶等重点方向，加快推动人工智能在交通运输领域的规模化创新应用。 交通运输部科技司副司长翁优灵在发布会上表示，创新行动启动以来，累计收到智能驾驶类申报项目超百余项，覆盖公路、港口、矿区等多个领域，企业牵头占比近七成，充分体现了行业对智能网联汽车场景落地的迫切需求和广泛共识。同步推进重载货车智能驾驶等重大创新工程加快落地实施，带动智能网联汽车从封闭测试向开放场景、从单点示范向规模化应用拓展，行业参与积极性持续高涨。 结合创新行动部署，交通运输部同步推进交通基础设施数智化改造，重点对都市圈干线公路、港口集疏运通道、大型客运枢纽等节点，优化部署感知设备、通信网络与边缘计算设施，提升路侧设施与智能网联汽车的交互支撑能力，为车路协同、编队运行等技术落地提供基础条件，推动“车—路—云”协同联动发展。

2026-9-28 : 工业和信息化部、国家发展改革委等七部门近日联合印发《新型电池产业发展“十五五”规划》。《规划》提出到2030年，我国新型电池产业规模实现稳步增长的目标。 新型电池，是以新机理、新材料、新结构、新工艺为核心创新方向的高效电能存储与转化装置或系统，以锂电池、钠电池、液流电池等为代表，具有技术迭代快、应用范围广、辐射带动强的典型特征。 《规划》提出，到2030年，我国新型电池产业全链条创新能力持续增强，先进电极材料、新型电解质等取得新突破，新体系电池研发取得重大进展，全固态电池初步实现规模化应用，长寿命锂电池循环寿命达到15000次。新型电池技术与清洁能源、用能终端加快融合创新发展，高效赋能智能终端产品迭代升级和汽车、船舶、航空、智能机器人等领域电动化，服务全球经济社会绿色低碳发展。 围绕主要目标，《规划》聚焦加快全链条创新发展、推动产业转型升级、完善产业体系建设、提升产业科技服务能力、提升贸易投资合作质量和水平等五个方面提出19项重点任务和5个专栏。其中—— 在丰富高端电池产品供给方面，将面向多元应用场景，加快新型电池产品高端化、多元化、融合化发展，提高产品安全性和可靠性。构建以锂电池为主，钠电池、液流电池等协同发展的新型电池产品供给体系。 在健全回收利用体系方面，将落实生产者责任延伸制度，推动企业以自建或委托等方式建立与产品销售量相匹配的废旧电池回收体系，加快废旧电池回收服务网点建设运营，支持新型电池精细化拆解、低成本利用、有价元素高效提取等技术装备研发和产业化应用，提升废旧电池拆解、破碎、分选、冶炼等流程精细化、自动化水平，推进再生资源高效利用。

2026-9-28 : 9月的中国新能源汽车市场，补能成了最密集的关键词。 9月28日，蔚来与吉利控股集团宣布在充换电领域达成全面战略合作，并以互相投资对方补能业务主体的方式完成资本层面深度绑定。 五天前的9月23日，吉利汽车发布新一代AI补能技术“吉利智充”，单枪峰值充电功率达到2250千瓦，按规划要在2027年底把充电网络铺到全国县域。 同日，比亚迪集团首席科学家廉玉波在2026世界新能源汽车大会上重申闪充计划：未来两年多将建成9万座充电站，对标现有加油站网络密度。 上述一系列事件都在表明，中国新能源汽车补能站已经全面开打，竞争已不再是“充电还是换电”的路线之争，而是规模、速度和开放程度的综合较量。 吉利蔚来充换电资源重构 9月28日，两家头部车企把各自的补能资产摆到了同一张桌子上。 按照吉利控股和蔚来签订的协议，在换电一侧，吉利控股以所持易易互联100%股权，另加6.4亿元现金，认购蔚来能源新发行股份；交易完成后，吉利子公司持有蔚来能源30%股权，蔚来中国持股63.6%，现有投资者武汉光创新兴技术一期创业投资基金持股6.4%，易易互联的营运车辆换电业务整体并入蔚来能源。 在充电一侧，蔚来中国以现金认购浩瀚能源新增股权，完成后持股10%，认购资金用于浩瀚能源向蔚来购买部分充电资产。这笔交易不改变两家公司的控股权，吉利仍控股浩瀚能源，蔚来仍控股蔚来能源。 协议已签署，尚需取得监管批准并达成其他惯常交割条件，双方未披露更多财务细节。 截至9月27日，蔚来在全国累计建成9433座充换电站，其中换电站4126座、充电站5307座，另有自建充电桩30598根。吉利方面，旗下浩瀚能源已融合极氪、领克、银河的充电地图，布局超过2500座充电站、1.2万把充电枪，覆盖232座城市。这些设施此前分属两套运营体系，交易之后要接入同一条链路。 这场席卷车圈讨论的蔚来吉利充换电合作早在近三年前就有端倪。 2023年11月，吉利控股集团与蔚来在杭州签署换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开合作。 此后长安、奇瑞、江汽、路特斯、广汽、中国一汽等车企陆续与蔚来能源达成换电合作。不过，此前多数合作停留在标准共享和技术协同的层面，这次的不同在于双方实现了股权和资源的深层打通。 吉利选择把营运车辆换电交给蔚来，自己集中资源铺超充网络；蔚来则通过引入吉利资产和现金，加速换电站建设，同时接入浩瀚能源的充电网络。这场合作，是双方各取所需的资源重构，以此联手应对补能赛道日趋激烈的竞争。 浩瀚能源内部人士向第一财经记者表示，浩瀚能源充电网络此前已有对外开放；本次与蔚来合作将实现充电协议互通，双方车主可完整使用对方的快充服务。 而换电运营将在交割之后分为B端和C端两张独立网络。 蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌在当天的媒体沟通会上说，“一个是C端，一个是B端”。B端以易易互联为基础，除了现有的营运车辆，还要承接吉利旗下曹操出行以及未来的Robotaxi。 公告还给出了C端一侧的安排：双方使用统一的C端换电技术和标准，吉利开发面向C端的换电车型，由蔚来能源提供换电技术与服务。 对于营运场景为什么更适合换电的问题，蔚来联合创始人、总裁秦力洪给出了一组测算。他表示，依托换电网络，一辆营运车辆一天最多能省出90分钟补能时间，折算到经营上，收入有望提升15%到20%；由于电池可以灵活调度、单独租赁，车辆全生命周期内最多可节约成本40%。这套测算成立的前提，是站点被充分使用。蔚来日均换电超过10万次，分摊到4000多座换电站，单站日均约27次。蔚来方面此前透露，单站日均换电60到70次即可实现盈亏平衡，上海的部分站点已经接近这条线，全国约有两成换电站基本达到平衡标准。 充电一侧的目标则是互联互通。蔚来入股浩瀚能源之后，两家公司的充电资源要打通，用户可以在同一套地图上找到并使用对方的站点。这样的切分有它的依据：营运车辆看重周转效率，换电在三分钟内完成；私家车的补能更多发生在夜间和目的地，站点的密度与功率更要紧。 国家能源局数据显示，截至6月底，全国县域充电设施覆盖率达到98.61%，大功率充电枪超过18万个。桩已经铺到县域，空白处所剩不多，重点是已有的站能不能被更多车用起来，跨品牌的网络共享有其现实基础和必要性。 补能战一触即发 让吉利和蔚来这笔交易加速落地的，是补能竞争的压力。 在换电层面，宁德时代主推自己主导的“巧克力”换电标准，到6月底已建成2000座站，年底目标3000座；同时又在推进对蔚来能源不超过25亿元的战略投资，双方采用“双网并行”，蔚来旗下萤火虫品牌新车型将导入巧克力标准。 今年3月，由宁德时代等牵头制定的国内首个换电互换推荐性标准《纯电动乘用车螺栓式换电系统互换性技术要求》发布，从电池包规格、机械连接、电气接口到通信协议做了统一。 而在充电领域，比亚迪今年以来攻势非常明显。今年3月，比亚迪公布了闪充技术和闪充规划，推出第二代刀片电池配套兆瓦闪充方案，可实现常温下电量10%充至70%仅需5分钟、10%充至97%耗时9分钟；同时发布 “闪充中国”战略，计划2026年底在国内建成2万座闪充站，包含1.8万座城区闪充站与2000座高速闪充站，闪充网络面向全社会开放。 在9月23日2026世界新能源汽车大会上，廉玉波重申了比亚迪布局宏大的补能战略。比亚迪计划在未来两年多时间内建成9万座充电站，覆盖城市、高速以及偏远地区。按照此前披露的规划，比亚迪将在2026年底前完成2万座闪充站建设，2027年新增3万座，2028年新增4万座。 截至2026年9月24日，比亚迪累计建成闪充站11586座、覆盖341座城市，其中闪充高速站2000座、覆盖278条高速公路。而与之相对的，同为自主头部车企的吉利建成投运充电站2500余座、自建充电枪1.2万把，其中超快充站1500余座、超快充枪7000余把，覆盖232座城市。 按照规划，吉利到2027 年底目标建成超 2.2 万座充电站、10 万把充电枪，其中智充站超 1.5 万座、智充枪超 5 万把。按照充电站计算，吉利明年底的目标建成量几乎与比亚迪2026年底相当。 从补能速度与网络存量看，比亚迪均领先吉利。 速度的差距主要在建法上。比亚迪2万座的规划里，有1.8万座是“城区站中站”——与既有充电运营商合作，在已经建成的场站内加装闪充车位，不必重新拿地、报建、申请电力增容，因此可以成批复制；而吉利走的则是全自建：从选址、报建、电力增容到场站运维全部自己承担，单个站点从签约到投运的周期更长，投入也更重。 吉利与蔚来合作后，两边网络一打通，其补能网点无疑可以得到快速提升。 而另一方面，蔚来也需要一个强力补能伙伴。蔚来今年计划新建超过1000座换电站，年底总数突破4600座。换电站占地、电力增容、设备折旧都需要真金白银。蔚来9月1日发布的二季报显示，二季度实现经营利润2.1亿元，为连续第三个季度盈利。实现全年盈利，是蔚来全公司今年最重要的目标。 一边要维持扩张速度，一边要照顾账面，引入股东是蔚来眼下可选的路径之一。此前蔚来能源已在25个省市与超过40家地方国资平台合作，共建并投运超过800座换电站。 行业利润的收缩正在加速车企之间资源整合的步伐。乘联分会数据显示，8月国内狭义乘用车零售154.1万辆，同比下降23.6%，前8个月累计零售1171.6万辆，同比下降20.8%。1至7月汽车行业利润2162亿元，同比下降20%，行业利润率3.6%；今年上半年整车制造环节的利润率只有1.5%。 9月9日印发的《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，把“加强产能预警调控”列为17项重点任务之一，提出加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度。蔚来和吉利方面均表示，这次合作是响应“十五五”规划、践行“反内卷”的实际行动。 “团结大家就能活下去” 值得注意的是，在这笔交易里，定价的细节仍未公开，交易中还含有对赌成分。公告的原话是，“该交易对蔚来能源的投后估值约为人民币160亿元”。该股权比例将根据经营里程碑动态调整，若未达标可下调至不低于20%。吉利另享有两年内追加6.4亿元现金投资的选择权，若行使，其持股将升至34.0%，蔚来中国持股降至60.0%。 此外，双方在互投之后还有不少活要干。 李斌提到，双方在研发、供应链、制造、运营等环节都需要整合，第一件要解决的事是“怎么样能做到同时运营两张网络，能够做到高效”。目前加入蔚来换电联盟的车企已有7家，除蔚来之外，尚没有成员推出基于蔚来换电标准、能够直接驶入蔚来换电站的量产车型，标准共建到产品下线之间还有距离。 李斌反复提到换电站的另一重身份。去年蔚来换电站的电力需求约25亿度，今年的量在30亿度上下；随着吉利旗下营运车辆和其他车型接入，他认为，蔚来对完成原定2030年换电100亿度电的目标更加有信心。按他的说法，1万座换电站大致相当于20GWh的储能能力，加上100亿度的年用电量，可以做的事情很多。此前蔚来的电池资产更多参与调峰调频，积极主动的布局还不够。 合作之后，双方计划在一些场站共建电力设施，让同一套电力资源同时供应C端换电站、B端换电网络和吉利的AI智充，把建站成本摊薄。国家正在推进新型电力市场机制，蔚来打算参与其中。 李斌认为，高质量增长时代的答案是“开放协同、合作共赢”，“只有这样我们大家才能真正赚点钱，时间也差不多到了这个时候”。在媒体沟通会上，吉利控股集团CEO安聪慧说得更直白：“团结就是力量，团结大家就能活下去。”

2026-9-28 : 我国电池领域首个国家级专项规划出炉。 9月28日，工业和信息化部、国家发展改革委、交通运输部等七部门联合印发《新型电池产业发展“十五五”规划》（下称《规划》），聚焦加快全链条创新发展、推动产业转型升级等方面提出19项重点任务。 工信部表示，《规划》提出统筹发展与安全，以推动高质量发展为主题，加快构建创新引领、安全高效、韧性强健，智能绿色的新型电池产业体系，推动技术创新水平、产品附加值、企业竞争能力、产业链现代化水平的全面跃升。 中国科学院院士、清华大学教授南策文表示，《规划》不仅集中体现了前期积累的产业优势，更以一系列新定位、新路径、新格局，为应对全新国际竞争环境谋篇布局。首次从国家五年规划层面系统谋划新型电池产业，特别突出创新链与产业链贯通，强调以共性和关键技术突破为产业创新发展的支撑。 提出未来5年发展目标 新型电池是以新机理、新材料、新结构、新工艺为核心创新方向的高效电能存储与转化装置或系统，以锂电池、钠电池、液流电池等为代表，具有技术迭代快、应用范围广、辐射带动强的典型特征。 经过多年发展，我国新型电池产业已初步取得全球优势地位，以锂电池为代表的新型电池成为拉动外贸增长的“新三样”产品和中国制造的崭新名片。 “十四五”期间，我国新型电池产业总产值突破万亿元大关，占据全球市场主要份额。新型电池大规模应用在移动智能终端、智能网联新能源汽车、电力储能、航空航天等领域，成为推进新型工业化建设、培育壮大新质生产力的重要代表。 工信部表示，“十五五”时期是全面巩固我国新型电池产业全球竞争优势的战略机遇期。从国际看，围绕新型电池产业和技术发展，全球各国竞争不断加剧。从国内看，我国固态电池等前沿电池领域已形成扎实技术储备，人工智能等技术正加速赋能新型电池制造，产业数智化、绿色化、融合化升级动力充沛。 与此同时，我国新型电池产业发展不平衡不充分问题仍然突出，行业竞争秩序有待规范，原始创新和颠覆性技术能力仍有不足，标准、知识产权等软实力建设与优势产业地位不相适应。 面向“十五五”时期，《规划》以推动新型电池产业高质量发展为主线，通过强化产业发展指引，破解产业原始创新能力不足、锂电池领域供需结构矛盾等突出问题。 《规划》提出，目标到2030年，我国新型电池产业规模实现稳步增长；全链条创新能力持续增强，先进材料取得新突破，新体系电池研发取得重大进展，头部企业产品缺陷率达到PPB级别；全场景应用生态加速构建，电池技术与清洁能源、用能终端加快融合创新发展；国际贸易投资一体化深入推进，服务全球绿色低碳发展。 中国电子信息产业发展研究院党委书记刘文强表示，过去，新型电池更多被视为零部件，并未当作独立的赛道；而《规划》在定位上明确，新型电池产业是构建新型能源体系、培育新质生产力的重要支撑，是新型储能、低空经济、智能机器人等新兴支柱产业的发展基础。这意味着，新型电池产业定位已升级为多领域电动化和新型能源体系的底层基础，新型电池产业的发展将为建设制造强国、能源强国、交通强国、数字中国提供重要支撑。 部署19项重点任务 围绕主要目标，《规划》聚焦加快全链条创新发展、推动产业转型升级、完善产业体系建设、提升产业科技服务能力、提升贸易投资合作质量和水平等五个方面提出19项重点任务和5个专栏。同时，从强化政企协同联动、开展实施指导评估、强化资金渠道统筹、深化产教融合、优化市场环境等方面加强《规划》组织实施。 “十五五”时期，新型电池产业处于技术升级的关键窗口期。《规划》聚焦关键共性技术、电池材料、制造设备、电池产品、系统集成等重点环节，系统部署创新发展的重点工作，明确提出产业数智化、绿色化、融合化、安全化升级的实施路径，并充分强调标准、检测认证和知识产权体系的支撑作用。 《规划》将“加快全链条创新发展”列为首要任务，包括强化前沿和共性技术攻关，发展先进电池材料和高端制造设备，丰富高端电池产品供给，强化系统集成创新，推动多领域创新应用，健全回收利用体系6项重点任务，并设置共性和关键技术提升、先进材料和高端设备升级、新型电池产品创新、高端系统集成技术跃升4个专栏。 刘文强表示，我国新型电池产业已经取得阶段性优势，但规模领先并不等于长期产业领先。随着产业逐步进入全球前沿，可参照跟随的现成技术路线越来越少，发展逻辑必须从“扩产能、上规模”转向“全链条自主创新、自主定义技术方向”。 新型电池产业正从单纯的制造环节向全生命周期、全场景应用转型升级。《规划》围绕产业转型升级，部署提升数智化发展水平、加快绿色化转型发展、构建融合化生态体系、提升产业安全发展水平4项重点任务，并设置数智化赋能专栏。 在应用上，《规划》提出全场景应用生态加速构建，新型电池技术与清洁能源、用能终端加快融合创新发展，高效赋能智能终端产品迭代升级和汽车、船舶、航空、智能机器人、工程机械、农机装备等领域电动化，满足新型电力系统建设需要，在电源侧、电网侧以及工业园区、数据中心等储能应用场景进一步拓展。 南策文表示，当前新型电池不仅要服务于“汽车配套”，更要跃升为构建新型能源体系、培育新质生产力的重要支撑。要使我国的新型电池产业在应用场景持续拓展、需求牵引技术升级的良性循环中，持续引领全球能源转型和产业变革。

2026-9-28 : 【蔚来吉利达成充换电全面战略合作，吉利入股蔚来能源】蔚来汽车宣布，蔚来集团已与浙江吉利控股集团有限公司的若干子公司就换电及充电业务开展战略交易订立正式协议。根据正式协议，吉利控股集团的一家子公司将以（i）其所持有的易易互联科技（重庆）有限公司（吉利控股集团旗下面向营运车辆市场提供换电服务的子公司）100%股权，加上（ii）6.4亿元人民币现金作为对价，认购蔚来能源投资（湖北）有限公司（ “蔚来能源”，蔚来旗下运营换电及充电业务的子公司）的新发股权。(华尔街见闻)

2026-9-28 : 近日，第一财经记者独家获悉，长安汽车旗下的深蓝和阿维塔两大品牌整合已开始进入实质性推进环节，具体措施为，长安汽车通知成立AD（阿维塔和深蓝首字母）协同发展部，定义为一级部门。在此一级部门之下，成立规划与合作部、市场产品部、人力共享中心、财务共享中心、综合部等多个二级部门，承接深蓝汽车、阿维塔委托的对应业务。 长安汽车方面还建议，阿维塔成立造型设计、产品开发、平台技术等多个共享或协同中心，承接深蓝委托的相关业务；而深蓝汽车则是撤销多个业务单元及下设组织。 今年4月，长安汽车抛出一份整合计划，宣布将推进旗下新豪华品牌阿维塔和中高端新能源品牌深蓝开启全面战略协同，打造一个全球年销突破150万级的中高端品牌群，海外销量占比超过40%。长安汽车董事长朱华荣在媒体沟通会上强调了“2个不变”与“2个共享”：战略不变、品牌经营不变；体系能力共享、技术供应链等资源共享。 阿维塔和深蓝的整合正值阿维塔筹备上市期间，整合架构的推进，或将影响阿维塔IPO的进度。 今年6月30日晚间，香港联交所网站披露，阿维塔科技已更新招股书并重新递交港股上市申请。按照港交所的规则，阿维塔此次递交的招股书将在今年年底失效。今年5月份，阿维塔于2025年11月首次递交的招股书已经因届满6个月有效期正式失效。 在今年8月的媒体沟通会上，阿维塔科技总裁陈卓对第一财经等媒体表示，公司IPO相关工作正按监管要求稳步推进报批流程，暂无更多细节对外释放。此前在4月的沟通会上，对于“与深蓝战略重组会否影响该公司IPO”的问题，陈卓表示，“阿维塔科技”这个企业主体的赴港上市计划不会受到影响。 近日，第一财经向阿维塔方面求证AD协同发展部成立相关事宜，截至发稿时尚未获得回复。

2026-9-26 : 构建新型绿色低碳能源体系，不仅仅是“双碳”目标的需求，也是国家安全的战略底线。在9月24日举行的第十五期“浦江科学大师讲坛”上，中国科学院院士、复旦大学未来能源高等研究院院长包信和分享了上述观点，谈到为什么要研究能源？包信和给出了一组数据：我国石油对外依存度高达约73%，天然气达约45%。而未来绿色低碳能源体系的底层逻辑是什么？他认为，这一体系的底层逻辑是化石燃料驱动转化为可再生电力驱动，基本结构是可再生能源转化为电力、电气化与分子燃料。复旦大学供图能源转型有一个绕不开的问题：风、光发电越来越多，但家里的取暖、飞机烧的油、工厂要用的化学品，不能全靠电。能否让传统化石能源更干净、更省水、更精准，同时为可再生能源争取时间？答案就藏在“催化科学”里。作为物质转化的基础核心学科，催化科学为能源体系从化石能源主导向可再生能源跨越转型，提供了核心科学支撑。近百年来，催化科学领域产生了20多项诺贝尔化学奖得主。在产业界，80%化学工业以及20%-30%GDP与催化技术相关。催化科学追求的目标，正是精准调控化学反应的活性和选择性。凭借在纳米限域催化和合成气制烯烃等限域催化领域的杰出成果，包信和以第一完成人身份荣获2020年度国家自然科学奖一等奖。“化学反应像爬一座高山，普通人爬不上去。催化做的事，就是把高山挖成几个矮山头，让反应更容易翻过去。”包信和打了个比方。催化反应形象示意图他多年研究的“纳米限域催化”，就是这个“挖山”的过程。基于相关原理，团队发明了OXZEO技术，实现了煤基合成气一步制低碳烯烃。2020年，团队与陕西延长石油合作，建成了世界首套千吨级工业试验装置。包信和说：“成果转化要面向需求，不是先做出成果再找市场，而是研发初期就明确企业需要什么，让合作方全程参与。”谈及未来能源图景，包信和认为是一个“电子与分子”共舞的时代。电力将成为主体，但氢气难储运，因此需要将其转化为甲醇、氨等“分子燃料”。他特别强调“先立后破”：先立起可再生能源的“大厦”，再逐步破除对化石能源的依赖。在这个过程中，催化科学不是要立刻“消灭”煤炭，而是要让煤炭的利用方式发生质变——从“烧煤”变成“分子炼煤”。“催化剂就像一把剪刀，”包信和解释，“我们直接把煤剪成我们需要的化学品，而不是先把它烧成一氧化碳再重组。”甚至，利用高温等离子体，未来可以直接把煤变成乙炔，这个过程理论上不排二氧化碳，也不耗水。去年，他在中国科学院大连化学物理研究所、中国科学技术大学工作近30年后，重回母校复旦大学，担任未来能源高等研究院院长。回到复旦后，包信和带领研究院与合作单位共建国家级未来能源中试基地，建设AI自驱动催化创新实验室，并正在申请催化概念验证中心——重点解决从毫克到公斤级的催化剂制备与验证，填补实验室与工业界之间的“死亡之谷”。人工智能时代，面对AI给科学研究带来的挑战，包信和认为，AI虽能快速获取知识，但创新源于人脑对知识的内化与重组。“只有具备扎实的基础知识和领域结构认知，才能有效利用AI进行批判性思考和原创性研究。”此外，AI for Science赋能催化研究也拥有许多新的方向。从基于AI和数据驱动的催化剂精准设计与制备，到AI和大数据融合辅助的结构表征和机理反演，再到AI赋能催化过程开发，“AI+催化”研究的未来可期。

2026-9-26 : “线控底盘是承接L3和L4最佳的物理基础和技术底座。”近日，在全新一代智己LS6上市发布媒体沟通会上，智己汽车CTO项娇向包括第一财经在内的媒体表示，他认为，今年是线控底盘密集上车的元年。 这一判断正被制度与市场双向验证。《汽车转向系基本要求》（GB 17675—2025）已于2026年7月1日实施，删除了“必须保留机械连接”的强制要求；为无机械备份的线控转向量产申报扫清法规障碍。该标准由国内多家主流车企参与起草，包含蔚来、理想、小鹏、比亚迪等。 市场层面上，今年，线控底盘开始密集上车。9月23日上市的智己LS6把全线控底盘做成全系标配，权益价19.79万元起、指导价20.29万元起；9月16日上市的理想i9（36.98万元）标配线控转向（线控底盘的核心子部件）与后轮转向；预售39.98万元的小鹏GX Ultra旗舰版，将原生线控底盘列为标配。更早的蔚来ET9（2025年一季度交付）是国内首个量产交付的全线控转向车型。 线控底盘推广到市场的第一道关是成本。9月中旬，理想汽车CEO李想曾发文称线控和后轮转向“在40万级纯电SUV里很少见，因为成本确实高”。项娇也在媒体群访中提到，线控底盘“还是一个体验很好、但成本也很贵的产品”，智己汽车能将线控底盘下探到20万级车型的原因主要是上汽自研让所有零部件、所有开发都成为“白盒”，“可以去除原来‘黑盒’带来的成本”，再依托上汽供应链把成本做到可控。 中国汽车工程学会《电动汽车智能底盘技术路线图》提出，线控转向2025年目标成本低于4000元、满足L3 +自动驾驶要求，预计到2030年成本可下探至2500-3000元，渗透率提升至30%，可支撑L4 +自动驾驶落地。 在成本持续下探的背景下，多家券商认为线控底盘有望迎来产业发展窗口期。国泰海通证券在《产业深度：2026自动驾驶元年八大展望》中把智能底盘列为八大展望之一，称其“将成为高阶智能化的最后一块拼图”，并测算2030年中国智能底盘市场规模将达1078.6亿元、2024至2030年复合增速24.5%，其中线控转向229.1亿元、渗透率由5%提升至30%。华金证券今年3月判断“线控底盘迈入产业化关键阶段”。 不过，现在市场仍担心线控底盘取消机械连接后的安全性问题。对此，智己整车运动控制部技术总监裴亦辰回应称：“在合理、精准的安全冗余设计下，线控转向系统实际上可以比机械转向系统更安全、更可靠。”他的类比是：线控系统40年前首次应用于民航客机后，事故率大幅下降。

2026-9-25 : 19世纪，中国人郑景贵南下谋生，参与并建立了槟城的社群秩序。他当年的宅邸，就是今天乔治市的侨生博物馆，静静诉说着一代华人如何在异乡扎根、融入并塑造当地商业网络的故事。 150年后，新一代中国企业再次南下。只是这一次，行囊里装的不是谋生工具，而是动力电池、传感器与芯片设计图。在吉隆坡柏威年广场，喜茶、瑞幸、鼎泰丰、大疆、小米比邻而立；在槟城、吉打、雪兰莪，半导体、新能源汽车、动力电池的产线一路铺开。当地人也会提及，马来西亚国民汽车品牌背后站着吉利。 马来西亚投资、贸易和工业部部长东姑·赛夫鲁此前表示，截至2024年中，中国企业在马制造业的投资项目累计达531个、投资额约198亿美元，为当地创造逾8.8万个就业机会。仅动力电池一条产业链，近一年多来，亿纬锂能、星源材质等企业在马投资合计已近200亿元人民币。 资本与设备迁移之快，前所未有。但在建厂、合规、招人之外，几乎每一家初来者都会从在地多年的服务商那里听到同一句劝告：降低预期。 定居槟城14年的资深咨询师张惠钦却认为，这个药方开错了方向。问题不在期望值的高低，而在于“商业逻辑”的兼容性。 "操作系统"不兼容 张惠钦说，许多企业“打开电脑就想运行原来的系统”，但地域不同，这套系统并不兼容，必须经历重装系统、再重启的过程。 这种差异，本地合作方感受得最直接。 常年与中企合作的马来西亚律师Jat对第一财经表示，在马来西亚境内，事情的节奏和流程也不尽相同。以申请营业执照为例，不同的州，甚至同一州不同的地方政府的流程都不一样，有的两周，有的两个月，有的至今仍在使用纸质流程。"这些每一个来这里的企业家都需要了解。" 具体到设厂，要先向地方议会申请营业执照，随后提交厂房布局图，从中国运来的机器设备，同样必须取得马来西亚方面的认证。"有些人会说，我们在中国可以这样做，但在这里不行。" 从招聘第一名工程师，到跑通审批流程，再到建立起持久的本地网络，多位受访者的观察指向同一结论：对越来越多进入马来西亚的中国企业而言，来马来西亚不是一次地理迁移，而是对另一套思维方式的适应。 在这一过程中，真正的成本往往不是资金，而是时间。用张惠钦的话说："我情愿，慢就是快。" "跳过"的代价 思维差异会直接转化为信任成本。 张惠钦举过一个例子：中企在土地交易中常承诺"符合条件即购买"，可对方真找到合适地块，又回头讨价还价。在中方看来，这或许只是正常的再议价；但在本地人眼中，"谈定"即承诺，双方由此产生信任落差。 在更依赖关系网络的市场中，绕过中间人直接对接高层，所谓"skip"（跳过），也可能被视为不尊重本地协作结构。张惠钦说，一旦本地伙伴觉得"被跳过"，原本愿意全力相助的人，可能就只出三四分力。 媒体关系上的理解也有不同。当地华文财经媒体南洋商报北马区主任陈富全表示，中资企业普遍更愿意保持低调，很少直接对接媒体，多通过商会或第三方组织接触。 张惠钦给中国企业的建议关乎工作方法。许多中国企业初来乍到，会要求本地服务方一次性给出一份“最详实、最全面的”方案，涵盖公司注册、移民、合规等所有环节。"你不要一股脑儿地说，你给我一个整个的提议（proposal）。"她的做法是把复杂任务拆开：这两周只解决公司注册，就只谈公司注册，一次只谈一件事，对方才不会有心理负担。 融入，而非移植 吕丽莲表示，那些真正融入本地生态，建立本地供应链、培育本地能力、创造本地价值，并保持长期视角的企业，更容易在当地立足，也会为更广泛的经济带来正向外溢；近年来外资的问询也更审慎，更倾向以长期眼光，而非短期关税红利来作扩张决策。 正在威省建设首座海外工厂的中国压力传感器制造商莱顿电子，其马来西亚公司董事周文博表示，公司的晋升机制将是"完全的优绩主义"，本地员工同样可以进入核心管理层。 从学生开始培养是人才本地化的另一条路径。厦门大学马来西亚分校的王老师介绍，近年来，包括华为等不少知名中资企业已经开始来学校开展招聘，“学生们对未来在中资企业的发展机会，是非常看好的。”这个位于吉隆坡南郊雪兰莪州的大学，目前约有1.07万名学生，来自多个国家与地区，其中马来西亚学生占比最高，已累计培养超过7700名毕业生。 槟州投资促进机构首席执行长拿督斯里吕丽莲在书面采访中表示，对当地文化的敏感度对营造包容的工作环境十分重要，理解并尊重本地习俗有助于提升员工敬业度与留存率。

2026-9-24 : 第一财经记者从中国广核集团（下称“中广核”）获悉，9月24日，中广核广东阳江帆石200万千瓦海上风电项目实现全容量投运，成为国内首个规模化应用18兆瓦超大型海上风机的新能源项目，同步建成国内首个海上风电场500千伏中间无功补偿站。 当前国内海上风电正加速向深远海、大兆瓦、集群化方向演进，项目离岸距离不断拉长，水深条件更加复杂。单机大型化成为行业降本的重要路径，更大功率风机能够减少机位数量，摊薄海缆、海上基础、施工安装的综合成本；但与此同时，离岸距离增加带来的长距离输电电压损耗、大构件海上施工难度提升，也成为制约深远海海上风电规模化开发的现实痛点。 广东作为国内海上风电发展的重要阵地，正加快建设粤西千万千瓦级海上风电基地，帆石项目正是这一基地建设进程中的重要工程。 企业供图 帆石海上风电项目位于广东省阳江市阳东区南鹏岛南面海域，由帆石一、帆石二两个百万千瓦级子项目组成，项目场址最远端距陆岸81公里，最大水深53米，是中广核布局近海深水风电的标志性工程。项目共布置131台风机，其中33台为18兆瓦超大型海上风机，为目前国内批量落地单机容量最大的海上风机机型。 此次批量投运的18兆瓦超大型海上风机，叶轮直径达292米，整机扫风面积约6.6万平方米，相当于9个标准足球场大小。满负荷运转状态下，叶轮每旋转一圈可发电约43度，能满足一户普通家庭连续9天的日常用电，单台机组年发电量可达5600万千瓦时。该型风机批量应用，有效减少机位布置数量，节约海底电缆铺设、海上基础施工及海域占用成本，持续推动海上风电度电成本下降。 深水环境下的超大型构件海上吊装，是海上风电施工领域公认的行业难题。帆石一海上升压站重达6168吨，18兆瓦风机整机吊装总重量超1500吨，属于大体积、大重量海上构件，受风影响显著，对海上船舶作业、构件姿态控制、就位对接精度等提出极高要求。 “针对超长距离海上重载运输、风浪条件下构件稳控、毫米级精准对位等系列现场难题，我们抢抓有限海上作业窗口期，成功完成帆石项目大型构件的海上运输与吊装作业，形成了可推广的深水条件下超大型装备成套施工方案。”中广核新能源广东公司阳江海上风电公司负责人许晓敏介绍。 据中广核介绍，帆石海上风电项目建成国内首个海上风电场500千伏中间无功补偿站，也开创大容量风电长距离平稳并网新模式，破解了海上风电场离岸远、输送距离长、电压损耗大等制约百万千瓦级海上风电平稳并网的行业难题。 全容量投运后，帆石海上风电项目每年可向电网输送清洁电能超66亿千瓦时，等效节约标煤消耗约192万吨、减排二氧化碳约510万吨，相当于新增造林面积约1.4万公顷。项目投运后，阳江市海上风电装机容量突破800万千瓦，成为全国海上风电装机容量最大的地级市。 中国广核新能源控股有限公司董事长胡光耀表示，中广核阳江帆石200万千瓦海上风电项目是中广核布局海上风电的重要战略支点，验证了国产大容量机组在复杂海域环境下的可靠性。

2026-9-24 : 随着新能源汽车进入规模化应用阶段，补能体系已成为保障车辆使用、促进交通低碳转型和支撑电力系统稳定运行的重要基础。 近年来，我国持续加快充换电基础设施建设。政策导向已由扩大设施供给，逐步转向优化场景布局、改善服务质量和增强车网互动能力。 在政策支持和市场需求带动下，我国充换电设施规模快速扩大。截至2025年12月底，全国电动汽车充电设施达到2009.2万个，其中公共充电设施471.7万个、私人充电设施1537.5万个，已建成全球规模最大的电动汽车充电网络。换电站达到5155座，在部分重点城市和运营场景形成了较为稳定的服务网络。同期，全国新能源汽车保有量达到4397万辆，占汽车总量的12.01%；其中纯电动汽车3022万辆，占新能源汽车保有量的68.74%。 从运行情况看，补能服务供给与车辆使用需求仍存在结构性不匹配。空间上，部分居住区充电条件不足；时间上，公共站点和高速公路服务区在高峰时段、节假日期间承受较大压力；服务效率上，运营车辆补能需求集中，对补能速度和车辆周转效率提出更高要求；资源利用上，部分区域设施利用率偏低，布局与实际需求存在偏差。这些问题说明，补能体系建设既要关注设施规模，也要提高布局和运行效率，并根据区域条件、使用场景和车辆特征统筹充电与换电的功能分工和资源配置。 充换电协同发展的必要性 充电与换电在服务对象、建设条件、运营成本和电网影响等方面各具特点。协同发展的重点，是依据不同场景的补能需求合理配置资源，提高补能体系的整体效率。 一是满足差异化补能需求需要合理分工。新能源汽车应用已扩展至出租出行、城市配送、重载运输和城际交通等多个场景，补能频率、时长和空间分布的差异更加明显。充电设施布局较为灵活，适合居住区、办公区和目的地停车等停放时间较长的场景。换电可显著缩短补能时间、提高车辆周转效率，更适合出租车、网约车、城市配送车辆和重卡等高频运营场景。单一补能方式难以同时满足广覆盖和高效率需求，需要通过合理分工实现衔接。 二是提高资源配置效率需要统筹布局。补能设施建设需要占用土地、电网容量和资金。热点区域集中建设大功率充电设施，可能增加局部配电网扩容和运行压力。换电站投资规模较大，对车辆规模、设施利用率和电池适配性要求较高。统筹充换电布局，可依据实际服务需求确定建设时序，减少同一区域内土地、电力容量和设备的重复投入，提高单位资源投入对应的服务能力。 三是新型电力系统需要协同运行。新能源汽车大规模接入后，补能设施已经成为影响电力负荷时序的重要资源。分散式充电具备有序充电和错峰充电潜力，换电站则可利用集中充电和电池储备调整充电时段。将两类设施纳入协同运行体系，有助于根据电网负荷安排补能活动，参与需求响应、削峰填谷和新能源消纳，提高补能体系对新型电力系统的适应能力。 充换电协同发展的现实困境 我国充电和换电均已形成一定发展基础，但二者在规划、运行、商业组织和政策治理方面仍主要沿各自路径推进，稳定的协同机制尚未建立。 一是规划建设统筹不足，功能分工不够清晰。现有规划较多依据车辆保有量、车桩比和行政区划等静态指标，对车辆类型、应用场景和时段差异识别不足，容易将多样化补能需求简单转化为设施数量需求。充换电设施难以形成有效配合，部分区域供给不足，土地和电力资源紧张地区还可能出现重复配置，影响整体效率。 二是运行管理协作不足，跨模式调度能力较弱。现有管理多围绕单一平台、站点或企业展开，站点服务能力和负荷信息共享不充分，区域统一调度难以形成。局部拥堵或集中补能需求出现时，车辆难以及时分流至周边站点，容易造成部分站点排队、部分设施闲置。充电站与换电站通常分别接入、独立运行，难以依据电网负荷变化统筹安排充电时序，限制了其参与削峰填谷、需求响应和新能源消纳的能力。 三是商业组织协同不足，市场主体参与动力有限。充电和换电在投资强度、资产结构和收入来源方面差异较大，企业开展信息共享、用户引导和站点共建时，新增成本、风险承担和收益归属难以明确。协同运行带来的设施利用率提升、配电网投资节约和用户体验改善等效益具有一定外部性，难以全部转化为参与企业的直接收入。收益核算和成本分担机制不完善，使企业更倾向于维持各自的运营体系，长期协作缺少稳定基础。 四是政策治理支撑不足，协同规则仍需完善。充换电设施建设涉及规划、用地、电力接入、安全监管等多个环节，分部门管理容易造成规划、建设、运营和监管衔接不畅。现有政策评价仍较多关注设施数量，对使用效率、服务质量和协同成效关注不足。换电领域在电池规格、车辆适配、检测认证和安全管理等方面存在规则差异，运行监测与绩效评价机制也有待健全，难以形成稳定的制度支撑。 充换电协同发展的优化路径 推动充换电协同发展，应以场景需求为基础、以运行效率为导向，明确充电和换电在不同场景中的功能定位，推动补能体系由规模扩张转向布局优化、服务提升和高效运行。 一是完善分场景规划布局。加强规划衔接，补能设施布局应与国土空间、综合交通、配电网和新能源发展规划相衔接，统筹考虑车辆类型、交通流量、停车条件、土地资源和电网容量，减少单纯依据车桩比或行政区划安排建设。优化场景配置，居住区、办公区等停放时间较长的场景，应以慢充和常规充电为主；运营车辆集中区域，应结合车辆规模、运行线路和补能频次，合理配置换电站、快充站或充换一体站；高速公路服务区和城市热点区域，应根据峰值需求与日常利用水平，优化快充、大功率充电和换电设施组合。建立动态调整机制，对土地紧张、电网容量有限、交通流量集中的区域，应在建设前开展需求测算、容量评估和成本收益分析，明确设施功能定位和建设时序；新建居住区、商业综合体、交通枢纽和产业园区应预留建设空间与配电容量；利用率偏低的存量设施，应依据运行数据调整功率配置、服务对象和运营方式。 二是完善运行调度机制。应推动充电站、换电站和运营平台在必要范围内共享站点状态、排队时间、服务能力、价格和负荷水平等数据，为用户选择和系统调度提供基础。用户侧可通过预约、导航推荐和价格信号，引导不同车辆选择适宜的补能方式。私人车辆可更多依托居住区、单位和目的地充电；运营车辆可结合运行线路和补能频次，形成相对稳定的快充或换电服务网络；高速公路出行车辆可通过跨服务区信息发布和邻近站点引导，缓解高峰排队。电网侧应推动公共充电设施参与有序充电和需求响应，引导换电站优化电池充电时序，降低高峰时段的局部配电网压力。具备条件的综合补能站可探索光伏、储能、充电和换电协同运行，提高新能源就地利用水平。 三是健全商业合作机制。明确共建共享的重点场景，鼓励充电运营商、换电企业、整车企业、电池企业和电网企业，在交通枢纽、高速公路服务区、物流园区和重卡运输通道等区域开展合作，探索综合补能站、联合运营站和区域协同服务网络。建立协同收益核算与分配机制，将站点收入增长、设施利用率提升、配电网扩容成本节约和需求响应收益纳入核算，并以设备投入、电力接入、运营维护、客流贡献和调节贡献等作为分配依据，合理分担收益、成本和风险。优化资产运营方式，换电站等重资产项目应优先布局在车辆规模稳定、运营路线清晰、补能频次较高的场景，并通过车电分离、电池租赁和综合补能站运营等方式提高项目持续经营能力。 四是加强政策统筹和标准建设。政策支持应更加重视运行成效，将设施利用率、服务可靠性、用户等待时间、负荷调节能力和协同运行水平纳入评价体系，引导地方和企业由关注建设数量转向提高服务质量与系统效率。治理层面应建立跨部门统筹机制，协调用地保障、电力接入、停车资源、安全监管和运营评价等事项。对城市群、高速公路通道和跨区域物流场景，应推动标准互认、数据互通和服务协作。标准规则方面，应完善接口、计量结算、服务评价、信息共享和安全监管等规范，加快换电领域电池适配、检测认证、安全管理、梯次利用和车电分离等规则建设。数据治理方面，应依法保护用户隐私和企业商业秘密，建立必要的运行监测与数据共享机制，为规划调整、政策评估和协同治理提供依据。 （作者系厦门大学管理学院讲席教授，中国能源政策研究院院长）

2026-9-23 : “（黑粉）之前我们是不让进，现在我们让进了，人家不让出了，国际流通就形成了很大的问题。”近日，在绿色和平主办的“中国动力电池回收利用与出海合规工作坊”上，亿纬锂能ESG双碳部总经理肖忠湘表示。 所谓“黑粉”，是废旧锂电池破碎分选产出的黑色粉末，富含锂、镍、钴，是电池回收行业的核心原料。 2025年8月1日，中国为黑粉打开了进口通道，至今已满一年。但从企业与机构的数据看，这一年并未真正缓解电池回收行业的原料短缺问题。 原料与产能之间的供给缺口 中国在电池回收环节并不缺产能，缺的是原料。据上海有色网（SMM）统计，2026年全球黑粉产能约342万吨/年，中国占比约70%，湿法冶金产能占全球80%以上。高工产研（GGII）的判断更直接：前期大量项目集中投产，现有电池回收处置产能已明显超出废旧电池的实际供给。 在9月初的2026世界动力电池大会专题会上，华友循环产业集团副总裁鲍伟表示：“我们这个行业，钱不是问题，技术不是问题，安全环保不是问题，就原料是问题。最大的问题是电池去哪儿了，收不到电池。” 绿色和平零碳交通项目经理夏怡雯在接受第一财经记者采访时表示，原料短缺、产能过剩是个复杂问题，并非简单意义上的“原料少、产能多”。首先，客观上退役潮并未大规模到来，而回收再利用产能的超前布局，形成阶段性错配；第二，退役电池大量流入非正规渠道，推高正规产能的原料获取成本的同时也拉低了开工率。 随着越来越多的中国新能源汽车开始报废，废旧电池也在增加，但是大部分进入了非合规渠道。根据《中国锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书（2024年）》，电池回收名义产能可达380万吨，但白名单企业电池回收量实际只有62.3万吨，产能利用率不足18%，而约 75% 的退役电池流向非合规渠道、小作坊等非白名单主体。 杰成新能源副总经理杨昊昱在此次工作坊上称：“国内装机的新能源汽车大部分尚未进入报废周期，所以退役电池供给来源不足、废旧电池处置产能利用率偏低等问题就会出现。”他提到，国内做电池回收的企业从2023年开始盈利水平有所下降，但他认为2028年起乘用车才开始大规模退役，行业盈利会快速修复。 不少业内人士把电池回收这种困境称为“无米下锅”。 进口政策落地很快，量却补不上 国内料不够，进口黑粉于是成了补缺口的办法之一。曾长期被视为固体废物的黑粉打开了进口的渠道。 2025年6月，生态环境部、海关总署等六部门发布公告，明确自当年8月1日起，符合标准的锂离子电池用再生黑粉原料不属于固体废物、可自由进口。这是我国自2021年全面禁止进口固体废物以来，首次为这类再生原料单开一条通道。 2026年1月1日起，黑粉进口关税又从6.5%的最惠国税率降至3%的进口暂定税率。此后，中国资源循环集团、中伟集团等企业的首单相继落地。 但事实上，黑粉进口量成效有限。据SMM统计，2025年10月、11月中国再生黑粉进口量分别为804吨、814吨，预计全年仅1万吨左右。而据GGII统计，同年中国黑粉处理量为65万吨——照此计算，进口量只相当于国内处理量的1.5%。 为什么黑粉难进？杨昊昱认为第一道关卡在技术指标上，“海外基本上都是完整的退役报废电池并非极片，加上海外电池回收企业分离分解等预处理工艺技术不达标，黑粉一定掺杂电解液、铜、铝、塑料等不达标，导致无法满足中国海关的黑粉进口要求。” SMM的分析印证了这一点：多数海外黑粉无法满足现行水溶性氟含量要求，部分企业只能与其他回收商合作进行二次脱氟处理。 更大的变数在海外政策的变化：海外两大来源地先后关上了出口之门。 2025年3月，欧盟委员会将电池黑粉列入危险废物清单，禁止出口至非OECD国家，自2026年11月9日起强制适用，中国不在允许出口的名单内。美国则是从2026年8月27起开始对黑粉实施为期一年的出口限制，相关材料须优先供应本土买家，出口须获专项豁免。 不过这道禁令在欧盟内部也有异议。欧洲回收行业组织Recycling Europe与国际回收局（BIR）认为，欧洲再生材料本就结构性过剩，过快限制出口可能压低本地废料价格，反而拉低回收率。 “国内电池回收叫‘覆水难收’，海外的则是‘西天取经’。”肖忠湘比喻道。目前，距离欧盟禁令生效尚不足50天，尽管中国电池回收产业产能占到全球七成，但原料供给缺口持续限制着行业规模化发展。 不过，在夏怡雯看来，未来，随着客观上大量退役真实来临，车企和电池企业应做实把退役电池收回来的兜底责任。同时，随着管理暂行办法、电池身份证制度的持续运行，回收再利用的劣质产能也有可能被淘汰，这种情况会得到改善。

2026-9-22 : 近日在合肥举办的2026世界制造业大会上，除了写书法、跳舞、拳击以及踢球射门的机器人吸引了众多目光之外，两台红色的智慧农机也格外引人注目。 这两台农机分别是“东方红丘陵山地拖拉机”和“小型林地清理设备”，均为国机集团展示产品。 这款丘陵山地拖拉机整机外形低矮、重心低，发动机前置、前轮承重60%，爬坡角度最大20度适合丘陵山地、普通农田、果园、大棚、小地块作业。 小型林地清理设备可在45度陡坡环境下持续运行8小时，最大越障坡度达60度；设备采用模块化属具快换系统，可快速切换拓荒、开沟、灭火等作业模式。 除了两台智慧农机，第一财经记者注意到国机集团展区展示了一套完整的“动力电池高效回收生产线”模型。 据国机集团会场工作人员介绍，这条生产线集干法破碎拆解与湿法冶金萃取分离于一体，实现废旧电池安全高效处置及锂、铁、磷等有价资源高值化回收，并配套完善的环保与智能控制系统。这是典型的“变废为宝”。 自2018年举办以来，已进入第9个年头的世界制造业大会，被外界称为安徽面向全球的“开放客厅”。2026世界制造业大会聚焦智能网联新能源汽车、新一代信息技术、人工智能等新兴产业，以及量子科技、具身智能、生物制造等未来产业，设置了大国制造业展、智能网联新能源汽车展、机器人和具身智能展等展区。 在“高端装备”与“生命健康”双板块并置布局的大国制造业展区，除了国机集团外，还有中国中车、东软医疗、迈瑞医疗等企业展台，展示了智能化列车、医疗科技、生命健康等领域的一批先进装备。 中国中车展示的CIVAS-SMART100单轨列车模型非常显眼：时速80公里、2至8节灵活编组、全动车转向架。 此外，中国中车展台现场工作人员特别向记者介绍了大物流的智能装车系统。该系统从2018年开始研发，目前已经是第六代系统。该系统包括上料拆垛、架空输送、伸缩输送、智能装车四大核心功能区及智能运控中心；在装车作业效率方面，单一品类大于每小时1200箱，大于两种的箱型品类，每小时装车超过900箱。 在东软医疗展台，全球首台8cm宽体光子计数CT设备备受关注。辐射剂量降低至传统CT的1/10、实现光子能量信息直读、能清晰显示0.1毫米级别的微小病灶等性能，是这台设备最多被提及的亮点。 迈瑞医疗展台通过沙盘，演示了启元·迈瑞智检数智化整体解决方案。这套被解决方案，可以完成采血样本直接进入流水线、自动分拣、自动检测、AI自动审核。这套实验室整体解决方案已经在一些城市的头部医院落地。

2026-9-22 : 最近，美国《科学》（Science）杂志发表的一项重大研究指出，中国地方光伏政策的严格程度与当地鸟类多样性下降存在统计关联。研究团队根据中国2000多个县10年数据分析发现，政策强度每增加一个标准差，鸟类多样性指数下降2.1%，并建议中国光伏产业发展政策加入生态约束指标。 对于这一结论，很多人不免会困惑，推广清洁能源本应该让天空更蓝、环境更好，怎么反而伤了鸟类？虽然文章中提出了劣质绿化和湖泊效应等假说，但结论更多是基于数据和逻辑的推演。我们很难简单说研究者的发现有没有道理，但它很可能是众多视角之一，若把它当成评价光伏政策好坏的唯一标尺，判断就会失准。 同一现象不同归因：是科学结论还是人为挑选 在经济学顶刊上，同一重大问题有着方向相反的不同权威结论，早已不是新鲜事。 先说最低工资。1994年，卡德和克鲁格发表研究，利用美国新泽西州提高最低工资、而毗邻的宾夕法尼亚州没有提高这一差别，比较两地快餐业的用工变化，得出了涨薪没有损害就业的结论。2000年，纽马克和瓦舍换用行政部门记录的薪资资料，得出就业下降约4%的结论。2019年，又一批学者用更细致的数据给出居中判断，认为低薪岗位发生了替换，而总的就业数量几乎不变。这三个结果看似互相打架，其实是分别观察了不同地区、不同人群、不同时间尺度。一部分分歧来自客观的层次差别，有人看总量，有人看结构，有人看短期，有人看长期，有人只算就业数量，有人还看岗位质量。 再看政府债务对经济增长影响的判断。2010年，莱因哈特与罗格夫提出，政府债务超过经济总量的九成，增长会明显放慢甚至接近停滞，这一结论被广泛引用。三年后，另一批研究者重新核对原始数据，发现当年电子表格存在漏算，加权方法也有偏误，修正之后，平均增长率回到2.2%的正数区间。但债务与增长的负向关联依然存在，只是不再有一个统一的门槛。原始作者未必存心造假，但计算疏漏与方法选择，足以改变结论的方向与量级。 还有关于移民研究的例子。1990年，卡德研究涌进美国迈阿密的古巴船民，发现当地低技能工人的工资并没有因为大量低技能移民涌入而出现明显下跌；另一位学者把工人按教育程度重新分组，则得出同类工人收入下降一到三成的结论。分组方式一变，结论则发生显著变化。 关于贸易自由化效应的研究更是典型案例之一。传统观点大多讲自由贸易降本增效、利大于弊；然而一批研究中国产品大量涌入美国市场的学者，则用地方劳动力市场的数据指出，自由贸易导致美国部分制造业地带就业减少、健康受损。 把这些例子放在一起可以看出，同一现象得出相反结论大致有两类原因。一类是客观的。因为经济系统本身存在多重均衡与种种非线性，宏观与微观、短期与长期、整体与局部本就不同，研究者关注不同侧面，结论自然有别，这不算根本性的错误。另一类则值得警惕。在同一份数据面前，控制哪些变量、采用哪种权重、截取多长的样本、把谁算进处理组，研究者都有不小的选择空间。如果心里先有了想讲的结论，再去挑选支撑它的设定，研究就从探求事实滑向论证己见。之后媒体转述时又往往抽掉前提，浓缩成一个吓人的标题，让读者误以为学者在互相打脸。读者以为自己看的是物理定律，其实看到的是一群人走进同一片森林，却选了不同的门、不同的季节、不同的镜头，然后都说自己拍的是森林本身。 分歧本身不可怕，可怕的是分歧背后隐藏的挑选。政策制定者、投资者和普通读者难以读全相关文献，只能凭刊物的名气或标题来取舍，于是就会出现尴尬的局面，主张干预与反对干预、主张补贴与反对补贴，都能在权威期刊里找到出处，谁也说服不了谁，政策也跟着左右摇摆。 把这种局面都怪到学科头上并不公平，真正该追问的是，原本应把前提讲明白的研究，为何偏爱把结论说得斩钉截铁，而不肯留下一句“以上判断仅在特定条件下成立”。这种情形在中国学术研究中同样存在。中国经济发展快、政策变动大、样本期限却比较短，于是同一问题换了时段、换了地区口径去研究，很容易得出相反的判断。 理论何以永恒：重新认识经典研究逻辑 既然实证研究有这么大的设定空间和分歧结论，人们自然会问，什么样的经济学研究才算真正可靠。答案或许要从那些历久弥新且耳熟能详的经典理论中寻找。 马克思主义政治经济学几乎没有复杂的数学模型，却经受了历史与现实的反复检验，靠的正是研究逻辑上的清醒。马克思并不追逐某个具体数字的精确，而是把经济运行放进生产方式与社会关系的整体框架，用历史唯物主义的眼光抓住生产力与生产关系这对主要矛盾，把资本积累、劳资对立与经济危机的来龙去脉讲清楚，再回到实践中接受检验。他关注的不是一时一地的行情，而是制度运行的总体方向，因此既能解释过去，也能把握当下、预见趋势。数学的缺席，并没有削弱这种解释力。这一点在中国实践中得到了充分印证，从革命、建设到改革开放，中国正是在马克思主义指导下取得了举世公认的成就，实践的成功本身就是对理论逻辑最好的检验。 西方经济学古典大师的历史穿透力也是同样逻辑。亚当·斯密回答市场这只看不见的手如何把无数人的自利导向公共福利；李嘉图用比较优势讲清分工与贸易总体上能带来好处；凯恩斯面对大萧条，为政府干预总需求提供了理论依据。他们大多没有高深的数学，甚至很少用数学，却各自问对了时代最要紧的问题，说理朴素而诚实，因而被后世反复争论、不断修正，却始终绕不过去。思想流传数百年，靠的不是精巧的工具，而是有分量的问题与诚实的逻辑。 笔者认为，学术研究强调问题先行，这并不是要否定数学和计量，它们早已是现代经济学不可或缺的重要工具，许多经典命题正是在精确化过程中变得更清晰。真正要警惕的是次序颠倒，即不顾一切地追求方法复杂和模型炫美。如果对实践的把握还没有到位，就急着套模型、上算法，那些精密的工具就会反而成为掩盖前提假设的华丽外衣，让读者误以为越复杂就越正确。 在这里，笔者必须明确两个容易混淆的判断。一是能够对某个经济现象自圆其说，不等于是好的研究逻辑。自圆其说只能说明理论内部没有明显矛盾，但不足以证明抓住了主要事实与真实联系。二是数学原理正确、数据真实、案例精确，不等于是好的研究逻辑。这只是个别环节的满足，一旦问题选错、框架失真，局部越精致，整体离现实可能越远。更需要注意的是，研究逻辑一旦注了水，尤其是把自由设定选择包装成唯一的真理，其危害同样不容忽视，甚至不亚于理论造假、数据掺水，因为它用到的看似是科学形式，但极可能将错误方向固化到政策讨论之中。 谈及当下，研究中国经济，尤其要处理好理论与事实的关系。我们固然应当借鉴西方经济理论中的方法与工具，但必须保持警觉，看清其中暗含的前提条件，不可照单全收。同样，坚持以马克思主义的立场、观点和方法为指导，也不能把它当作可以到处套用的现成答案。马克思主义历来反对把理论变成教条，对待西方经济理论同样应持这种批判态度，借鉴其方法，同时警惕其前提。 经济研究何以科学 经济学要更好地发挥科学的功用，可以从研究方式、研究方法与学术素养三个方面着手。 在研究方式上，应当先有真问题，再有真工具。科学研究要从实践出发，特别是从中国发展的丰富实践中发现问题。中国经济为经济学提供了难得的大样本，研究者既不能照搬别国的现成模型，也不该让漂亮的模型凌驾于事实之上。一项负责任的研究，应当讲清结论成立的条件，说清数据从哪里来、比较从哪里开始、结果在多大范围内有效。 在研究方法上，应当倡导多种证据相互印证。宏观结论最好有微观基础，个案发现最好有大样本检验；鼓励公开数据与代码，让结论可以复核复现；期刊与学术共同体应给那些设计严格却没有显著结果的论文留出位置，减少为发表而挑选结论的倾向。媒体与读者也可以多问一句，这个结论换一个地区、换一个时期还成立吗？如果成立的条件极为苛刻，就不必把它当成普遍规律。 在现实世界中，复杂的经济社会问题也时刻提醒经济学家不要关起门来思考问题。光伏研究之所以引起关注，正是因为它牵涉土地、生态与能源的多重关系，光算经济账并不够。提出生态约束并非没有道理，电站选址若尽可能避开鸟类栖息地，当然值得提倡。但是绝不能因为单一研究、单一视角就否定整个产业发展方向。经济学需要与生态学、社会学等学科对话，用多角度的证据帮自己看清盲区，也要防止把一孔之见当成全部答案。 此外，不得不说的是，现行期刊发表评价机制对研究逻辑的侵蚀也很严重。例如，不少刊物偏爱方法新潮、结论惊人的文章，年轻学者为了生存不得不追热点、堆模型，真正愿意长期盯住重大问题、坐得住冷板凳的研究反而吃亏。指挥棒不改，注水研究就很难根治。学术评价应当多问一问研究是否问对了问题、数据能否复核、结论是否经得起复现，而不是只看发表在哪儿、结论有多漂亮。 在学术素养上，应当把诚实与责任放在突出位置。承认研究的边界并不丢人，反而是成熟的表现；敢于自我纠错，才是学术共同体健康的样子。涉及生态、就业、民生等议题，研究都应写清前提、摆明社会代价，避免研究误导政策。换句话说，只有研究者诚实、期刊负责、媒体克制、公众会读，经济学的分析逻辑才能真正立起来。 回到开头，也回到中国。光伏这样的绿色产业政策要不要优化，当然可以讨论，但讨论必须站在可靠的研究逻辑之上。看懂中国经济，先要看懂经济学的分析逻辑，学会分辨哪些结论来自客观的不同侧面，哪些来自人为的挑选，学会用实践与历史检验理论，而不是被数学的外衣吓住或者迷惑。唯有如此，经济学才能在中国式现代化的进程中把好脉、献好策，而不是让注水的研究逻辑演变成一场更大的灾难。 （作者系上海社会科学院世界经济研究所副所长、研究员）

2026-9-22 : 近日，河北任丘100MW/400MWh混合储能项目公示中标结果，钠离子储能系统中标价为1.035元/Wh，是磷酸铁锂标段中标价的两倍，钠电行业落地节奏提速。 除项目中标外，企业端同样动作频频。9月17日，永臻股份（603381.SH）发布公告称，公司拟5.97亿元投建年产6万吨成品电池铝箔项目，公司称此举旨在匹配下游各类电池日益增长的需求，并重点提及钠离子电池方向。9月16日，海辰储能发布30年超长寿命钠电系统，并规划2027年开启全链条量产交付。 “钠电产业化，首先要解决的是电芯。”海辰储能首席技术官易梓琦表示，公司785Ah钠离子电池具备20000次长循环寿命，支持2~8小时时长运行，可覆盖当下电力储能最主流的时长场景。“成本方面，公司新一代钠电系统至少要做到和碳酸锂价格在15万元/吨时的锂电池相当。” 易梓琦对记者表示，储能技术要想真正实现大规模应用，必须跨过两道门槛。一是普惠性，即价格要足够亲民；二是可及性，即资源要能够长期、稳定地获取。“钠资源储量丰富、分布广泛，为储能产业提升资源安全保障和供应链稳定性提供了新的可能。” 头部动力电池企业早已抢先卡位钠电赛道。记者注意到，今年6月，宁德时代（300750.SZ、03750.HK）在慕尼黑发布天恒钠电储能系统，计划2026年底实现1GWh出货，全球市场2027年6月启动交付。产能端，公司新增福鼎40GWh、济宁160GWh的钠电产能，主打长时储能、县域风光配套场景。订单层面，今年4月，宁德时代与海博思创（688411.SH）签下三年60GWh储能钠电长协订单，创下全球钠电订单规模纪录。 此外，亿纬锂能、国轩高科、比亚迪等企业均已全面入局。亿纬锂能已发布钠电正极、负极及电解液采购招标公告，为惠州2GWh钠电产线备料；国轩高科今年5月推出三款定型钠电产品，计划第四季度启动规模化量产；比亚迪则聚焦二三轮车、启停电源和储能场景，在储能领域率先实现产业化。 尽管量产信号密集，但业内认为，钠电的平价临界点尚未真正跨过。券商机构研报提出，目前钠电产业化的核心阻碍已从“成本经济性不足”转变为“产能与供应链配套待完善”。 中银证券7月底发布的钠离子电池系列报告显示，据度电成本（LCOE）测算结果，2026年钠离子电池与磷酸铁锂电池度电成本差距已进入同一竞争区间。国内钠电行业已进入GWh级产能建设阶段，储能示范项目规模也由早期MWh级逐步向数十MWh乃至百MWh级演进，行业正在跨越从实验室研发向规模化应用过渡的关键阶段。 国金证券测算数据进一步佐证了钠电的替代逻辑。据该机构测算，当碳酸锂价格突破16万元/吨时，锂电池的规模化成本优势将显著收窄。而2026年以来，碳酸锂价格长期运行在10万元/吨至20万元/吨核心区间，钠离子电池替代磷酸铁锂电池的经济性临界点已正式突破。 “但平价尚未完全到来。”该机构统计数据显示，按当前原材料价格测算，层状氧化物钠电池成本约0.4215元/Wh，仍略高于磷酸铁锂电池的0.4134元/Wh。钠电的BOM直接材料成本虽低约10%，但加工成本、规模效应尚未跟上。 据国金证券分析师姚遥测算，2026年至2028年，全球钠电需求将达18/59/148GWh，复合年均增长率（CAGR）183%，2026年预计为产业化示范迈向规模化落地的关键商业化拐点。 从供给端看，硬碳负极正成为钠电供应链中较为紧缺的环节。据行业机构鑫椤钠电数据，2025年我国钠电硬碳负极产量约5400吨，同比增长105%；2025年钠电负极实际落地产能约2.8万吨，产能利用率整体偏低，预计2026年落地产能将突破6万吨。 政策方面，9月1日，海关总署公告称，钠离子蓄电池正式获得独立海关商品编号，结束了长期依附通用蓄电池大类、与其他电池混报的历史；同期实施的电池消费税调整方案亦明确，2026年9月至2028年底对钠离子电池免征消费税。

2026-9-21 : 在新能源汽车产业竞争加剧之际，西安比亚迪却开始“逆势”大举招工。 近日，包括西安市人力资源和社会保障局、西安市高新区人力资源行业协会等机构都在官方平台上发布比亚迪西安基地大规模招工的招聘信息。这些信息显示，比亚迪在西安的多个厂区同时招工，涉及多个事业部，招工规模超过8000人，应聘最高奖励达6000元。 第一财经记者联系了招聘信息中相关人士，确认此次招聘规模达数千人，而且为了尽快招到工人，相关部门也在拟定对批量人力资源招聘的奖补政策。 其实，这次大规模招工的背后是西安比亚迪经历产线调整后产能快速爬坡。 火石创造产业研究院院长冯雷向第一财经表示，这波招聘对应的就是产能爬坡。更准确的解读是：上半年产线切换减产期间，西安基地确实经历了用工收缩和人员向郑州、合肥、深汕等扩产基地分流；现在随着排产恢复加上出口订单激增，劳动力缺口集中显现。 冯雷表示，值得注意的是，这轮招聘不只是普工，焊装、涂装、总装技工占比很高，最高月薪给到1万元，还叠加最高6000元入职奖励，说明抢的是熟练产线工人，也侧面印证了基地排产强度在快速上量。 今年前7个月，陕西汽车产量同比大幅下滑近5成。不过，8月出现转折。国家统计局数据库最新数据显示，8月，陕西汽车产量13.89万辆，相比7月的8.94万辆，环比增加4.95万辆，增长了55.4%；相比去年8月的11.78万辆，同比增加2.11万辆，增长了17.9%。 冯雷表示，核心是比亚迪产能切换结束后的产能回补。上半年比亚迪西安基地因为第二代刀片电池切换和产线改造，多款车型排产受限，陕西产量一度大幅回落，造成“上半年几乎腰斩”的情况。目前西安基地四个园区（高新、草堂、集贤、西咸）已经全面恢复正常排产，8月比亚迪集团销量44万辆创年内新高，西安基地仍然是比亚迪是最主要的产出地之一。 比亚迪在西安规划建设了四期工厂，年产能可达150万辆，是比亚迪产量最大的生产基地。2024年，西安比亚迪突破百万辆。不过，今年产线调整后，市场竞争环境开始恶化，西安比亚迪的产能规模是否还能恢复到以前，甚至实现突破？ 冯雷表示，恢复到历史峰值产量是有可能，但也面临不确定性：一方面产能切换已完成，7月8日比亚迪第1700万辆新能源车还在西安下线，说明基地地位仍然稳固；另一方面西安基地承担了王朝、海洋系列主力车型及部分高端品牌的生产，这些都是走量的车型。 但是，他认为，比亚迪现在的增量重心已逐步转移到海外——8月出口18.9万辆创纪录、同比增长134%，国内销量其实还在同比下滑14%左右。所以西安基地的预期要分开看：出口车型排产饱满，内需车型仍面临内卷压力，全年总量想回到2024、2025年的峰值水平，难度不小。 冯雷表示，总体来看，西安这一轮的产量反弹，是“产线切换结束的回补+出口订单拉动”双轮驱动，短期数据亮眼，但能否站稳，关键看出口排产能否持续覆盖国内需求端的疲软。

2026-9-21 : 近日，在宁德时代“品质全球开放月”活动上，公司首席制造官倪军在回应车企“去宁化”话题时回应称：“会造车，不一定会造电池。还是要专业的人，做专业的事。” 9月以来，随着理想汽车入股欣旺达动力成为第二大股东、小米汽车宣布澎程系列搭载由中创新航与欣旺达联合供应的龙甲电池，车企“去宁化”话题在市场上不断发酵。宁德时代股价也在近期加速下跌，截至9月21日收盘，A股股价已经失守300元，为297.1元。可以说，宁德时代这是被市场情绪推出来的一次公开表态。 这些话本身并没有错。电池不是普通零部件，而是整车上的安全系统，宁德时代方面认为，“规模是一个放大器，它不会自动创造一致性，只会把所有不一致，同倍数放大”，所以“做不到一致性，别谈规模化”。宁德时代也确实把电芯失效率做到了十亿分之一的量级。 但是宁德时代的问题不在它说了什么，而在它答的是哪道题。 车企“去宁化”的动因，和“懂不懂电池”几乎无关。它们算的是三笔账：成本能不能谈、供应能不能稳、话语权能不能更大。换句话说，车企问的是生意问题，宁德时代回答的却是技术问题——“会造车不一定会造电池”对应的潜台词是造电池车企可能不够专业，但这句话没有回应车企的任何一项诉求。 这次表态更像是宁德时代这些年在新能源汽车供应链角色变化的一次自然外溢。 过去，动力电池企业是典型的“藏在整车品牌身后”的供应商：普通消费者知道汽车品牌，却未必知道它们的电池是谁造的。这种位置有一个好处——不抢客户的风头，车企用起来没有心理负担。但这几年，宁德时代明显改变了打法：试图通过直接影响消费者心智以获得更高产品溢价权和市场份额，举措包括推出“CATL Inside”标识，喊出“选电车，认准宁德时代电池”的口号，在机场、高铁站投放广告，成为欧洲杯、奥运会转播的合作伙伴，开设面向消费者的品牌展示门店。 这套打法对宁德时代是加分的，但它同时动了一样东西——车企的品牌主权。当消费者开始用“这车是不是宁德时代电池”来判断一款车的好坏时，车企苦心经营的品牌护城河，正面临被供应商光环稀释的风险。这样的处境，任何一家整车企业都不会乐意看见。 于是一场关于话语权的争夺战就此展开，车企开始在供应链体系内削弱宁德时代比重，开二供甚至三供。目前来看，车企的动作大多是分车型、分阶段的梯度调整，而非一刀切。这意味着车企指向的是“不能只有宁德时代”，而不是“不要宁德时代”，要的不是替换，而是平衡：既要电池的供应安全，也要把品牌主动权和议价权拿回一部分。 与宁德时代相对的，全球最大汽车供应商博世走了另一条路径。博世对自身位置的表述一贯克制。博世中国前总裁陈玉东曾表示，“供应商要让客户在前面”；谈到行业里的相处之道，他用的措辞是“一定要姿态放低一点”，“零部件企业一定不能抢主机厂的风头”。这种自我约束，未必是因为博世做不了，而是因为它清楚：供应商一旦站到车企前面，车企的戒心就会随之而来。 宁德时代现在正处在这样的两难里。它既希望借消费者心智提升自己的话语权和溢价能力，又希望车企对自己保持长期依赖——但这两件事本身就存在冲突。聚光灯下的供应商，注定要被客户用更警惕的眼光审视；而“会造车不一定会造电池”这样的表态，恰恰强化了那种“供应商在俯视客户”的印象，反而给了车企推进自研与多元供应的理由。 所以宁德时代真正需要回答的，不是“车企懂不懂电池”，而是它想以什么身份留在行业里。如果选择做车企身后的供应商，那就该把姿态放低，把“专业”做成一种服务。如果选择站到聚光灯下，也未尝不可，但那就要接受随之而来的代价：车企会更警惕，会更积极地寻找第二、第三供应商，甚至自己下场。 回到倪军那句“会造车，不一定会造电池”，这在制造逻辑上固然没错，但在商业语境中却是一次高调的宣示。对当下的宁德时代而言，与其在技术逻辑上再赢一分，不如先在生态位上厘清边界——因为每一个位置都自带光环与代价，选择站在哪里，就必须接受相应的规则。

2026-9-19 : 【一周新事件】1、小鹏在香港建立兆瓦级闪充站日前，小鹏集团与Halo联合建设的对外开放的兆瓦闪充站在香港正式落地，这也是小鹏集团全球首座 XEnergy 兆瓦闪充站，面向全品牌车主开放。小鹏集团方面表示，公司自研兆瓦闪充技术迎来全球首次落地，为众多电网受限的高密度城市提供大功率补能的全新解决方案。一财点评：补能仍然是电车的一大关注焦点。在香港地区，兆瓦闪充的落地将加速电车的普及率。随着小鹏集团的兆瓦闪充站落地，越来越多其他品牌的兆瓦闪充站将落地香港。2、地平线智驾芯片累计量产突破1500万套近日，地平线在上海临港宣布征程系列累计量产突破1500万套，第1500万颗将搭载于一汽-大众ID.AURA T6，地平线创始人兼CEO余凯成为该车001号车主。同日，地平线还宣布HSD V2.1即将推出。一财点评：近日，余凯再次强调智驾芯片行业将走向收敛的判断。他说：“手机的基带芯片全世界收敛到主要是高通和MTK两家头部企业。我估计最后全世界做自动驾驶核心技术的供应商也不会超过2—3家，高度收敛，就像手机基带一样。”数据也在证明这一点，据高工智能汽车研究院，2026年上半年自主品牌乘用车全阶智驾芯片市场，地平线以31.94%居首，英伟达29.38%紧随其后，Mobileye滑落至9.17%，华为8.74%，四家加起来份额近80%；在增速最快的城区NOA芯片赛道，英伟达（39.43%）、地平线（22.82%）、华为（16.89%）三家同样合计占据近80%份额。3、别克加入9月车企促销潮近日，别克宣布加入9月车企促销潮，油电车型均可享限时购车优惠，旗下品牌至境多款车型叠加权益后的置换价较官方指导价明显下探：至境L7由17.39万元起降至14.99万元起，降2.4万元；至境世家由41.99万元起降至38.49万元起，降3.5万元；GL8陆尊由33.99万元起降至28.49万元起，降5.5万元；至境E7由15.99万元起降至14.99万元起。燃油车方面，君越、昂科威Plus可享1000元定金抵10000元膨胀金及10000元置换补贴，活动期间限时赠送交强险。同日，别克至境新能源第15万辆整车下线。一财点评：“金九银十”刚至，车市又掀起了新一轮的促销战。据第一财经记者不完全统计，已有超过十家车企在9月集中释放购车权益，覆盖新势力、自主、合资与豪华品牌全阵营，主要促销措施包括金融政策、现金直降、置换补贴、一口价等形式。4、宝马推出非遗苗绣靠枕近日，宝马推出BMW非遗苗绣靠枕“双生之境”，产品登陆BMW悦购商城。该文创由宝马中国文化之旅公益项目孵化，由云南屏边苗绣非遗传承人陶琼莉与清华大学美术学院教授王悦联合打造。作品提取苗绣经典蝴蝶纹样，并融合BMW新世代（Neue Klasse）设计语言，将非遗图腾适配车载座舱、家居、节日礼赠等多元场景。项目尝试把非遗技艺转化为可落地消费产品，探索传统文化与现代汽车生活方式融合路径，也是车企CSR项目多方共赢的创新实践。一财点评：今年是宝马中国文化之旅二十周年，本次苗绣文创，体现项目从单向文化资助，转向搭建传承人、设计师与品牌用户共创平台的思路。苗绣靠枕既是车企CSR走向可持续共创的样本，也是品牌文化叙事的载体。将屏边苗绣非遗图腾与新世代设计语言结合，把文化符号植入车主用车场景，在赋能非遗传承人的同时，丰富宝马本土化品牌内涵。【一周新车】1、小鹏G9L上市日前，小鹏G9L在中国市场正式上市，官方限时售价23.18万元起。新车定位为黄金大五座科技旗舰，拥有纯电、超级增程两种动力系统，共6个版本。其中，纯电702 两驱 Max版 23.18万元、660 四驱 Ultra SE版 24.98万元、660 四驱 Ultra版 27.98万元、755四驱 Ultra 旗舰版 30.98万元；超级增程1602 四驱 Ultra SE版 24.98万元、1602 四驱 Ultra 旗舰版 29.98万元。智驾方面，小鹏G9L最高搭载3颗图灵AI芯片，有效算力达到2250TOPS，并首发搭载小鹏图灵AI智驾第二代VLA全新版本。一财点评：小鹏G9 L是小鹏集团下半年的重磅车型，与小鹏GX同平台打造，但是两款车型面向的市场各有侧重点。随着小鹏G9L正式上市，大车市场竞争将新增一员。2、方程豹首款轿车上市日前，比亚迪方程豹旗下方程S、方程S GT正式上市，售价18.99万元起。其中方程S官方指导价区间为18.99万～22.99万元，方程S GT指导价区间为21.99万～23.99万元。这也是方程豹品牌首次发布轿车产品。上述两款车分别采用轿跑车与猎装车形态，均定位中大型车，搭载云辇-M智能磁流变悬架，CLTC工况下最长续航达900km。一财点评：方程豹此前上市的产品主要是方盒子SUV车型，在钛7凭借越级配置的性价比获得销量后，众多车企也推出了方盒子车型。而方程豹则开始转战轿车等其他细分市场赛道。3、腾势N8L纯电版上市9月14日，腾势N8L纯电正式上市，推出闪充尊荣型、闪充旗舰型两个版本，官方指导价为29.98万元、32.98万元。腾势N8L纯电首搭AI超级智能体迪迪虾；搭载比亚迪第二代刀片电池及闪充技术、天神之眼5.0、云辇-A智能空气车身控制系统等。闪充纯电版上市后，进一步丰富腾势N8L闪充版产品序列。一财点评：“532”大型SUV仍然是车企争夺的赛道之一，腾势N8L纯电版搭载比亚迪最新的电池技术，丰富了比亚迪闪充产品矩阵。4、2027款埃安i60上市2027 款埃安 i60 正式上市，新车推出纯电、增程共计六款配置，上市权益价区间10.68万元～13.48万元。作为年代改款车型，新车延续普惠式升级思路，基于用户反馈对三电、智能驾驶、车身细节配置进行迭代，其中700长续航版CLTC续航里程达700km；520宁德版配备宁德时代整包CLTC续航545km。增程版本电池容量较现款提升50%以上，达到45.37度，CLTC纯电续航提升至350km，综合续航1738km，CLTC 亏电油耗 3.6L/100km。智能驾驶方面，激光雷达版本完成硬件与算法同步升级，搭载192线激光雷达，全车合计27颗车规级全视角传感器，采用文远知行 L4 同源一段式端到端算法，可处理窄路会车、复杂路口、极窄车位、断头路泊车等多种日常场景。一财点评：埃安i60是当前埃安最为畅销的产品之一，该车型瞄准10～15万元的主流价格区间，配备了文远知行L2级别辅助驾驶，新款埃安i60定位全球车型，将继续出海谋求市场份额。5、星海V6上市9月19日，在东风柳汽 2026 年秋季新品发布会中，东风星海 V6 乾崑智驾 ADS SE 版正式上市。新车共推出 3 款配置，上市指导价 10.49 万～12.49 万元，上市权益价 9.99 万～11.99 万元。一财点评：星海V6的产品亮点仍是与华为的合作，且是将华为乾崑智驾ADS 5 SE下放到10万元级别区间的大六座纯电SUV。星海 V6 采用 10 摄像头、12 超声波雷达、3 毫米波雷达共 25 个感知硬件，覆盖家庭最高频的“开得累、停得难”场景。6、猛士X700发布内饰日前，全地形SUV猛士X700内饰正式亮相，新车配备悬浮式中控屏、大尺寸液晶仪表和 HUD 抬头显示，采用双联屏设计，并搭载鸿蒙座舱HarmonySpace 6。此外，猛士X700搭载全场景跨域交互座舱智能体·小艺智能体，打通导航、控车、聊天等场景。新车将于9月28日开启预售，定位30万元级SUV。一财点评：猛士X700是猛士汽车X系列的首款车型，该车型作为猛士与华为乾崑战略合作2.0落地首款车型，将搭载华为乾崑智驾ADS 5、896线激光雷达、鲸鳍通信、乾崑车云及HUAWEI XMC数字底盘等技术等。7、吉利银河战舰700开启预售近日，吉利首款AI全地形硬核SUV银河战舰700正式开启全球预售，推出三种动力、六款版型，预售价19.98万—38.98万元。预售开启60分钟订单便突破43900辆。一财点评：把起售价压到19.98万，吉利直插坦克300与方程豹豹5的腹地。战舰700战略明确：为银河开辟越野新品类，以GTA原生架构+雷神EM-T电混+EEA4.0讲“城野双极致”的越野2.0故事，避开与比亚迪、奇瑞在城市SUV红海缠斗。60分钟4.39万辆的订单数据较为亮眼，但硬派用户认的是真实穿越口碑而非发布会数字，豹5、坦克400正贴身肉搏价格。吉利的真考题，是把这4万辆意向变成实车交付与口碑，而非停在预售狂欢上。8、理想推出新一代高端纯电MPV理想汽车新一代旗舰纯电MPV理想MEGA日前上市，全国统一零售价50.98万元。新车配备宁德时代108kWh三元锂电池包，CLTC纯电续航710公里，支持5C超快充，10分钟可补能500公里。智能化配置升级，MEGA搭载4颗激光雷达，配备双马赫M100芯片，总算力达2560TOPS，并搭载新一代马赫VLA司机大模型，首次全系标配后轮转向。新增车内客厅主灯，优化二排、三排乘坐体验，配备电动桌板、电动遮阳帘、旋转零重力座椅首次采用悬浮座垫技术，进一步强化多成员家庭出行属性。一财点评：新一代理想MEGA是理想汽车“移动的家”品牌叙事在纯电高端赛道的一次落地补全。作为品牌旗舰纯电MPV，新车在配置上升级，相较于老款车型售价有所下调。当前高端纯电MPV赛道内卷加剧，车企持续争夺高端家庭客群。这款车能否站稳高端纯电MPV头部，考验理想家庭品牌叙事能不能持续打动增量用户。

2026-9-19 : 国家市场监督管理总局公告显示，日前，比亚迪备案了超18万辆汽车的召回计划。 其中，比亚迪汽车工业有限公司召回编号S2026M0116V：自即日起，召回2015年3月28日至2018年12月21日期间生产的唐系列汽车，共计5.80万辆；2018年5月19日至2022年1月14日期间生产的全新一代唐DM系列汽车，共计7.78万辆；2018年12月27日至2021年10月25日期间生产的全新一代唐EV系列汽车，共计7023辆。 比亚迪汽车有限公司召回编号S2026M0117V：自即日起，召回2014年6月27日至2019年6月9日期间生产的秦系列汽车，共计4.03万辆。 本次比亚迪两起召回备案编号后缀均为 V，属于车企主动召回。 公告显示，本次召回范围内的部分车辆，由于生产制造问题，导致制动踏板限位垫材料批次性异常，长时间使用后，限位垫可能开裂破损。极端情况下，限位垫脱落，造成制动踏板未被踩下时制动灯常亮，向后方传递错误信号，存在安全隐患。 比亚迪汽车工业有限公司、比亚迪汽车有限公司将委托授权经销商，为召回范围内的车辆免费更换改善后的限位垫，以消除安全隐患。因部分车辆此前已更换改善后的限位垫，本次召回此部分车辆无需再次更换。 当前，汽车行业生产质量问题愈发得到重视。今年8月27日，，《关于开展道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动的通知》正式发布。为规范新能源汽车产业竞争秩序，守牢产品生产一致性和质量安全底线等，四部门决定，即日起在全国范围内开展为期1年的道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动。 此次专项行动将坚持问题导向，加大对非理性竞争问题反映多、生产一致性和质量安全风险较高等车辆生产企业及产品，工作质量问题较为突出等检验检测机构的检查力度。整治问题包括生产一致性、可靠性、耐久性和新技术测试验证，共4项，较此前汽车行业的整治内容更宽泛。 同时，对于存在问题的车企、检验检测机构等，监查惩戒措施也会相应升级，比如：对于存在不能保持生产准入条件、相关产品不符合要求的问题车企，将采取公开通报等联合惩戒措施；监管机制也将形成长效机制，加大典型案例曝光力度，深挖典型案例示范效应等。

2026-9-18 : 中国汽车出口正以超预期的速度刷新历史。中国汽车工业协会数据显示，2026年前8月，中国汽车出口715.3万辆，同比增长66.7%，已超越2025年全年；其中新能源汽车出口343.5万辆，同比增长1.2倍。8月单月出口101万辆，已连续三个月突破百万辆关口，新能源占比超过50%。 “今后两年大家更关注全球化、国际化。它给我们提供了难得的战略性机遇，也是企业和产业转型关键的突破口。”车百会研究院理事长张永伟近日对记者表示，出海整车中新能源汽车占比已达50%且持续走高，除整车外动力电池等核心零部件同步加速出海，预计今年中国汽车出口达1000万辆。 中国已连续3年蝉联汽车出口世界第一位置，车企全球化正在经历从规模狂奔到价值深耕的关键转折。海外市场也不再只是消化产能的备选，而是越来越多车企的重要利润来源。另一方面，出口目的地也从早期依赖单一市场，演变为多元区域并行博弈。但高增之下，地缘风险、关税壁垒、技术约束、本地化门槛仍未挑战性因素，出海正进入一场考验车企耐力精细化的生存赛。 规模高增的同时，出海正在从单纯的卖车演变为车企的核心利润支柱。比亚迪2025年境外收入约3107.41亿元，占总营收比重升至38.65%，奇瑞汽车2025年海外营收1574.2亿元，占总营收52.4%，海外收入规模已超过国内市场，长城汽车2025年海外销量50.6万辆，占比38.2%。中国车企在海外市场的毛利率普遍高于国内。 出口目的地的格局也在发生变化。按单一国家统计，2025年墨西哥首次超越俄罗斯，成为中国汽车第一大出口目的国；受多重政策因素限制，俄罗斯退居第二，阿联酋紧随其后。进入2026年上半年，俄罗斯重回单一国家出口首位。而从区域口径统计，中国汽车出口欧洲市场的销量在不断增长，今年前7月，自主车企对欧盟出口达77.7万辆，同比增长106%，超越中南美（59.4万辆）和俄罗斯及中亚地区（49.1万辆），跃居自主品牌出口第一大区域目的地。 从欧洲市场来看，欧盟此前对中国电动车加征关税，随后一段时间内，中国出口到欧洲的纯电动车受到一定影响。而中国插混车型在欧洲仍适用10%的基础关税，面对关税压力，中国车企通过加码插混车型获得市场销量。市场研究机构Dataforce的数据显示，包括比亚迪、奇瑞在内的中国车企今年6月占欧洲插电式混合动力汽车交付量的34%，创下历史新高。同期，中国品牌占欧洲新车总销量的11%，在纯电动汽车市场的份额达到15%，基本保持平稳。 近日外媒消息称，欧盟呼吁中国政府自愿将混合动力汽车对欧洲市场的供应量限制在15%以内。外交部发言人郭嘉昆今日在例行记者会上表示，具体问题建议向中方的主管部门询问。他还表示，希望欧方恪守市场开放和自由贸易承诺，遵守世贸组织规则，为各国企业提供公平、公正、非歧视的营商环境。我们将密切关注欧方动向，采取必要措施维护中国企业正当合法权益。 “现在我们看到的是非常积极向上、加速的出海态势，给我们带来一种鼓舞。但是出去交流之后就感觉到，这条路确实不太好走，不确定性越来越强。”张永伟表示，一是地缘政治因素，海外市场常会做产业二选一、三选一的抉择，再好的产品，受地缘影响也可能不被选用；二是关税壁垒，持续加税，短期看不到下降空间；三是非关税壁垒的各种限制，部分国家要求技术转移，其是把双刃剑，随着各种技术侧的壁垒越来越多，企业需要厘清技术边界，分清哪些技术可以对外授权、哪些需要保护。 此外，全球市场的本地化准入门槛正在全面收紧。此前仅欧盟依托《工业加速器法案》设置严苛的本地采购、本地生产规则，以此保护本土汽车产业链。而泰国、印尼、马来西亚等此前包容度较高的东南亚新兴市场，也基于就业、税收、本土产业培育的考量，陆续落地本地化生产与采购要求。 “海外有一个苛刻的市场就是欧洲，新兴市场容易上量，非洲等刚刚机动化的市场追求性价比，对中国品牌的要求各不相同。要求最严、最应该突破的一关就是高端市场，即欧洲市场。”张永伟表示，当前海外智能电动车售后体系几乎从零起步，品牌建设不能只靠产品，必须同步加快售后体系搭建，并在国内提前做好出海规范与引导，完善二手车出口等配套监管。 在出海风险中，张永伟认为最为警惕的是海外重资产投资。车企海外建厂动辄数十亿级投入，搭建完整产线、供应链与生产体系，但海外政局更迭、对华政策转向具备极强的不可预测性。一旦当地政策环境突变，前期投入就会承受巨大冲击。他认为，重资产出海风险的化解需依靠政企双向协同。国家层面需要持续完善中国企业海外资产权益保护机制，而企业层面，合规是一切海外布局的前提。 对于中国车企出海，张永伟表示应坚定信心打造世界级品牌与企业是做国际化最重要的任务，集中资源扶持具备全球竞争力的企业，帮助其化解海外困难；灵活推进本地化，新建、收购、租赁、代工多管齐下，轻重资产结合规避贸易壁垒；采用合作赋能模式，通过技术授权、合资生产、数字化改造等方式赋能海外本土企业，降低出海风险；发挥在华跨国企业作用，推动其从“在中国，为中国”转向“在中国，为世界”，依托成熟海外渠道与合规优势输出中国研发的产品技术。

2026-9-18 : “宽带无线通信不是苹果发明的，电脑也不是苹果发明的，触屏、数码相机、MP3都不是苹果发明的，但是乔布斯进行了很好的功能组合创新、生态的创新、极致产品的创新，成就了今天的苹果。”9月16日晚，在湖州的零跑技术日发布会上，零跑汽车创始人朱江明讲了这段话，随后又补了一句，“零跑也希望有这样的创新，争取成为汽车行业的苹果。” 这个比喻并不常出现在他嘴里。过去几年，他反复把零跑比作优衣库，讲的是“好而不贵”。从优衣库到苹果，隔着的不是技术，是商业模式。 当晚，零跑发布了四项技术——LEAP 5.0整车架构、LWM世界模型辅助驾驶、CTC 3.0高低压融合电池、MM-i多模混动电驱。要以“出行新物种”形象出现的第二品牌，也初次揭开神秘的面纱。 规模跑在前面，利润率还没跟上 优衣库这条路，零跑走得比所有新势力都快。 2025年交付59.66万辆、净利润5.4亿元，成为继理想之后第二家年度盈利的造车新势力。今年1至8月累计交付56.09万辆、同比增长70.6%，8月单月10.31万辆。对照年初的100万辆目标，剩下四个月月均要做到11万辆。 但规模跑在前面，利润率还没有跟上。2026年上半年，零跑营收381.1亿元、交付35.65万辆、净利润2.1亿元，毛利率从上年同期的14.1%降至11.7%，公司归因于原材料涨价与产品结构变化。 利润目标的下调，并不只是零跑一家的处境。乘联分会数据显示，1至8月国内乘用车累计零售1171.6万辆、同比下降20.8%；成本端，原材料价格上涨又抬高了全行业的成本线，零跑把毛利率承压和利润目标的下调都归因于此。8月24日半年报业绩会上，零跑汽车CFO李腾飞说年初定下的50亿元净利目标“实现难度非常大”，预期全年净利润“应该在30亿元左右”。 利润的来路只有两条：往外卖，或者往上卖。往外卖这条路，零跑有两个现成的伙伴。 一汽在国内。2025年3月双方签署战略合作谅解备忘录，当年12月一汽股权与零跑签署内资股认购协议、投资37.4亿元；今年8月24日，双方又在长春签署深化战略合作协议。 9月16日技术日当天，零跑公告定增获证监会批复，一汽股权与金义高新合计出资约67.44亿元，认购完成后一汽股权将持有零跑约5%股份；次日，双方在湖州再度签约，零跑拟参与一汽旗下旗新动力的A轮融资。 朱江明把和一汽的合作定义为“平台级”：“我们成套的这样套件……可能会比他选很多供应商的话，至少要有1000块钱、2000块的成本的优势。”零跑交出去的是三电、座舱、域控的打包方案，换回来的是制造体系、产能与供应链资源——旗新动力的混动发动机已为零跑的全球车型配套。 Stellantis在海外。2023年10月，它以约15亿欧元收购零跑约20%股权；2024年5月，双方按51%对49%成立零跑国际，负责大中华区以外的销售与生产。截至6月底，零跑国际已在超过45个国际市场建成超过1000家销售与售后网点。 5月8日，双方扩大合作，零跑的技术架构将首次用于欧宝品牌的全新纯电SUV——这是中国车企首次在欧洲拿下一整条量产车专线。工厂排期也已落地：西班牙萨拉戈萨工厂完成配套改造，B10三季度投产。 海外的快速增长也有代价，它写在“三年之约”里。 根据李腾飞的介绍，零跑国际是合资公司，前三年对毛利率的约定相对较低，现阶段优先抢下海外市场的关键成长期，“盈利重要，但销量增长放在最重要位置”。销量比利润更重要，这是整个零跑当前明确的战略方向。 零跑国际2025年已经盈利，2026年上半年出现小幅亏损；随着三年之约到期，双方将重新商议后续合作。本地化生产也并不一劳永逸，他直言本地零件采购较国内明显上涨，“两相抵消后毛利有改善，但不如预期显著”，“本地化净利的提升不在当下，而是不远的将来”。这一步绕开的关税并不小——欧盟对中国产电动汽车加征反补贴税后，零跑适用的综合税率一度达30.7%。 零跑出口已经跑出加速度。上半年出口96294辆、同比增长372.6%，占其总销量的27%；1至8月累计出口132118辆，欧洲上牌量进入纯电前三。在半年报业绩电话会上，李腾飞透露，今年海外销量预计可达20万辆，明年目标指向35万至40万辆。 但这种模式下的快速扩张，还不足以让零跑树立起苹果级别的品牌形象。 向往苹果的品牌形象，走的却是比亚迪的路线 往上卖这条路，朱江明希望做汽车界的“苹果”。 朱江明认为，现在的新能源汽车很多的技术架构，很多的零部件都沿用了传统燃油车的技术，新能源汽车的功能也和燃油车没有太大的差异。所以新能源汽车无论是整车的技术架构、零部件还是功能，都还有很多的创新的空间。 第二品牌是这一定义的产品化，预计在2027年四季度亮相并交付，首发LEAP 5.0架构，定位是“移动空间”。零跑整车产品线负责人曹力描述得更具体：“它可能更多的是一个家，或者说移动的住所……有可能会取代一些酒店的功能，露营的场景，甚至办公。” 时间表值得留意：这套架构服务的产品明年四季度才交付，这场发布会的功能之一，是提前一年多为一个尚未露面的高端品牌建立技术根基。 朱江明还在沟通会上表示，在自研自制方面，零跑确实跟比亚迪很像，几乎就是把电子的零部件全部做了一遍。 他向往苹果式的“轻”，走的却是比亚迪式的“重”。但在高端品牌尚未带来溢价之前，这种高度自研的体系，能在很大程度上从成本端为零跑争取到跑赢市场的时间与空间。 技术日的另一半内容，方向与"苹果"相反。零跑宣布，35万辆已交付的激光雷达车型将免费升级世界模型智驾，且终身免费使用；CTC 3.0电池技术则向全行业开源。 两件事的逻辑一致：用开放换规模，用规模摊薄成本。只是这笔账，零跑选择自己先付——其中一万多辆早期 OrinX 平台车型要重新开发移植，工程量相当于再做一遍。但朱江明认为，这批用户当年为更贵的 AI 芯片付了更多钱，若升级后体验不佳，从用户角度并不公允，宁可花更多精力，也要把他们全部升级到位。 苹果的选择则完全相反——封闭、高毛利，也从不做供应商。 所以“成为苹果”目前只落在产品定义上。零跑真正在做的，是在优衣库之外再开一家苹果店：主品牌以成本定价守住规模与现金流，第二品牌承担品牌向上和毛利修复，一汽与Stellantis则负责在第二品牌成型之前先把规模做大。难点不在技术，而在于如何用优衣库用多年建立的“好而不贵”认知去支撑溢价。 在具身智能大热的当下，朱江明透露，零跑也做出了完全自研的机器人。有同事建议，发布会上也应该让机器人出来遛一遛。朱江明说，“千万不要，能遛一遛的机器人不算本事，能赚钱的机器人我们才拿得出手。” 他的希望，是在不远的将来能够找到一个非常靠谱的AI机器人的落地场景。 这个回答，很朱江明，也很零跑。

2026-9-18 : 【财经日历】 日本央行公布利率决议 富时中国A50指数调整于收盘后生效 新股申购：力勤资源 ??商务部17日举行例行新闻发布会，新闻发言人何亚东在回答有关中美双方300亿美元相互降低关税安排磋商最新进展的提问时说，目前中美双方经贸团队正就有关议题保持密切交流，后续将适时发布有关进展。 ??据每日经济新闻，雅安经济技术开发区管理委员会近日发布宁德时代雅安锂盐生产基地项目环境影响评价信息第一次公示。项目总投资14亿元，拟建设年产约4万吨碳酸锂、3万吨磷酸二氢锂及13万吨元明粉产能。需要注意的是，目前发布的只是生态环境影响评价信息第一次公示，意味着项目尚处于前期环评信息公开阶段。公示没有披露建设周期、资金来源、原料供应方案和预计投产时间，也不代表项目已经取得环评批复或正式开工。 ??9月17日晚间，针对小鹏与其他车企进行技术合作一事，小鹏集团董事长、CEO何小鹏回应第一财经称：“德系的车企和德系的工业企业有非常多的地方值得认真学习。小鹏现在也在跟大众沟通更多的合作，也在与更多车企或非车企在谈技术、芯片等合作，时机成熟时会公布。在下个月的巴黎车展上，我们可能会宣布一些小鹏在海外合作的几个新案例，也许四季度会看到落地。” ??华为发布AI时代的全新计算架构 – Peerium计算架构。该架构能实现百万级处理器成为一台计算机，以满足不断发展的AI算力需求。Peerium计算架构是基于嵌套并行，统一内存寻址、平等互联实现百万级处理器强扩展的计算架构。Peerium计算架构突破了图灵范式，提出了Nested BSP，突破了冯·诺依曼单机架构，颠覆了长久以来的主从架构，实现了百万级处理器真正成为一台更大的计算机。灵衢是实现Peerium计算架构的关键互联技术。灵衢是基于一个开放协议，可无限扩展地联接CPU、NPU、内存、SSD、网卡和交换机的高速总线。有了灵衢，可实现计算、存储和网络的平等互联。 ??9月17日，英伟达CEO黄仁勋在英国的一场人工智能活动中表示，英伟达明年芯片销量将是今年的两倍。 近期一些业界人士主张放缓AI开发进度，以便让安全措施跟上步伐。黄仁勋表示，人工智能安全至关重要，企业应继续快速推进，如果认为某些产品存在安全隐患，就暂缓推出这些产品。 ??据央视新闻，当地时间17日，据美国方面消息，美国能源部长赖特表示，日前遭无人机袭击受损的沙特阿拉伯东西输油管道预计将“相对较快”地恢复运行。沙特东西输油管道10日遭无人机袭击后被迫停运，该管道可帮助沙特绕开霍尔木兹海峡向外出口石油。此前有消息称，这条管道可能需要长达5周的修复后才能恢复运行。赖特对此表示，管道有3座泵站遭到袭击，其中两座受损较轻，预计这条管道会“相对较快”地恢复运行。 ??美股三大指数集体收涨，截至收盘，道指涨0.61%，纳指涨1.69%，标普500指数涨1.14%。 大型科技股全线上涨。英伟达涨2.54%，特斯拉涨2.27%，亚马逊涨2.13%，微软涨1.52%，苹果涨1.38%，Meta涨1.34%，谷歌涨1.27%。 美债收益率回落后，利率敏感的半导体板块反弹。费城半导体指数涨3.14%。英特尔涨7.67%，AMD涨6.36%，闪迪涨6.21%，美光科技涨5.50%，迈威尔科技涨4.81%，台积电涨3.00%，希捷科技涨2.55%，博通涨2.29%，西部数据涨1.65%。 中概股涨跌互现，纳斯达克中国金龙指数收涨0.16%，报5743.62点。小鹏汽车涨2.51%，百度涨1.67%，阿里巴巴涨1.18%，蔚来涨1.12%；哔哩哔哩跌3.36%，拼多多跌1.31%，网易跌0.99%，京东跌0.97%，携程跌0.17%，理想汽车跌0.50%。 ??日韩股市集体高开，日经225指数涨0.85%，韩国KOSPI指数涨2.54%，SK海力士、三星电子均涨超3%。 中岩大地：股票交易异常波动 正筹划收购鑫寰宇精工60%股权 4天2板安凯客车：第二大股东安徽省投资集团拟减持不超0.85%股份 18天9板万向德农：当前玉米种业市场整体呈现供大于求局面 行业供需矛盾依然突出 广立微：拟5000万元参设创业投资基金投向荣芯半导体 5连板澳弘电子：PCB行业受多重外部因素影响 泰国生产基地预计短期内不会对公司业绩产生重大影响 广生堂：拟使用5.87亿元募集资金向控股子公司增资实施创新药研发项目 艾迪药业：拟定增募资不超9.45亿元 用于新型HIV整合酶抑制剂全球临床开发项目等 福龙马：与华为云计算签署2亿元环卫自动驾驶技术开发合同 其为公司独家研发和部署“福龙马环卫自动驾驶系统” 福达股份：拟投资8.8亿元新建大型船电曲轴及精密锻件项目 阳光电源：已向客户交付几台SST 预计四季度投运 香农芯创：与SK海力士合作关系良好稳定 对存储产品价格持谨慎乐观态度 永鼎股份：光棒光纤一体化产能有序释放 订单基础扎实 龙磁科技：公司芯片电感产品部分料号订单处于批量交付及产能爬坡阶段 恒瑞医药：首次回购A股33.5万股 已支付1450.36万元 光启技术：全资子公司光启尖端合计将向三家客户交付金额为9.07亿元的超材料结构产品 光大证券：震荡行情消化集中度仍然是现阶段主旋律。 中信建投：短期市场仍受制于成交量，需耐心等待区间震荡后的方向选择。 银河证券：美联储加息周期，市场交易风格回归基本面。黄金迎来配置机会。 【推荐订阅】《盘前点金》 每交易日盘前7:30左右，为您抢先捕捉关键讯息+ 研判主题机会 + 挖掘潜力标的。 点击下方图片，一键直达：

2026-9-17 : 2026年9月17日，2026零碳创新大会正式在上海举行。本届大会由第一财经主办，联合上海交通大学碳中和发展研究院、上海环境能源交易所共同发起，碳中和行动联盟协办支持。同时，本次大会还得到中央财经大学可持续准则研究中心、中国天气碳中和研究中心、联合国可持续发展管理学院，以及中国东方航空和浦银金租的大力支持。 本届零碳创新大会“以共赴零碳新程|气候机遇中的本土创新和全球共赢”为主题，联动权威智库、碳交易平台、行业龙头企业等，聚焦产业真实痛点。大会立足企业经营场景，围绕碳管理体系搭建、低碳技术商业化落地、出海绿色合规等方向，汇聚一线实战经验，分享转型路径。在全球气候合作中发出来自中国产业的声音，助力我国绿色低碳转型迈向更高质量的全新阶段。 第一财经常务副总经理杜坚对本次大会进行了开场致辞。他表示，当前我国步入碳达峰攻坚关键时期，绿色低碳转型已成为发展新质生产力、统筹发展和安全的重要抓手。能源电力、先进制造、化工建材、算力数据、航空交通、现代农业等各行各业均迎来转型窗口期，但产业落地仍存在堵点，产业供需之间尚存壁垒。第一财经将持续发挥全媒体传播优势，联合各生态伙伴做好行业的记录者、链接者与共建者，一方面传播中国本土减碳创新实践、讲好中国零碳故事，另一方面助力行业共建低碳标准、盘活碳资产、畅通绿色投融资对接，帮助企业识别气候机遇、规避合规风险。期待各方凝聚产业合力，共同助力我国碳达峰攻坚目标稳步落地。 上海环境能源交易所总经理徐鸣一在致辞中介绍，当前，我国双碳工作已经进入到“十五五”提质攻坚，系统赋能的新阶段，绿色低碳转型已经深度地融入了我们新质生产力培育和高质量发展的全局。如今的零碳创新转型已从企业的选择题变成了企业生存发展的必答题。我们并不缺单一的技术成果和资本，我们缺的是更适配本土产业可落地、可盈利和可复制的持续发展的方案。她指出，环交所作为全国碳市场交易系统建设的运营单位、上海区域环境权益的试点平台，将一直严守初心，做好全国碳市场和上海地方碳市场的运行保障工作。上海环境能源交易所愿同各界同仁携手共进，持续完善本土低碳标准体系，推动与国际规则的对话与互认，讲好中国零碳创新的实践故事。 中国工程院院士、上海交通大学碳中和发展研究院创始院长黄震以《新能源·新挑战·新机遇》为主题进行演讲。他指出，如今正在面临的是第三次能源革命，也是从化石能源走向新能源的全新的时代。他以宏观角度回顾了人类对于能源开发利用的历史，概述了全球新能源的发展状况。当前，中国已经建成了全球最大、最完整的新能源产业链，新能源产业链的各个环节在全球都具有极为显著的竞争优势。但是，目前的新能源发展也存在着波动性、随机性与间歇性的挑战。同时，绿电的消纳和价值的深耕也是不可忽视的问题，而重视这些问题则是解决我们目前新能源产业阶段性地产能过剩的关键所在。他在演讲中强调，“新能源+绿电产业”会是一个非常重要的全新赛道，同时也是“电生万物”的全新生态。 上海市发展改革研究院能源环境所所长、高级经济师张瀚舟围绕上海算电协同创新模式进行了探讨。他在演讲中表示，算电协同已经从行业概念上升为了国家的重要战略。伴随AI智算中心快速发展，算力由传统库存型资源转变为时段型稀缺资源；新能源大规模并网，电力供给由确定性转向波动性，算力与电力的供需变化，让算电协同成为现实刚需。他还特别强调，算电协同不存在全国统一样板，不同地区需因地制宜，依靠不同资源禀赋开展区域协同方式创新实践。同时协同要守住电力安全与算力安全两条底线，配套清晰的责任与补偿机制，实现算力与电力互补短板，双向解决行业痛点。 在重磅场景发布环节，第一财经联合上海环境能源交易所，以及大会生态合作伙伴中国天气、联合国可持续发展管理学院，正式推出第一财经COP31全球气候行动生态场景 。2026年联合国气候变化大会（COP31）将在土耳其安塔利亚举办，该计划将依托多元化叙事与创新内容表达，面向全球讲述中国绿色发展、能源转型、生态保护与气候合作的实践故事。据第一财经可持续发展研究中心战略总监周旭峰介绍，第一财经将联动政府机构、国际组织、交易所、行业协会、龙头企业、媒体伙伴六类生态主体，构建“官方背书-边会活动-全球传播-案例征集”四层完整生态体系，获得联合国系统的协同背书、全球政商资源的链接与长效的品牌传播资产三重珍贵收获，面向全球输出多语种中国气候实践内容，助力中国绿色实践登上国际气候舞台。 随后，第一财经研究院执行院长于舰现场发布了《企业绿色转型进行时:中国碳市场体系发展报告》。报告指出，碳排放权交易的理论基础源于科斯定理，在产权明确、交易成本较低的前提下，市场机制可实现资源最优配置。报告还显示，中国已形成 "强制碳市场 + 自愿碳市场" 双轨并行的碳市场体系格局。全国碳排放权交易市场于 2021 年 7 月正式启动，覆盖约 80 亿吨二氧化碳、占全国排放量 60% 以上，是全球规模最大的碳市场，目前已纳入发电、钢铁、水泥、铝冶炼四大行业。报告同时指出，当前中国碳市场体系仍面临以欧盟碳边境调节机制（CBAM）为代表的国际挑战。对此，报告建议推动碳定价机制相互衔接与互认，联合发展中国家共同抵制以气候为名的贸易保护主义；加快引入碳期货等衍生品、有序引入金融机构参与并建立碳价稳定缓冲机制；加快全国与地方碳市场的价格联动与规则衔接，建立全国统一的碳价基准参照体系，对长期交易冷清的地方市场限期提出整合、转型或退出方案。在企业绿色实践层面，报告调研发现，溢达、百威、蒙牛、海尔、阿斯利康等企业已主动将碳管理视为创造长期价值的重要途径，在工厂和园区层面探索出各具特色的减排路径。这些实践为更多经营主体提供了可复制、可推广的零碳解决方案，也表明企业绿色转型正从理念走向落地。 现场还进行了《2026碳中和行动表现年鉴》的揭幕发布。作为一份年度行动答卷，同时也是面向全体行业的实践参考，《2026碳中和行动表现年鉴》记录年度优秀碳中和行动实践，沉淀可借鉴的标杆样本，为产业提供参照，激励更多市场主体投身零碳建设。 当前，国内零碳建设已经从试点示范走向规模化落地阶段。ISSB国际可持续准则落地、欧盟碳关税等外部规则持续加压，国内ESG鉴证、碳核算体系不断完善，倒逼企业重构自身可持续管理体系。在压轴圆桌对话环节，联合国可持续发展目标全球协作项目工作委员会主任、联合国可持续发展管理学院首席代表柳云虎、中央财经大学可持续准则研究中心主任刘轶芳、上海环境能源交易所首席质量官胡新鑫，在第一财经公益基金会秘书长、第一财经可持续发展研究中心战略总监周旭峰的主持下，围绕可持续管理视角下的零碳模式创新展开了精彩的思想碰撞。嘉宾们在会上探讨了企业搭建零碳管理体系、供应链协同减排、应对国际绿色贸易规则等现实课题，为产业规模化落地零碳转型提供多元经验与思路。 本届大会汇聚众多伙伴，搭建政企学研交流平台，聚焦可落地的零碳实践。活动通过线上直播同步面向全球观众，持续传播绿色转型理念，助力产业抓住气候机遇，以本土创新推动全球气候治理共赢。

2026-9-17 : 9月15日，问界汽车与鸿蒙智行均发布说明：问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系改由赛力斯主导，华为终端参与赋能；问界仍为鸿蒙智行成员，尊界、享界、智界、尚界四界维持华为全流程主导。 这场主导权的交接，是一场持续近五年半的合作模式走到了分水岭，也为一个讨论添了把火——华为，还是车企的必选项吗？ 持续5年半的合作模式走到分水岭 要回答这个问题，得从赛力斯说起。赛力斯并不是华为与车企合作的第一家车企，但却是华为鸿蒙智行模式（最早被称为智选车模式）的第一个合作车企，也是迄今为止最成功的一家。 2021年4月，赛力斯华为智选SF5上市，首次把整车产品放进华为的销售渠道；同年12月，AITO问界品牌发布。此后问界M5、M7、M9接连上市，2026年1月问界第100万辆整车下线，用时仅约46个月。 这条合作路径让一家曾经的边缘车企，摇身一变成为了新势力头部。 那么，华为为什么要设计出这样一种深度参与的模式？最完整的解释，来自余承东2023年4月1日在中国电动汽车百人会论坛上的演讲。他先讲清了一个前提：“过去我们的想法是，成为汽车领域类似博世或大陆这样的供应商。但是在今天，这个条件不太成立，因为华为做的不是博世和大陆那种刹车、转向等标准化部件，我们做的是软件、算法、云、芯片，是智能化增量部件，很难像标准化部件一样大规模去卖，它需要跟车厂深度地卷入，不断地做OTA版本升级，不断地迭代。” 正因为需要“深度卷入”，才有了HI模式和鸿蒙智行两种模式。“很多的体验都需要不断地升级，这时候需要我们跟车厂深度卷入来做，所以我们做了Huawei Inside（HI）解决方案模式。采用HI模式，有三个厂商跟我们进行合作，现在只剩长安的阿维塔了。因此，我们推出了智选车模式。”他进一步解释：“我们只是提供最好的技术，并不代表最终的产品能够取得商业成功，所以我们还需要最终商业化的产品来取得商业成功。投入这么巨大，如果没有使用华为解决方案进行大量的销售，就不能商业变现，就无法实现商业闭环”。 这也是华为必须从产品定义一路管到营销与零售的核心原因。 换句话说，鸿蒙智行模式成立的隐含前提是：华为的智能化能力稀缺，车企需要借助它把车做出来、卖出去；而华为也需要靠大规模上车，摊薄每年约百亿元的投入。这套逻辑在过去几年被反复验证，却在2026年遇到了新的变量，也成为了此次鸿蒙智行首个合作车企模式生变的导火索。 变化首先出现在销量上。国内零售销量数据显示，随着尊界、尚界、享界的陆续交付，鸿蒙智行去年下半年销量一路上行，最高时在12月达到了月销近9万辆的水平，但进入2026年后，销量又回到了上述品牌交付前的水平，基本维持在4万~5万之间，8月为4.2万辆。鸿蒙智行旗下主力品牌问界8月销量20652辆，同比下滑49.68%；1—8月累计20.19万辆，同比减少14.07%。 据赛力斯港股招股书及历年财报，其向华为体系的支付大体分为三块：智驾、座舱、三电等硬件采购费；整车售价2%的技术授权费；以及整车售价8%的渠道营销服务费。三项合计，大致相当于车价的10%。 当华为赋能不再稀缺，“必选项”之问再起 另一方面，当华为的智能化和渠道能力赋能已不是“独家”，车企也开始重新审视“含华量”是否能自动兑换成销量。 鸿蒙智行从问界一界，扩展为问界、智界、享界、尊界、尚界五界；2025年9月以来，广汽与华为乾崑推出“启境”、东风与华为乾崑推出“奕境”。当华为的技术成为可以被多个品牌共享的公共资源，车企必须开始注重品牌的差异化叙事时，“华为是不是必选项”的讨论便随之升温，而车企高管的回答并不一致。 支持者看重的是当下可见的技术领先。 岚图CBO邵明峰对包括第一财经记者在内的媒体表示，当前中国的道路环境、复杂路况以及现阶段智能辅助驾驶技术水平下，华为乾崑智驾依然领先，“如果用户现在想要一个好的智能辅助驾驶体验，华为方案是必选项”。 启境CEO刘嘉铭则表示，启境坚定不移携手华为乾崑的大原则不会变，他认为在行业“电动化”的下半场，底层融合的辅助驾驶、智能座舱、智能车控将成为购车必选项，而华为乾崑在这些层面有核心优势。 另一方的立场，则来自“不想被同质化”。在阿维塔07L上市的一场沟通会上，阿维塔科技副总裁雍军称，阿维塔一直采用华为乾崑最好的智驾技术，保障了阿维塔在感知能力上是第一梯队。这背后是因为阿维塔是引望的第二大股东。但他同时强调，与华为的深度合作是基于华为技术的领先性，在当下的最优解不代表这样的合作会永远绑定。所有对合作方的选择都基于阿维塔品牌自身的需求，阿维塔希望自主选择最领先的技术合作商。 “这一次阿维塔07L，从外观打造到内饰，甚至颜色选择，华为都有参与，有一个非常大的团队在和我们协同工作。但作为（引望的）第二大股东，我不认为这个合作模式必须是‘必要项’，因为我们有我们差异化的能力。”雍军说。他希望华为做一个公共平台、提供公共服务与公共技术，在此之上阿维塔做出差异化的东西——“华为越是公共化，对我们这样相对独立的品牌来说，越能显示出品牌张力”。 长安汽车执行副总裁杨大勇在发布自研“天枢领航”时明确，长安主品牌（含启源）“搭载、且仅搭载”自研方案，理由同样是品牌差异化；长安汽车董事长朱华荣把话说得更重：“核心技术必须掌握在自己手里，这条赛道长安没有退路，也不能退。” 介于两者之间的，是一种更常见也更务实的态度。奕境品牌总经理曾清林表示，奕境坚持和华为乾崑一起，走软件和硬件技术的领先，但他同时强调：“自强是任何一个品牌应有的底色。既要慕强、借强，更要自强。” 而华为一方的回应同样清晰：2026年8月，余承东在鸿蒙智行发布会上强调，鸿蒙智行拥有途灵平台、巨鲸电池、专属鸿蒙车机、华为智擎、星河通信、ALPS健康座舱等六项专属技术，加上终端BG独有的toC能力，“构成七项其他合作模式拿不到的能力”。 把两边的表述放在一起看，“必选项”其实藏着两种问法。若问的是“当下要一套体验领先的高阶智驾，华为是不是最优解”，答案在多数车企那里是肯定的——乾崑智驾已被列入车企智能供应商名单前列，鸿蒙智行全系累计交付也已突破150万辆。但若问的是“车企能不能把身家性命押在某一个供应商身上”，答案则不尽相同：海外准入、强制性国标、成本核算与品牌差异化，都在推动主机厂准备第二套方案。 5年半前，华为为了把智能化增量部件大规模送上汽车，设计出了鸿蒙智行模式，赛力斯是第一个接下它的车企；5年半后，主导权交回赛力斯，华为从“全流程主导者”退回“赋能者”。这一进一退之间，变化的不只是一份合作边界，更是华为赋能从稀缺走向普及之后，车企重新掂量的那笔账——华为的技术依然是市场上的稀缺品，但“必选项”这三个字，最终要由每一家车企自己的账本和产品定义来回答。

2026-9-16 : 【品大事】 2连板德尔未来：石墨烯制备设备、应用产品、检测服务暂无在手订单 德尔未来公告称，公司股票于2026年9月15日、16日连续两个交易日收盘价格涨幅偏离值累计超过20%，属于股票交易异常波动。公司石墨烯相关业务以销售石墨烯制备设备、应用产品及提供检测服务为主。根据公司《2026年半年度报告》：2026年半年度，公司石墨烯检测业务收入为16.93万元、应用产品销售收入2.4万元，合计仅占公司2026年半年度营业收入0.05%。公司石墨烯应用产品主要为保温杯、净化宝等民用产品，暂无工业领域应用产品订单。截至目前，公司石墨烯制备设备、应用产品、检测服务暂无在手订单，敬请广大投资者审慎决策，注意投资风险。 2连板通鼎互联：公司当前业务不涉及光模块、光芯片产品 通鼎互联公告称，近期市场对光纤光缆行业关注度较高，光纤产品价格波动的可持续性具有不确定性，对公司未来业绩的影响需结合未来市场环境及公司业务开展情况进行综合判断，同样存在不确定性，如后续市场环境发生变化，存在光纤价格下跌及供需关系变化的风险。公司当前业务不涉及光模块、光芯片产品。公司核心业务集中于光纤光缆、通信电缆、电力电缆及储能安防等领域。前述业务构成及经营模式已在公司披露的定期报告“管理层讨论与分析”部分作出充分说明。光纤需求的短期回升与算力需求的趋势性增长，分属不同产业逻辑，不宜直接等同，请投资者注意概念泛化风险。 2连板北自科技：电子布织布机处于生产验证阶段 不涉及电子布的生产及销售 北自科技发布异动公告，公司关注到市场对电子布概念关注度较高，经自查，截至本公告披露日，公司主要从事智能制造装备的研发、设计、制造与系统集成业务，不涉及电子布的生产及销售。公司电子布织布机处于生产验证阶段，尚需根据可靠性测试进行持续改进，未形成销售订单，对业绩不构成影响。 超声电子：目前公司无产品供货给英伟达 超声电子发布股票交易异常波动公告，有关“超声电子高频板通过英伟达认证”的说法不属实，目前公司无产品供货给英伟达；公司800G、1.6T光模块配套PCB处于研发跟进阶段。上述研发项目后续推进进度、客户认证、量产落地均存在不确定性，暂未实现规模化供货，截至目前，上述产品没有产生相应营收。 电魂网络：实控人离婚分割股份并签署一致行动协议 电魂网络公告称，公司实际控制人胡建平、陈芳解除婚姻关系并进行股份分割，胡建平将所持728.29万股(占总股本3%)分割至陈芳名下。分割后，胡建平持股降至2.78%，陈芳持股升至13.78%。双方已签署《一致行动协议》，期限36个月，合计控制公司16.56%股份，公司实际控制人未发生变化，不涉及控制权变更。 *ST闻泰：公司主体信用等级被下调为“BBB-” 评级展望为负面 *ST闻泰公告称，评级机构中诚信近日根据跟踪评级相关管理制度实施了不定期跟踪评级，并于2026年9月15日出具了《中诚信国际关于调降闻泰科技股份有限公司主体及相关债项信用等级的公告》，评级结果如下：调整公司主体信用等级为“BBB-”，评级展望为负面；同时调整“闻泰转债”信用等级至“BBB-”。调整前闻泰转债评级为主体信用等级为“BBB+”，评级展望为“负面”；债项信用等级为“BBB+”。 星源卓镁：拟投资不超2.8亿元建设轻量化精密结构件智能制造项目 星源卓镁公告称，公司全资子公司星源奉化拟在奉化经济开发区投资建设轻量化精密结构件智能制造项目，预计总投资不超过2.8亿元，其中固定资产投资不超过2.68亿元。项目用地面积约49.85亩，建设周期为自《土地出让合同》签订之日起27个月内通过竣工验收备案。本次投资旨在扩充产能，满足核心客户配套需求，引入自动化智能化生产设备，提升产品精度与良率。资金来源为自有或自筹资金，短期内不会对财务状况产生重大影响。 赛意信息：高性能算力服务合同总金额上调为67.2亿元 赛意信息公告称，公司与W公司签订补充协议，将其中一份《算力服务合同》含税金额由36亿元调整为38.7亿元，两份合同合并含税总金额由64.5亿元调整为67.2亿元。原合同服务期限、交付排期等核心条款保持不变。公司表示，本次调整有助于增厚利润，对中长期经营业绩产生积极影响。 【做回购】 德业股份：拟1亿元至2亿元回购公司股份 德业股份公告称，公司拟以集中竞价方式回购股份，回购资金总额不低于1亿元且不超过2亿元，回购价格不超过133元/股，回购股份将用于员工持股计划或股权激励。回购期限为董事会审议通过之日起12个月内。 三一重工：今日回购1662.06万股 支付2.99亿元 三一重工公告称，2026年9月16日，公司以集中竞价交易方式回购公司股份1662.06万股，占公司总股本的比例为0.1808%，购买的最高价为18.96元/股、最低价为17.64元/股，已支付的资金总额为人民币2.99亿元（不含交易手续费）。截至2026年9月16日，公司以集中竞价交易方式累计回购股份1836.85万股，占总股本0.1998%，累计支付资金总额3.33亿元。本次回购方案预计回购金额4亿元至8亿元，用于员工持股计划或股权激励。 【增减持】 艾德生物：多名董事、高管计划增持公司股份 艾德生物公告称，公司董事、总经理罗捷敏拟不低于500万元且不超过1000万元增持公司股份；董事、高级副总经理阮力拟不低于300万元且不超过600万元增持公司股份；财务总监、董事会秘书陈英拟不低于400万元且不超过800万元增持公司股份；副总经理郑惠彬、王弘宇拟分别不低于300万元且不超过600万元增持公司股份。 跃岭股份：股东林仙明拟减持不超3%股份 跃岭股份公告称，持股5%以上股东林仙明计划在公告之日起15个交易日后的3个月内，以集中竞价和大宗交易方式减持公司股份不超过768万股，占公司总股本的3%。 【签大单】 金智科技：中标多个项目合计金额1.62亿元 金智科技公告称，公司中标国家电网有限公司及其下属子公司、中国南方电网有限责任公司输变电、配网相关项目，中标金额1.15亿元；全资子公司江苏东大金智信息系统有限公司中标上海华力集成电路制造有限公司洁净室区域网络布线、基础软硬件及安装工程采购项目，中标金额4697.09万元。上述项目中标金额合计1.62亿元，占公司2025年度营业总收入的比例为10.39%。 康惠股份：子公司签署17.2亿元算力服务合同及11.41亿元算力服务器购销合同 康惠股份公告称，公司全资子公司北京康惠智创与客户A公司签署《算力服务合同》，合同总金额约17.2亿元(含税)，期限五年。为保障合同落地，北京康惠智创与供应商G公司签署算力服务器《购销合同》，总金额约11.41亿元(含税)。G公司系A+H股上市公司的控股子公司，资信状况良好，具备充足履约保障能力。该合同约定，在每批算力服务器交付后50日内北京康惠智创须付清该批算力服务器全部价款，北京康惠智创短期内面临较大资金压力。公司预计需投入约11.41亿元购置服务器，资金主要依靠金融机构融资，预计资产负债率将由69%上升至78%左右。算力交付自 2026 年三季度末起至 2027 年一季度末分批实施。若本合同项下算力服务能够按期交付，预计将为公司 2026 年度新增收入约3,000万元，对公司2026年度净利润影响目前尚无法确定。 新华文轩：签订13.11亿元免费教科书采购合同 新华文轩公告称，公司于2026年9月15日与四川省学生资助管理中心签订《四川省2026-2027学年义务教育阶段学生免费教科书采购合同书》，合同总金额约13.11亿元，该金额为预估价，具体金额将以实际订单结算为准。本次采购合同的签订属于公司出版发行主营业务的正常经营行为，确保了公司主营业务收入的稳定性。 力源科技：签订6815.60万元供货合同 力源科技公告称，公司与中国电力工程顾问集团东北电力设计院有限公司签署威海热电2×66万千瓦热电联产项目化学水处理系统设备买卖合同，合同金额6815.60万元(含税)。本次交易将巩固公司在火电市场的领先地位，提升持续盈利能力和核心竞争力，对公司业务发展及经营业绩将产生积极的影响。 山科智能：中标2314.84万元水表及水质检测设备采购项目 山科智能公告称，公司收到巴林左旗福泽自来水有限责任公司的《中标通知书》，确认为“2025年赤峰市巴林左旗林东城区水表计量装置、校表平台及水质检测设备更新改造项目水表、阀门、管材(配套管件)及水质检测设备采购项目”的中标人，中标价为2314.84万元。该项目实施将对公司经营业绩产生积极影响，但合同签订及履行仍存在不确定性。 【推荐订阅】《公告臻选》 周日～周四每晚22:00左右更新。深度解读，聚焦关键；分类汇总，一目了然。10分钟内，用专业帮你节省时间，提升决策胜率！ 【扫描二维码，专属客服，专业解答】 【点击上方图片，一键直达】

2026-9-16 : 新能源消纳正在进入一个全新阶段。伴随着新能源装机规模的快速扩容，新能源平均利用率呈现下降趋势，2026年上半年全国风电、光伏平均利用率从2023全年的97.3%、98%下降至90.9%、91.4%。近日，国家发展改革委、国家能源局发布《新型电力系统建设“十五五”规划》（下称《规划》），对新能源利用率给出了明确目标，即全国新能源利用率保持在90%左右，分三档地区，原则上分别不低于95%、90%、85%。政策层正向行业释放“新能源利用率弹性松绑，整体弃电规模可控”的预期。 与此同时，《规划》特别明确新能源就近消纳新业态项目的弃电不纳入利用率统计，这一解绑，不仅为就近消纳项目提供了必要的“缓冲空间”，也提供了更大的探索空间。当前，数据中心、动力电池等产业的绿色电力需求快速增长，一些创新模式开始从政策倡导走向产业实践。政策打开了探索空间，越来越多的企业也开始尝试通过就近消纳满足绿电需求。对于有绿电需求的用户而言，就近消纳意味着什么，是否是一个可行的选择？ 然而政策考核指标的适度放宽并不表示项目落地的大功告成，源荷匹配度、项目综合成本、资产全生命周期运营风险等市场约束反而更加直接。这也意味着，企业布局就近消纳项目需要重新回答一系列根本性的问题：用户是否适合选择就近消纳项目？项目应该算哪些账？需要怎样的金融和风险分担机制？ 新能源消纳需要更多“就近”选择 随着新能源发电量不断增加，其消纳模式也逐步从以“保量保价”收购为主，过渡到以“保量竞价”参与市场为主，新能源利用率目标适当放宽，再到全面参与电力市场。从全额保障性消纳到经济合理性消纳，新能源消纳不仅仅是单纯的技术问题，更是源、网、荷、储多方共同面对的市场问题。《规划》进一步释放了两个核心信号： 1.不再用“一把尺子”衡量所有地区 新能源装机越来越多，但资源与负荷的空间分布并不完全一致：新能源资源更多集中在“三北”等地区，大量新增用电负荷则分布在产业园区和制造业集聚区，以中东部为主。从一季度新能源并网消纳情况来看，广东、江苏、浙江等负荷型大省的风光利用率整体保持在95%以上，而陕西、甘肃、青海等新能源资源丰富的省份，光伏发电利用率低于90%，省份间的差异已经显现。 《规划》提出分地区新能源利用率指导目标，不再全国统一95%的新能源利用率目标。三档利用率的划分，本质上是对地区间新能源资源禀赋、负荷结构和系统调节能力差异性等因素的体现，允许不同地区在新能源开发规模与消纳成本之间寻找经济合理点。 2.从地区利用率考核到项目自身源荷约束 新能源高速增长的另一面，是快速攀升的来自用电负荷的绿色消费需求。而就近消纳这种通过将电源、负荷、储能等作为整体与公共电网连接，形成清晰物理界面和安全责任界面、以新能源发电为主要电源的项目，正在发挥重要角色。 绿电直连、智能微电网、源网荷储一体化以及新能源接入增量配电网是就近消纳的典型模式，这四种模式并非互斥关系，而是项目侧重点和消纳逻辑上存在差异。 《规划》将就近消纳项目的弃电排除在地区新能源利用率统计之外，并不意味着这类项目可以忽略消纳责任。相反，《关于完善价格机制促进新能源发电就近消纳的通知》（下称“1192号文”）为项目建立了另一套要求：新能源年自发自用电量占总可用发电量不低于60%，占总用电量不低于30%，2030年起新增项目提高至35%。换言之，考核的重心直接落在了项目自身的真实绿电消纳能力上：用户能不能加强自身电力曲线预测和管理能力，提高自发自用比例以享受政策优惠将直接影响项目经济性。 可以预期，未来存量新能源项目可依靠大电网完整的源网荷储体系统筹消纳，挖掘抽水蓄能、新型独立储能、用户侧等调节性资源；就近消纳则作为新型电力系统“主配微”协同中的一部分，将为新能源的新增装机打开投资场景。 就近消纳的经济账 经济性是就近消纳项目能否从政策支持走向实际落地的关键。与外送为主的传统风光大基地项目不同，就近消纳项目更加强调新能源与用户之间的匹配与平衡。就近消纳将一部分原本由大电网完成的平衡功能，转移到了项目内部。对于用户而言，经济性判断也因此从比较“度电价格”，转向管理一套更复杂的源荷组合。 从成本结构来看，一方面政策明确了部分费用优惠和减免安排；另一方面在可预见的开支节省之外，就近消纳项目还将面对三类隐性变量。 1.时间维度错配 电能量费用存在电价时段错配。大部分就近消纳项目为并网型项目，与大电网仍然互通。而工业用户的用电曲线很少能够与风电、光伏等新能源的天然出力曲线完全匹配。在局域电网调节能力有限、未配置大规模储能的情况下，一部分时段不可避免会发生新能源弃电，另一部分时段又必须依赖外部电网补电。 当企业需要通过电力市场外购电时，往往处于电力系统供需紧张的时段，市场电价普遍偏高；而风光大发时，往往对应低电价时段，即便不建设就近消纳项目，也能够从市场购买相对便宜的绿电。因此，就近消纳项目能否带来购电成本的节省，存在不确定性。这种错配，使就近消纳项目实际综合电费未必明显低于传统购电模式，企业很难仅凭静态标杆电价判断项目经济性。 2.资产周期错配 资产周期的错配风险主要体现在两个方面，第一，新能源资产的生命周期一般明显长于负荷的生命周期，风电、光伏电站的运营周期普遍超过20年，以人工智能数据中心（AIDC）为例，核心IT设备的资产寿命通常3~5年，而对于制造企业而言，未来十余年产业布局调整、产能迁移甚至停产退出，都可能导致原有负荷消失。 第二，新能源技术持续迭代可能进一步放大这种风险。如果未来新建新能源项目投资成本显著下降，负荷企业在合同履约期可能更倾向选择成本更低的新项目，原有新能源资产面临负荷中途退出的风险。因此，除了测算当前成本，就近消纳项目也需要考虑项目全生命周期内负荷稳定性和合同约束能力。 3.绿色价值变现需求 就近项目所消纳的绿色电力能否被清晰计量、准确核算，在对应的绿色电力消费场景中被认可并转换为经济价值，是企业关注的核心问题。 具体来看，绿色价值的兑现体现在机制和市场两方面：一方面，项目需要把物理层面的绿色电力消费转化为机制层面的绿色属性，1192号文提出分表计量要求，下一步需要在项目电量归集、绿证归属、核发与划转、核销规则、消费证明出具和对外声明口径上形成更细化、更统一的制度安排；另一方面，绿色属性需要进一步被转化为市场层面的竞争力，即这种绿色属性能够被客户、金融机构和国际认证体系更广泛地接受，并能够转化为订单、溢价、融资便利或合规优势。 当前，政策设计对用户侧绿色溯源提出了更高需求，以绿电直连为例，政策规定，项目内部各用户可按照每个时段用电量占比确定自发自用电量，实现小时级新能源发用电量匹配，用于满足更严格的绿电溯源要求。 未来就近消纳项目的绿色属性在更广的应用场景和更细的时间尺度上的认可，将对企业的绿色价值实现带来更多的利好。 从经济账到项目落地 面对价格错配难题和资产周期不匹配等现实痛点，就近消纳项目的关键并非单纯追求更高比例的绿电，而是在源荷配置、价格预期和风险分担之间寻找平衡，形成长期稳定的商业模式。企业既需要通过加强负荷管理和预测能力，提升源荷匹配水平，也需要借助多年期购电协议降低项目的不确定性。在此基础上，适度引入金融和保险产品来缓解项目前期开发和运营风险。 具体来看，针对价格锁定难题，可以探索电力保险等产品，为发用两侧对冲风险提供更多的金融手段；针对短期资产对应长周期的现实痛点，可以通过设计专属金融衍生品或差异化合同来平抑风险。例如，针对负荷资产和新能源厂站的生命周期错配，可以采用多年长期购电协议低价、短期交易合约高价等差异化定价，并配套履约保险或违约金机制。 但这些工具本身并不是答案。考虑到不同行业发展特性、负荷特征以及绿色需求存在差异，就近消纳并不存在统一模式。对用户而言，选择就近消纳首先需要明确自身目标。对于出口外向型企业，首要诉求可能是获得可追溯的绿色电力，即使综合电价未必最低；对于数据中心等用电大户，经济性和供电可靠性可能更重要；对于绿色氢氨醇等以电力作为核心生产要素的行业，电价和负荷柔性甚至直接决定产品成本。不同负荷特征的用户需要算的是不同的账。 以数据中心行业和绿色燃料行业为例，两个行业分别体现了就近消纳的两种典型路径。 数据中心：重点负荷支撑新能源消纳，但可靠性约束提高系统成本。 随着人工智能算力需求快速增长，数据中心是当前增长最快的新兴用电负荷之一。数据中心行业整体用电负荷曲线平稳、连续，对供电可靠性和供电质量的要求极高。过往，有绿电需求的数据中心企业主要在中东部地区，而绿电供给以三北地区居多，存在空间上的供需错配。而就近消纳的灵活性则在于，通过消费侧的精准就近就地消纳，实现算力资源和电力需求的双向匹配。 未来，行业发展就近消纳项目的关键，在于关注供电连续性、电能质量等要求的同时，尽可能提升项目经济性。比如针对项目的规划建设与运营，在规划阶段测算新能源和负荷的最优配置，从而找准较高新能源占比和较低弃电率的平衡点，在项目运营阶段，可通过建立综合能源管理平台，尽可能做到综合电价最低和发用平衡。 绿色燃料制备：前端柔性，后端稳定，利用负荷柔性匹配新能源波动。 绿色燃料制备是以电力为核心用能投入要素的产业体系。从负荷运行特性看，绿色燃料制备链条中，前端的电解环节总体属于连续性用电负荷，也是全流程中最具调节潜力和电力耦合特征的环节，可以跟随新能源的波动进行柔性调节；后端的绿氨和绿色甲醇合成环节则对温度、压力和稳定性的要求较高，更强调连续稳定的运行，这种“前柔后稳”的负荷组合，对系统设计提出了更高的要求。如果未来下游绿色氨醇需求爆发、工厂必须连续开工，则企业可通过扩大前端制氢产能，配套本地大容量储氢装置，调整前后端产能配比等方式提升项目整体经济性。 市场会选择什么样的就近消纳项目 就近消纳正从示范项目走向产业化探索。绿电直连、源网荷储一体化等模式将在零碳园区等更多场景落地。就近消纳项目的竞争也将从“能不能落地”转向“能不能长期运营”。未来最具融资能力的项目，未必拥有最低的新能源发电成本，而是拥有灵活的负荷调节能力，清晰的价格预期，可变现的绿色价值。 具体而言，未来具有长期竞争力的就近消纳项目通常发生在以下三个主要场景，场景之间可以存在交叉互容： 1.本地风光资源富集，在远距离外送之外，地方可就近将丰富的风光资源转换为绿色溢价，具备招商引资和缓解消纳压力的双重动力。 2.高用电量，具备绿色低碳转型硬性需求的大型工业负荷，这类负荷通常为外向型企业，自身面临碳足迹合规与认证需求，对于绿电的物理溯源要求更高，依托就近消纳项目和源荷管理能力，可实现削减用能成本，增强出口竞争力的双重目标。 3.用电曲线灵活可调，能够匹配风光出力波动，这类负荷能够更好地将新能源出力与价格波动转化为自身成本管理优势。 《规划》打开的是就近消纳的发展空间，市场最终筛选，并不取决于绿电比例最高的项目，也不取决于新能源资源最丰富的地区，而是取决于那些能够把新能源资源、产业负荷和市场机制真正组合成长期商业模式的项目。 （蔡元纪系清华四川院电力市场与碳市场研究所副所长，吕歆、王昕楠任职于绿色和平）

2026-9-16 : 行走在非洲各地的马路上，面对当地妇女伸来的手，复旦大学公共卫生学院教授黄葭燕非但不感觉厌烦，反而这一场景成为了她继续从事全球健康和发展事业的动力。在过去十多年里，黄葭燕常常在发展中国家从事全球健康的工作。日前她在2026浦江创新论坛全球健康妇幼创新论坛（以下称“论坛”）上，面对主持人的提问时动容地讲到：“在非洲不少地方，很多妈妈眼中是没有光的。”她解释道：“她们常常背着一个孩子，怀里抱一个孩子，甚至还怀了一个孩子，走过来跟在你后面叫‘姐妹，姐妹’，可能是想要点东西。她为什么会来要东西？是因为她无助，她没有工作和收入，只能在家里做点家务，能带上孩子出门就已经不错了！”黄葭燕的发言让在场很多人动容，她告诉第一财经记者，她从事全球妇幼健康工作最大的感受就是“温度”和“对冲”。她解释道，即便走到非洲农村地区，也有很多人在自发地帮助那些眼里没有光的妈妈们，他们中既有本地人，也有远道而来的外国人。他们通过“对冲”现实来改变这些妈妈的生活，这也是让她感动的另一面。伸出援手在津巴布韦首都哈拉雷的农村，黄葭燕看到一家中国光伏企业，与当地的非政府组织合作开发电动三轮车，以无息贷款的方式提供给当地妇女，从而改变了她们整个家庭的生活。黄葭燕继续说道，妇女们有了三轮车，对家庭而言就有了交通工具，更为重要的是，她们借鉴了中国货拉拉的思路，去当地的市场，帮助其他没有车的人运货，这样她们就有了收入。她们渐渐成了家里的“顶梁柱”，在家里就能够得到尊重，甚至她们的丈夫会反过来帮忙去做一些家务。其实这家名为“美力非洲”（Mobility For Africa）组织的背后还有另外一个中国故事。澳大利亚人白杉（Shantha Bloemen）是这家机构的创始人之一，2014年，她作为联合国官员派到中国工作，在河北农村，她首次见识到了俗称“三蹦子”的农用电动三轮车，引发了她的思考并久久不能忘怀。她此前告诉第一财经记者，由于没有适合的交通工具和基础设施薄弱，非洲妇女每天要花大量时间“负重前行”。而“三蹦子”的出现，让她一下子感觉到非洲农村中短途交通的难题有了破解的希望。“三蹦子”可以坐着骑，不像摩托车需要跨骑，对于穿着裙子的妇女来说更加友好。同时相较摩托车，它还操作简便，孩子可以坐在母亲身边，重物放在后面的斗子里，行驶起来也更加平稳。援助不能仅靠热情感动是从事援助的动力，但单凭一腔热情去从事国际发展事业往往会事倍功半。援助特别需要从受援者的视角思考问题，设计出符合当地实际需求的方案。黄葭燕举例道，她在非洲国家看到一个健康教育的项目，在诊室外加装电视机滚动播放科教宣传片。不过过了两年，她再回到原地时，发现电视机已经用铁栅栏封了起来。她问院方，为何不放宣传片了呢？院方的回答也很简单，“没有电！”黄葭燕又举例道，如今中国和欧美妇幼健康研究中，肿瘤诊疗是一个重点，但在很多发展中国家中，这并不是她们最需要的，她们需要的并不是高科技，往往只是一片小小的消毒泡腾片，有了它，就能得到一桶干净的水，给孩子好好洗个澡。上海市生物医药技术研究院药物制剂与分析研究室主任俸灵林在论坛上也表示，从身处研发和产品开发一线的角度来看，创新的评价标准正在改变。过去，专家更多关注产品是否有效；现在，则越来越关注它是否真正好用、人们是否愿意用、能否长期坚持使用，以及能否在真实环境中获得，对妇幼健康产品来说，尤其如此。黄葭燕这些年来一直带领学生在海外进行现场调研，她观察到，欧美国家的高校在开展全球健康教学时，不仅重视理论学习，还十分强调学生的实践能力。她说，如果中国学生仅在校内接受全球健康教育，就很容易只站在中国的角度去想象世界，视野难免有所偏颇。她希望向高校投入更多资源，建立长期、开放的海外实践项目，让学生有机会走出去，“亲眼看看真实的世界，毕竟很多地方并不像上海这样。”

2026-9-15 : 赛力斯和华为合作模式生变传闻终于尘埃落定。 9月15日，鸿蒙智行和问界均就合作模式发布说明：问界产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系改由赛力斯主导，华为终端参与赋能；问界仍为鸿蒙智行成员，尊界、享界、智界、尚界“四界”维持华为全流程主导。 赛力斯内部人士向第一财经记者表示，新合作模式下，问界将以“专属专营”形式独立展示与销售，不再与其他几界混同。 从声明来看，双方都想强调这是一次主导权交接，而非分手。但资本市场反应冷淡：当日赛力斯A股（601127.SH）收报45.46元，跌5.09%，较一年前的高位累计回落逾七成；港股（09927.HK）收报34.68港元，跌6.12%，创上市以来新低。 市场的紧张并非无迹可循——要理解这次问界主导权交接的原因，先要看清楚赛力斯近年来的成本结构。 成本之重：“华为税”的刚性支出 今年上半年，赛力斯由盈转亏。亏损之下，市场上关于“利润是不是都被华为赚走了”的讨论明显增多，“华为税”这一业内说法随之被反复提及。 “华为税”在市场中被广泛用来指代车企采用智选车模式后，向华为体系支付的技术、零部件与渠道费用。它并非官方口径，却能在赛力斯的财报里找到对应的科目。 据赛力斯港股招股书及历年财报，其向华为体系的支付大体分三块：智驾、座舱、三电等硬件采购费；整车售价2%的技术授权费；以及整车售价8%的渠道营销服务费。三项合计，大致相当于车价的10%。华为的智能化系统单价不低，鸿蒙座舱、乾崑ADS智驾与三电被打包采购，构成采购额的主体。 随着近年来问界销量的大涨，这笔钱在赛力斯账上增长迅猛。2022年至2025年，赛力斯向华为支付的采购额分别为58.02亿元、72.48亿元、420.2亿元、560.54亿元，占同期采购总额的比例从14.5%升至33.78%，占同期收入的比例从17.04%升至34%。这意味着，到2025年，赛力斯超1/3的收入流向了华为体系。 需要说明的是，采购额并不等于利润分成。赛力斯在港股招股书中明确表示，与华为的合作不涉及利润分成安排。但赛力斯费用端的压力是实打实的：2025年，赛力斯销售费用241.9亿元，销售费用率14.65%；同期营收6461亿元的上汽集团销售费用为208亿元，营收超8000亿元的比亚迪为261.85亿元。2026年上半年，赛力斯销售、管理、研发及财务费用合计约138.8亿元，已超过当期134亿元的毛利总额，其中销售费用84.7亿元，相当于毛利的63.2%；向引望（华为车BU）采购商品及接受劳务金额98.4亿元，上年同期为56亿元。 这套成本结构的特点是按订单结算，卖一辆收一辆的钱。销量上行时，双方可以达到双赢；但销量一旦失速，固定比例的支出就会直接压向利润表。成本端的刚性，或许是赛力斯必须拿回问界主导权的首要理由。 收入之变：销量与利润同时掉头 一边是必须支付的固定比例成本，另一边是收入在2026年突然转向，双重挤压让这次调整变得更为紧迫。财报显示，2021年至2023年，赛力斯归母净利润分别为-18.24亿元、-38.32亿元、-24.5亿元；2024年随着问界放量，营业收入从358.42亿元跃升至1451.76亿元，同比增长约305%，归母净利润59.46亿元，实现扭亏；2025年营业收入进一步增至1650.54亿元、归母净利润59.57亿元，连续两年盈利。 这两年好日子，建立在问界快速上量的基础之上。 2026年，这条曲线拐了弯。上半年，赛力斯销量总体同比下滑了1%，营业收入574.93亿元，同比下滑7.87%；归母净利润由上年同期的盈利29.41亿元转为净亏损17.17亿元；毛利率23.3%，同比下降5.6个百分点。 尤为值得关注的是问界汽车销量，从今年5月开始，问界每月销量同比大幅下滑。到8月，问界销量20652辆，同比下滑49.68%；1至8月累计201902辆，同比下滑14.07%。 销量承压的同时，问界在华为体系内的位置也在变化。鸿蒙智行如今集齐问界（赛力斯）、智界（奇瑞）、享界（北汽）、尊界（江淮）、尚界（上汽）五界。据公开月度销量数据，问界在鸿蒙智行内部的销量占比，从2024年的约87%降至2025年的约71%，2026年6月进一步降至约六成。 问界的优势，一度建立在和华为合作的“独家性”上：它是华为智选车体系中最早落地的品牌，早些时候华为的技术、渠道与营销资源也向其独家供应。但鸿蒙智行后来不断扩员，再加上“两境”的先后成立，都在将这种独家优势稀释。 品牌之问：问界会不会被重新看作“小康”？ 成本与销量，解释了华为与赛力斯合作模式转变的底层原因。而摆在赛力斯面前更核心的问题是：当经营主动权重回自身手中，消费者还会认可“问界”这个品牌吗？ 主导权回到赛力斯手里，同时回到赛力斯手里的，还有与主导权绑定的品牌风险。在市场的认知中，过去几年，问界的溢价很大程度依托“华为”二字，一方面是华为技术，另一方面则依托于华为渠道和品牌背书。 此次合作模式调整之后，赛力斯要自己完成产品定义、定价、营销与售后服务，华为转为技术供应商，继续输出鸿蒙座舱、乾崑ADS等方案。 由此带来一个被市场反复讨论的问题：脱离华为的品牌与渠道加成之后，问界会不会被重新看作“小康”？ 赛力斯的前身是小康股份，2021年公司归母净利润为-18.24亿元、营业收入167.18亿元，当年赛力斯华为智选SF5才刚刚上市；真正的转折发生在问界品牌推出之后。换言之，资本市场与消费者对赛力斯的认知，几乎完全是在“华为合作”的框架里重建起来的。当这一框架的权重下降，认知需要重新锚定。 这种担忧已经部分反映在资本市场上。9月15日，赛力斯AH股均重挫，A股股价较一年前的高位累计回落逾七成；港股创上市以来新低。估值的回落，意味着市场正在把赛力斯从“华为独家合作”的溢价逻辑，拉回到“整车厂＋采购华为技术”的估值框架——而后者，本身就接近一家普通车企的定价方式。 需要指出的是，主导权的交接并不等于“华为税”就此消失：技术仍在采购，渠道仍在过渡，“专属专营”虽让问界的渠道独立，但华为门店原有的流量红利能否平滑转移，仍需观察。对赛力斯而言，真正的考验是：当“华为”从一个决定性变量变成一项可采购的技术，它能否让消费者为自己、而不是为华为买单。

2026-9-15 : 东盟零碳园区产业链迎来新一轮增长机遇。 近日于新加坡举行的东盟零碳园区产融合作闭门对话会上， 宁波诺丁汉大学会计学教授宋会敏表示，供应链合规要求、区域产业政策以及欧盟监管新规正共同推动上述趋势的发展。 她解释称，一是供应链的碳合规要求，超八成世界500强企业已经对东南亚供应商提出园区级碳中和认证要求；二是东盟政策倒逼:去年10月，东盟能源部长会议通过的《2026—2030年东盟能源合作行动计划》要求，到2030年，东盟可再生能源要占一次能源总供应量的30%、占总电力装机容量的45%，同时能源强度要较2005年的基准线降低40%；三是欧盟碳边境调节机制（CBAM）带来的贸易规则传导效应，这项新规于今年初正式实施，首批覆盖行业包括钢铁、铝、水泥、化肥、氢气、电力，而马来西亚、印尼、越南是东盟向欧盟出口钢铁和铝的主要国家。 “碳关税不再是未来风险，而是现实经营成本。企业报价、投资决策都必须把碳成本纳入考量，倒逼园区推进绿电替代和能效提升。” 宋会敏称。 爆发式增长与现实性难题 全球环保研究网（GEP Research）发布一份报告显示，截至2026年第一季度，东南亚地区工业园区、经济特区及科技园区的碳中和改造市场规模已突破480亿美元，较2023年增长超过210%，其中越南、泰国和印尼三个国家贡献了总增量的67%。截至2025年底，东南亚已启动或完成碳中和规划的园区总数超过340个，覆盖面积约12.6万公顷。该网站还称，预计到2030年，该区域园区级碳中和相关投资将累计达到2150亿美元。 “零碳工业园区模式的推出意义重大。”亚洲基础设施投资银行经济部生态系统主管司马喆（Murtaza Syed）在会上表示，经由该模式，中国大量清洁能源技术与实践经验可供全球分享，同时也助力东盟实现规模化脱碳。 值得注意的是，零碳园区的落地与运营也面临着现实性难题。在宋会敏看来，零碳园区的落地面临着“三堵墙”，一是规则标准不统一；二是电网接入困难、储能配套不足，电网承受负荷波动能力有限；三则是零碳改造投入大、投资回报周期长。 如何让零碳园区在海外落地扎根？多家中企在会上带来了行业观察与解决方案。 针对风光发电并网难等结构性问题，明阳智慧能源集团首席技术官张新宇提出，园区能源网络可从“同步架构”转向“异步架构”：风光出力优先自发自用，富余电量实时存入储能；夜间或出力疲软时优先调用储能放电，仅在储能不足时才向大电网购电，最大限度降低对外部电网的依赖。他表示，风光发电的经济性已获市场验证，钠离子电池的技术突破将进一步改善项目全生命周期经济性，为这一模式落地提供关键支撑。 广联达科技股份有限公司副总裁吉雅图表示，当前零碳园区落地主要面临投资测算、项目建设和动态运营三方面的现实挑战。以后者为例，随着用户用电数据不断积累，以及小时级负荷预测和更加精细的气象预测能力不断成熟，数字技术和AI可以进一步结合负荷曲线、电价变化与新能源出力，优化园区用能行为和储能充放电策略，支撑动态运营，并探索电力交易、虚拟电厂等应用。 德龙钢铁产业集团绿色低碳研究院院长岳勇则表示，大型化工、钢铁等重工业园区难以做到绝对“零排放”，残余排放通常需要依靠固碳、碳汇抵消。对于这类园区，阶段性的可行路径是先划定园区内部的“园中园”，优先使用绿电、依靠智慧能源管控压低单位能耗与排放强度。 同时，会上有多家企业聚焦建材循环增效、装配式建造革新、工业固废资源化利用、负碳新材料创新等核心方向，带来多项可落地、可复制的绿色建材低碳实践成果。 产业企业“融资难、对接难” 本次活动举办地位于新加坡城市广场商场的顶楼，2009年开业时，这里是新加坡首个“生态商场”。这一理念也在近期的翻新中延续——约90万根废弃一次性竹筷被重新加工，摇身一变成为墙面和天花板的装饰材料，超1.4公里长的旧扶手也被改装成座椅。新加坡城市发展有限公司（CDL）首席可持续发展官Esther An表示，受到土地资源限制，新加坡净零能源建筑数量不多，但仍在持续发力。 相较净零建筑的规模与数量，在东盟的绿色转型中，新加坡更为人所知的角色，是连接生态资源、碳资产、碳信用与国际绿色资本的重要节点。截至今年中旬，新加坡“绿色投资伙伴基金”融资规模已达到8亿美元。印度尼西亚与新加坡之间总额超100亿美元的绿色经济合作协议已正式步入资本布局与项目落地阶段。 在会上，来自亚洲基础设施投资银行、中国银行新加坡分行等金融机构的嘉宾一致表示，标准清晰、环境效益明确、商业模式可持续的项目，更容易获得银行的实际支持，建议产业方在项目规划早期，就把绿色分类、技术指标、认证要求、信息记录纳入整体方案，减少后续融资障碍。 会议现场正式宣布启动“东盟零碳园区产业项目储备库”，搭建“项目发布—产业对接—标准赋能—金融撮合”的常态化协同机制，打通金融端与产业端合作通道，实现优质项目、前沿技术、绿色产品、专项资本的精准匹配。

2026-9-15 : “更换大功率的电动自行车灯价格不高，现在有两种方法可以改：一种是拿到店里改，花费70元左右就能换一个60W的强光灯；另外一种是消费者自行上网买一个车灯总成，带到店里更换车灯并改变DC（转换器）线路，成本更低，约50元。”近日，广州一家电动自行车修理店老板李槐（化名）向第一财经记者如是介绍改装车灯的方式。 记者在修理店现场还看到不少外卖员的电动自行车前灯亮度较为刺眼，照射距离可远达150米，发光强度与汽车远光灯级别不相上下。一名外卖员告诉记者：“在城中村送外卖的时候，巷道没有路灯或者灯光比较暗，所以我们不得不换上大功率的车灯，否则看不清路。”另外，记者还发现，有的电动自行车尾灯经过改装后，闪烁着“三彩灯光”，在黑夜中尤为醒目。 实际上，近年来，在电动自行车出行过程中，“大灯刺客”的情况频频引起公众吐槽。在社交平台上，有网友发帖称：“开车时，对面‘电驴’的大灯真的是‘亮瞎眼’了！有没有人能管管？”还有网友在相关部门留言建议：“在电动自行车上牌时增加远光灯光强检查，或者立法规定电动自行车远光灯出厂标准。同时，增加远光灯光强查验，整治非法改装问题。” 令人“目眩神迷”的电驴大灯已引起多地重视，包括营口市等多地已经陆续开展整治行动。同时，国家强制性标准也对电动自行车灯具提出了明确的要求，消灭“灯光刺客”的行动正在持续进行。 “致眩”的车灯 “最近市里查得严，我们店里库存只剩下一个可以更换的车灯，我建议你可以上网买一个电动自行车的车灯总成，然后拿到店里换，这样也更便宜。车灯总成大概20元，店里只收一笔改装费30元，总成本大概50元。”李槐告诉记者，改装的电驴车灯亮度跟汽车车灯差不多，很多外卖骑手都改装过，但大多数都是以前连着调速、换电池一起改装，现在比较少。 他还表示，一辆车只换车灯赚不到50元，但是如果连带调速、换零部件、换座椅等一起更改就可以报出更高维修价格，获利更高。此外，李槐还称：“车灯不仅可以更换更大功率的，而且可以换成多种颜色，还可以换成爆闪型强光连续闪、左右侧灯交替闪、跳动闪烁的灯具款式，选择很多。” 同时，记者还从多家维修店主处了解到，更改大功率电动自行车灯一般需要卸下原车灯、重新接线新车灯，并且同步调整电动自行车DC转换器，需要专业人士操作，不建议消费者自己改装。一家维修店老板称：“大功率射灯的电流需求会超过原厂DC转换器的承载上限，容易造成DC转换器过热烧毁等情况，严重可能会出现车辆自燃的情况。” 基于单改车灯利润低、私自改装存在等情况，目前不少电驴车主选择在车头或者车把手处加装LED前大灯。在淘宝、拼多多灯购物平台上，这类标注“电动车灯超亮LED大灯”的车灯产品通过免接线、超亮等词汇吸引了不少消费者下单，有店铺已经累计出售超过4000单，售价仅约20元，提供高亮、中亮、低亮、爆闪等多种模式，宣传可见范围达到400米。 记者走访时看到，不少外卖骑手都选择改动了电驴的车灯，部分电驴的车灯较为刺眼。一名外卖员告诉记者，广州部分城中村存在环境较暗的巷道，无法看清路面，因此他选择调高了车灯亮度。另外一名外卖员则认为，电动自行车原厂的灯光很暗，可能会导致其他驾驶者看不清自己骑着小电驴的位置，调高亮度能让周围人知道自己的位置，更保障安全。 但实际情况中，经改装的超强灯光却引起了较大的争议。公安部道路交通安全研究中心公众号去年发布的一篇文章显示：改装的超强灯光会造成对向交通参与者特别是驾驶人出现眩光，降低视物清晰度，还可能引起短暂的视力丧失，甚至导致视网膜感光细胞不可逆的损伤。同时，强光刺激会干扰驾驶员对来车车速和车距的准确感知，易诱发对撞或追尾事故。 多地开启整治行动 当电动自行车灯光强度堪比汽车灯光的情况越发明显，舆论争议“灯光刺客”“亮瞎眼”等频繁出现。但看似“肆无忌惮”的超强电动自行车大灯实际上也有明确的强制性国标。去年实施的电动自行车新国标明确，电动自行车前灯（近光灯）和后灯应分别符合GB/T-31887.1-2019《自行车照明和回复反射装置 第1部分：照明和光信号装置》相关要求，包括光分布、照度值等。 其中，对于前近光灯等要求是必须具备明暗截止线H-H，且H-H及以上区域照度小于等于2lx，该规定即是为了防止灯光致眩。 同时，《室外照明干扰光限制规范》（GB/T 35626-2017）明确定义光污染为人工光各种有害影响总和的统称，光污染作为新型的城市环境，对人类健康和生产生活影响越发严重，错用、滥用强光灯便是其中之一。 上述公安部道路交通安全研究中心文章还提到，电动自行车改装灯安装高度加重了干扰驾驶环境的影响。电动自行车改装车灯的安装高度可能会达到90～100厘米，头戴式车灯更是达到了130～140厘米，往往对其他交通参与者，尤其是对小型汽车（视线高度110～120厘米）、非机动车驾驶人（视线高度130～140厘米）形成直射，导致眩目更加严重。 针对电动自行车灯光的管理，公安部道路交通安全研究中心文章提到：当前电动自行车灯光管理在生产企业产品设计、驾驶人使用知识、源头监管等方面仍有不足。 首先，由于区域间地理环境、道路条件不同，交通形态多样，各地实际执法能力存在差异，各地关于电动自行车灯光的管理规定各地违法处罚标准不同。部分省市非机动车管理条例规定了违法改装处罚要求，由市场监督管理部门对有拼装、改装或者加装电动自行车经营行为的单位及个人进行处罚，公安交管部门对驾驶拼装、改装、加装的电动自行车上道路行驶的驾驶人进行处罚。综合来看，目前各地针对驾驶改装加装电动自行车违法，处罚标准相差较大，轻则口头警告、责令拆除，重则扣留、收缴车辆，罚款金额由20元～1000元不等；有的地市对违法行为轻微，没有造成危害后果，并自愿接受交通安全学习教育或者协助维护交通秩序等教育纠正方式的，不予行政处罚。 其次，执法手段尚显薄弱，对违法威慑有限一是源头监管乏力。部分省市非机动车管理条例规定了违法改装处罚要求，由市场监督管理部门对有拼装、改装或者加装电动自行车经营行为的单位及个人进行处罚。改装灯市场生产和销售主体多、分散广，监管部门难以全面监控非法改装或销售强光灯具的行为；且事后追责成本高，行业监管部门难以对非法改装灯具进行有效溯源和查处。二是路面执法有限。由于警力有限，现场识别与查处改装强光灯的效率不高，执法成本较高；再者，整治灯光违法行为一般需要夜间执法，与交警日常开展非机动车违法行为查处行动存在“时间差”，导致执法强度进一步弱化，对驾驶人的威慑作用有限，导致侥幸心理滋生。 再次，技术支持不足。针对非机动车改装、加装灯的专业识别检测装备技术相对薄弱，难以精准取证和及时处理，进一步削弱查处效率与执法效果。 当前，整治电驴“灯光刺客”的行动正持续进行。今年8月，营口市公安交管部门开展电动车非法改装“刺眼灯”专项整治行动，加大执法检查力度，深入快递、外卖配送站点和电动车销售门店开展源头排查，并对电动车驾驶人开展警示教育。同月，北京市石景山区市场监督管理局通报案例显示，有公司将“雅迪”品牌电动自行车私自改装氙气大灯等装置，改变电动自行车原车电线线路，易导致线路发热、短路，并且有起火自燃风险，作出罚款3000元的行政处罚。 广东省公安厅在答网友关于“电动自行车远光灯太亮了，该如何管”时表示，市场监管部门常态化开展流通车辆质量抽检，对销售非标车灯、预留改装条件的商家依法处罚、责令下架；对非法改装灯光的车辆不予上牌登记。下一步将改装强光灯、滥用远光灯列为检查内容，构建“生产抽检-销售核查-上牌检测-路面执法”全链条管控机制，会同市场监管部门常态化开展联合执法等。 目前，各地对电动自行车管理程度存在一定差异，但个别省市电动自行车/非机动车管理条例对灯光使用进行了规定，且越来越多的省市在进一步修订中考虑电动自行车非法改装、灯光使用问题。

2026-9-15 : 近日，工业和信息化部公示第411批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品。本批共公示乘用车58个款型（含车型 + 各类配置、衍生款），其中新能源车46个款型，占比79.3%；燃油车12个款型，占比20.7%。 从动力形式看，46个新能源乘用车款型中，纯电动占23款、插电式混合动力占21款、增程式占2款；12个燃油车款型中，纯燃油9款、油电混合动力3款。 12个燃油车款型中，合资企业与自主品牌各占6款，平分秋色。 合资品牌中，北京现代申报3款，华晨宝马申报2款，上汽通用别克申报1款。自主品牌6款中，上汽集团旗下荣威牌占2款，均为纯燃油；长城系（含欧拉、魏牌）占4款，其中3款为油电混合动力。 长城汽车在头部自主车企中新能源转型较慢，根据最新产销快报，今年8月，长城汽车总销量为11.34万辆，其中新能源汽车销量为4万辆，新能源渗透率为36%。对比来看，今年8月，比亚迪已经全部转型新能源，吉利汽车新能源渗透率超65%，奇瑞汽车新能源渗透率近43%。 值得注意的是，申报端的电动化推进速度快于市场零售端。 乘联分会数据显示，8月新能源车厂商批发渗透率64.2%，较2025年8月提升12个百分点。8月自主品牌新能源车渗透率74.3%；豪华车中的新能源车渗透率53.1%；主流合资品牌新能源车渗透率上升到15.7%。本批乘用车申报中，新能源车型占比79.3%，高出约14个百分点。

2026-9-12 : 随着国内电力现货市场持续推进及风光储能大规模并网，新能源正从“看天吃饭”转向“按天交易”，气象预测也从电力系统的辅助性保障升级为新能源交易与调度的重要基础设施。 在2026 Inclusion·外滩大会（下称“大会”）“储能AI创新论坛”现场，世界气象组织（WMO）气候能源负责人Roberta Boscolo（罗伯塔·博斯科洛）表示，人类无法掌控天气，但气候服务可通过减少价格不确定性、保护资产安全及精准调度清洁电力来直接指导电网运行。 她认为，必须建立一套涵盖“气候韧性与供电安全”的系统级价值评价体系，通过高分辨率气象预测将极端天气风险转化为可量化的调度参数，准确评估储能在极端天气下对电网的支撑与避险价值，赋予灵活性资产合理的市场定价。 气象预测升级为交易基础设施 中国气象局首席科学家申彦波补充提出，面对气象与负荷的随机性，最核心的竞争力在于“基于不确定性做出更好的调度决策”。通过将物理模式与数据驱动相结合，AI能够提前将潜在的气象风险转化为设备载荷控制与自动报价策略，在高度不确定的市场环境中找到安全与收益的最佳平衡点。 热度背后，是政策与市场规则之变。今年7月，国家发改委、国家能源局印发的《可再生能源发展“十五五”规划》首次提出，2030年全国风电光伏（含源侧配建储能）平均置信出力达到8%（风电11%左右，光伏6%左右），新建集中式风光电站置信出力原则上不低于10%。目标落地将直接拉动储能规模化建设，开启行业新一轮增长周期。 与此同时，市场收益结构正在发生变化。根据CNESA DataLink全球储能数据库不完全统计，9月，全国最大峰谷价差整体较8月有所收窄；前三季度全国系统运行费同比接近翻倍，正在压缩储能传统峰谷套利的收益空间。 这意味着，储能项目运营的盈利逻辑正从“价差”逐步转向“能否准确判断市场、优化运行策略并获得多元收益”。从“看天吃饭”到“按天交易”，智能化运营能力将成为未来储能企业竞争突围的核心优势。 能源气象商业化提速 这一趋势下，储能企业已开始将高精度气象预测嵌入调度与交易体系。 远景科技集团相关技术人员在大会现场介绍，其“天机”气象大模型可实现分钟级、5公里分辨率的全球45天气象预测。在国际榜单WeatherBench 2评测中与谷歌WeatherNext 2同处第一梯队，在风速、降水等能源指标上保持领先。该技术人员举例称，在今年的“红霞”“白海豚”“沙德尔”三场台风中，该模型通过提前72小时预判台风路径与影响窗口，为运维团队提供贯穿事前、事中、事后全链条的分级决策指令，避免了此前传统“一刀切”式停机造成的发电损失。 “AI技术的融入，正在将储能从波动后的被动补救转变为超前主动调度。”远景储能产品线总裁黄志勇告诉第一财经记者，储能项目的长期竞争力取决于安全稳定运行和持续创造收益的能力。气象变化影响风光出力，并通过电力供需关系传导至现货电价。 “当前这套AI储能系统已落地国内山东、内蒙古、河北、江苏等多个场站，交易预测精度保持领先，在蒙西地区已有超过半数接入该系统的储能电站跻身收益排名前十。”黄志勇补充道。 中国气象服务协会会长许小峰10日在第五届气象经济论坛上表示，新能源发电出力的随机性、波动性和间歇性特征，决定了气象服务已从过去的辅助性保障，升级为新型电力系统安全稳定运行的刚性需求。“气象数据与能源电力业务的深度融合，正在催生一个规模可观、增长迅速的产业新蓝海。” 国信证券预计，2030年功率预测服务费市场空间将达16.9亿元，2026年至2030年复合增速24%。 不过，市场壁垒与行业短板同样清晰。记者了解到，因现货市场实行“一省一策”，不同省份负荷特性与电网结构差异显著，通用气象产品往往止步于天气预报，难以深入交易策略层面。场站实测数据的积累正成为稀缺资产，官方数据开放程度、模型同质化与低价竞争都可能重塑格局。 在大会现场，中国气象学会能源气象专业委员会秘书长叶冬表示：“气象与电力跨界融合仍存在数据单向流通、电力气象观测短板、气象产品缺少电力业务适配‘翻译’等堵点。” 他建议，推动双向数据流转、行业标准协同、跨领域复合型人才培养，将气象预报的概率特性转化为电力系统可预判的风险边界，助力在能源系统中平衡安全、低碳、低成本这“不可能三角”。

2026-9-11 : 【一周新车】FREELANDER神行者8上市近日，FREELANDER神行者8正式迎来全球上市，大六座版共推出三款配置车型，限时权益价29.99万元起。神行者8大五座版同步上市，限时权益价28.99万元起。神行者8通过了覆盖50多种路面特征、1000多种用户场景以及超过99%用户实际工况的全球测试。一财点评：上市权益价较预售价有所下调，叠加购置税补贴与增换购权益，单台让利空间显著压缩了初创品牌的毛利缓冲。品牌CEO明确“立品牌”优先于“冲销量”，目标在后续产品矩阵铺开、海内外市场规模释放后实现年产销30万台以上再达成适度盈利，但在此之前，常熟工厂30亿元产线改造投入的摊销与渠道扩张成本将持续考验合资公司的现金流管理能力。 吉利银河TT正式上市9月10日晚，吉利银河旗下中大型纯电运动轿车银河TT正式上市，推出五大版型，限时先享价12.99万—18.59万元（预售价14.59万—20.98万元）。新车全系基于800V高压平台打造，标配全铝双叉臂悬架，双电机四驱Ultra版零百加速3.8秒，并搭载激光雷达与千里浩瀚辅助驾驶。一财点评：银河今年从E5、星耀8到TT密集铺货，是吉利把新能源销量大盘从燃油基本盘里硬抢出来的明证，TT补上了C级运动轿车这块拼图，矛头直指小米SU7与比亚迪汉EV。把800V和双叉臂做成全系标配、价格压到13万内，是吉利“技术平权”打法的落地——靠规模化供应链把对手的选配变成自己的标配。真正的变量不在产品力，而在银河轿车的渠道与声量能否接住这波流量。 全新一代智己LS6开启预售9月10日晚，全新一代智己LS6开启预售，定位大五座家庭SUV，共推出Max、Pro Max、Ultra三款车型，预售价20.99万—26.49万元。全系标配全域800V NEO三电架构、全线控灵蜥底盘与IM Claw龙虾智能体，并将IM AD高阶辅助驾驶全功能包限时免费用。一财点评：在销量承压下，智己把旗舰级的800V三电、线控底盘和AI智能体全部下沉到全系标配，并用IM AD全功能包限免拉高诚意，打法就是“技术普惠”。20.99万预售价对准理想L6与问界M7腹地，账面配置不虚。但智己的硬伤是“技术很满、品牌很轻”——同价位用户先想到理想和华为系，渠道与心智的短板并不是一次产品换代能补上的。 【一周新事件】吉利发布AI新能源越野技术近期，吉利在“全新智能越野技术探索体验周”上发布AI新能源越野技术与全球品质验证体系，首搭车型银河战舰700同步亮相，计划9月开启预售。其三大核心科技为GTA原生新能源越野架构、雷神EM-T全驱AI电混与AI全地形数字底盘，可提前30米预瞄路况、自动匹配地形模式。一财点评：越野赛道正从“机械硬核”转向“AI赋能”，吉利试图用GTA架构+830kW电混+全地形AI底盘的组合切入长城坦克、比亚迪方程豹主导的30万级市场。此后吉利银河首款方盒子车型银河战舰700能否冲出重围，还要看其正式售价，以及实车在脱困、能耗与可靠性上的表现。 乐道L90获新能源大型SUV保值率第一近日，中国汽车流通协会与精真估联合发布《2026年8月中国汽车保值率研究报告》。其中，乐道L90一年保值率78%，位列新能源大型SUV保值率第一。上市一年来，乐道L90累计交付超60000台。一财点评：高残值直接降低用户全生命周期持有成本，有助于稳定新车定价体系并强化其在家庭用车市场的资产属性。从蔚来公司层面看，这一保值率有助于缓解BaaS用户对电池贬值的顾虑，提升金融渗透率与复购意愿，从而巩固乐道作为蔚来销量基盘的战略地位。高保值率可支撑新车定价、减少终端促销，对改善单车毛利与官方二手车业务形成正向循环；但这一优势能否持续，仍取决于后续改款节奏与价格策略的稳定性。

2026-9-11 : 工业和信息化部会同国家发改委、交通运输部等部门11日对外发布《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》（下称《规划》），明确未来5年发展目标和重点任务，将加快向绿色化、智能化、高端化、国际化方向迈进。工信部装备工业一司司长郭守刚同日在新闻发布会上表示，我国智能网联新能源汽车产业在全球范围形成了一定的竞争优势。“十五五”期间，全球智能网联新能源汽车发展仍处于变革机遇期，我国产业发展前景广阔、未来可期。为进一步推动我国智能网联新能源汽车产业高质量发展，加快汽车强国建设，工业和信息化部联合相关部门编制了《规划》。关于汽车产业“内卷”问题，郭守刚表示，汽车产业非理性竞争具有顽固性、复杂性，需要全行业共同努力、久久为功。将深入整治行业网络乱象，引导规范新车发布和产品测评活动。发挥标准引领作用，守牢质量安全底线。加快推进《机动车生产准入管理条例》立法进程，健全“有进有出”的动态管理机制。明确“1+4”系列目标智能网联新能源汽车是汽车产业转型升级的主要方向，是新质生产力的典型代表，是建设现代化产业体系的重要内容。《规划》明确了“十五五”期间智能网联新能源汽车产业发展目标。在目标设定上，按照“1+4”的结构提出了面向2030年的系列发展目标。其中，“1”个总目标是推动我国智能网联新能源汽车全产业链优势进一步巩固，进入世界汽车强国行列，国内新能源乘用车、商用车在各自领域新车总销量的占比分别达到70%、40%，具备自动驾驶功能的汽车实现规模应用。“4”个细分目标包括关键技术水平有效提升、产业结构持续优化、国际化发展新局面初步形成、经济社会效益进一步增强等。乘用车平均燃料消耗量和纯电动乘用车平均电能消耗量分别达到每百公里3.3升和每百公里11.5千瓦时左右的水平，全员劳动生产率较2025年提升15%。汽车产业国民经济支柱地位进一步凸显。为实现上述目标，《规划》部署了提高技术创新能力、推动产业体系优化升级、促进跨界融合发展、构建科学高效的行业治理体系、开创全球产业合作新局面等5方面、17项重点任务。同时部署了智能网联新能源汽车关键技术攻关工程、标准及测试评价能力提升工程、智能网联新能源汽车安全筑基工程、国际化能力跃升工程等4个重大工程，以及“人工智能+汽车”发展行动、关键零部件生态建设和领军企业培育行动、智能网联新能源汽车应用推广行动等3个重点行动。持续规范产业竞争秩序近年来，汽车行业出现非理性竞争现象，不仅造成大量资源浪费，而且扭曲资源配置效率、扰乱市场竞争秩序、抑制创新活力，成为阻碍汽车产业高质量发展的一大顽疾。工信部会同有关部门制定实施规范工作方案，建立行业企业交流会商机制，指导行业机构发布规范倡议，协同开展供应商账期优化、车辆产品一致性监督检查、网络乱象整治、重点企业督导调研、优化产业布局引导等工作，远近结合、综合施策系统推进治理。郭守刚表示，综合来看，经过各方面共同努力，治理工作取得积极成效，企业经营行为更趋理性，打“口水战”、互相揭短等网络乱象得到初步治理，供应商账期情况有效改善，产业竞争秩序正在回归理性。他同时指出，汽车产业非理性竞争问题具有顽固性、复杂性，需要全行业共同努力、久久为功。下一步，工信部将进一步加强部门协同，加强法制化建设，以“钉钉子”精神持续推进规范产业竞争秩序工作，为产业高质量发展保驾护航。一是持续规范产业竞争秩序。深入整治行业网络乱象，引导规范新车发布和产品测评活动。对变相延长账期的车企加强督促整改，提升账款支付规范化、制度化水平。加大对涉嫌违规违法行为的监管执法力度，坚决维护健康有序、风清气正的市场环境。二是发挥标准引领作用。实施汽车标准提升专项行动，提升关键零部件、整车耐久性和可靠性等标准要求，加快自动泊车、安全事件数据交互等标准制定，推动一批新能源汽车标准“推转强”，以标准升级和落地实施，引导企业摆脱低价路径依赖，以技术、品质、服务赢得市场。三是守牢质量安全底线。会同相关部门深入开展道路机动车辆产品生产一致性和质量提升行动，进一步加强汽车产品创新设计准入审查和测试验证有关工作，加大产品质量监督检查力度，对存在问题的汽车企业依法依规严肃处理。四是健全完善制度机制。加快推进《机动车生产准入管理条例》立法进程，健全“有进有出”的动态管理机制。推动汽车生产企业集团化管理，提高资源配置效率，依法依规推动落后产能退出。发挥行业组织功能作用，加强行业自律，共促产业生态建设。

2026-9-11 : 9月10日，工业和信息化部等九部门联合印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》（下称“规划”），规划提出到2030年新能源乘用车销量占比达到70%、商用车达到40%，具备自动驾驶功能的汽车实现规模应用等目标。 第一财经记者注意到，与“十四五”时期以渗透率达标为核心的考核体系相比，“十五五”规划的量化指标更多、覆盖面更广。规划提出，全员劳动生产率较2025年提升15%，培育形成若干家进入全球销量前十的整车企业和全球百强零部件企业，搭载自动驾驶系统车辆的安全性能大幅超过人类驾驶员。规划还对行业治理体系进行了全新部署，产能预警首次写入规划，兼并重组提上日程。 产能预警首次写入规划 规划明确提出“加强产能预警调控”，要求严格执行《汽车产业投资管理规定》等产业政策，严格新建独立新能源汽车企业项目条件，加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度，深入推进汽车生产企业集团化管理改革，通过市场化法治化方式推动落后低效产能有序退出，提升行业整体产能利用水平。加强动力电池产能预警和调控管理。 将“产能预警调控”写入产业发展规划，这一表述背后是行业产能利用率的持续承压。国家统计局数据显示，2026年一季度汽车制造业产能利用率进一步滑落至约70.3%，第二季度环比略有回升至70.8%。按照制造业通常以75%作为产能利用率健康线的标准，当前行业整体已处于警戒区间以下。 工信部副部长辛国斌在8月的国新办发布会上明确表示，要“推进汽车企业生产资质集团化管理改革，优化产业布局”。 乘联分会负责人崔东树向第一财经表示，产能预警调控，是当前汽车产业高质量发展的关键抓手。一方面严格落实汽车投资管理规定，抬高新建独立车企准入门槛，从源头遏制盲目上新项目、重复建设。另一方面鼓励兼并重组与跨区域整合，推动集团化管理改革，依靠市场化、法治化手段出清低效落后产能，改善整车产能利用率。 与此同时，规划还专门提及“加强动力电池产能预警和调控管理”，将产能调控的覆盖范围从整车延伸至核心零部件环节。 崔东树表示，过去电池行业曾出现阶段性产能过剩，价格剧烈波动，拖累企业盈利。这套调控思路，不是限制合理扩产，而是提前预警、引导产能和市场需求匹配。整车与电池双向调控，有助于稳住产业投资节奏，避免恶性价格战，保障行业有序竞争，支撑新能源汽车产业长期稳健发展。 准入收紧：从产品上市到企业资质 规划明确要求健全准入及使用管理体系，比如完善机动车生产、L2及L3以上驾驶系统等准入要求；健全新技术、新材料、新工艺应用评估和管理制度；探索对关键系统和零部件、小批量生产的道路机动车辆实施特别的产品准入程序等。 辛国斌在上述发布会上指出，当前一些“激进式”创新设计未经充分实验验证就装车应用，出现了个别引发社会关注的汽车产品质量和自动驾驶安全事件。为了应对当前产业发展阶段面临的问题和挑战，相关部门将加强完善行业治理，加强产品创新设计准入审查和测试验证管理，严禁未经充分测试验证的产品进入市场。加大产品生产一致性监督检查力度，切实维护好消费者的合法权益，进一步规范好产业竞争秩序。 在自动驾驶领域，准入管理的制度建设正在加速推进。 2026年7月，《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准获批发布，拟于2027年7月1日起实施。2026年8月，道路交通安全法修订草案首次设置“自动驾驶汽车的特别规定”专章，提出自动驾驶功能激活时发生交通违法，由生产企业、进口企业接受处理。这意味着自动驾驶车辆从产品准入到上路通行再到事故责任，正在形成一套独立于传统机动车的管理链条。 市场秩序整治：从价格合规到账期管理 近年来，汽车企业的利润率持续走低。 中汽协数据显示，2026年上半年我国汽车制造业营收5.19万亿元，同比增长1.8%；利润总额仅1953.5亿元，同比下滑19.5%，营收利润率降至3.8%。在总量微增背景下，国内车市由增量博弈转入存量博弈，头部车企普遍面临“增收不增利”的处境。 规划对市场秩序的着墨集中在“维护健康有序市场环境”部分，提出强化反垄断、反不正当竞争和价格执法司法，加强质量监督检查、缺陷调查和产品一致性监督检查力度，规范地方通过违规提供财政补贴、税费优惠、土地优惠等进行不当招商引资行为。规范行业数据信息发布和企业账款支付，加强网络乱象整治，优化产业发展生态。 这些条款并非停留在规划文本层面。 2026年2月12日，市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南》，28条细则直击价格战背后的串通定价、低于成本销售等行为。 2026年6月11日，工业和信息化部、市场监管总局对涉嫌存在非理性竞争行为的汽车生产企业进行约谈提醒，要求企业加强价格合规建设，强化产品质量管控，切实保护消费者合法权益，共同维护优质优价、良性竞争的市场秩序。 9月7日，工业和信息化部办公厅、市场监督总局办公厅联合发布《关于推动汽车企业规范供应商账款支付优化账期管理的通知》，这是国家层面首个面向行业领域的账期管理文件，旨在推动汽车企业规范采购货物、工程、服务等账款支付，努力构建公平公正、诚实守信、互利共赢的整车—零部件合作关系，促进汽车产业高质量发展。 政策转向：从激励扩张到约束存量 结合近期的一系列举措和官方回应来看，“十五五”规划在行业治理层面的政策逻辑可以概括为：以产能预警和兼并重组控制增量、淘汰存量，以准入收紧和测试验证管理提高产品质量门槛，以价格执法和竞争秩序整治压缩低效竞争空间。三个方向共同指向一个目标——提升行业集中度和产能利用水平。 这一治理思路的转向有其现实基础。 “十四五”期间，我国新能源汽车年销量从136.7万辆增加1649万辆，在汽车新车销售中的占比从5.4%提高到47.9%。同时产业体系日趋完善，整车集成、动力电池、激光雷达等技术水平已经跻身世界前列，新能源汽车、动力电池及关键材料产量占到全球的70%以上。 今年还有一个标志性的事件是，根据中国汽车流通协会发布的数据，今年6月二手车交易量首次超过新车零售量。 新车市场规模的快速扩张阶段接近尾声，行业的主要矛盾从“有没有足够的产能”转向“产能是否有效、竞争是否有序”。规划提出“全员劳动生产率较2025年提升15%”，这一指标衡量的是人均产出效率，与产能利用率和行业集中度直接相关，实际上为治理措施设定了一个可检验的结果标准。 专家解读：智算基础设施、芯片良率和跨生态安全规则需要同步跟进 崔东树向记者表示，汽车是人工智能从数字世界走向物理世界的重要载体，其规模化落地可牵引芯片、传感器、软件等全链条协同。他同时提示了智算能力、车端AI及跨生态互联方面的短板与瓶颈。在产业规模快速扩张的同时，智算基础设施、芯片良率和跨生态安全规则需要同步跟进。 崔东树提出，我国的产业优势数据包括：L2及以上智能驾驶渗透率已突破70%，完成了大规模产业验证；智能汽车与具身机器人的核心技术重合度超过70%，覆盖感知、决策、执行、软件四层架构；千万级年产量带来的规模效应，有助于快速摊薄核心部件成本。这些条件使汽车在AI物理世界落地中占据先发位置。 在智算能力方面，崔东树提出，制造企业普遍面临AI应用“不敢用、用不起”的困境，数据闭环尚未形成，训练样本供给不足。对此，他建议采取“公有+自有”协同路径。具体而言，公有平台承担通用模型训练与共性数据服务，企业自有设施聚焦差异化场景调优，通过统一接口标准实现算力弹性调度与数据安全隔离。 车端AI深化与跨生态互联方面，崔东树还列举了三项技术瓶颈。单芯片承载座舱与智驾双高负载时，算力隔离与安全证据链尚不完善；高算力芯片良率仅为40%至50%，量产风险较高；跨生态互联仍处于“规则自动化”阶段，生态割裂与数据孤岛并存。 崔东树提出，应加快制定云云互联、设备数据模型等七项急需标准，构建端管云一体化信息安全防护体系与跨域统一身份认证机制，并强化数据全生命周期隐私保护。

2026-9-11 : 【防范盲目扩张 储能电池扩产踩“刹车”】针对储能电池新建项目审批或将收紧的市场传闻，记者近日向多家电池企业核实确认，该消息属实。本次调整并非一刀切式叫停项目，后续储能项目审批节奏将结合市场供需现状动态调整。(华尔街见闻)

2026-9-10 : 在全球能源转型需求日益迫切、绿色低碳资本加速重组的背景下，清洁能源与新型基础设施建设正成为跨国直接投资的核心承载领域。 作为中国唯一以促进双向投资为导向的国家级展会，9月8日至11日于福建厦门举行的第二十六届中国国际投资贸易洽谈会（以下简称“投洽会”），再度成为产业资本交汇的试验场。继去年英国作为投洽会主宾国促成逾2亿英镑意向合作后，本届展会期间举行的“中国（福建）—英国基建与清洁能源对接交流活动”，进一步将焦点锁定在中英在能源转型上的合作红利。 主持该活动的中国华南英国商会执行委员会成员、供应链工作组主席本杰明·金（Benjamin King）在接受第一财经采访时表示，中英在能源转型方面的合作形成了天然的优势互补。 他称，中国在推动全球绿色技术规模化平价上网方面作出了历史性贡献，这为正推进“净零”排放目标的英国提供了关键要素支撑。而面对重资产跨国投资所带来的合规复杂性，英国成熟的专业服务业生态与中国制造的工程化降本能力，正在构筑起一种极具结构性互补特征的合作新范式。 中英合力落地绿色投资项目 根据商务部援引的国际可再生能源署（IRENA）报告，过去10年间，全球风电和光伏发电项目平均度电成本分别累计下降超60%和80%，很大一部分归功于中国创新、中国制造、中国产能。英国曼彻斯特大学可持续消费研究所今年的一份报告同样发现，中国对绿色产业的大规模支持降低了电池、电动汽车、太阳能等技术的成本，使这些技术更易获得，为全球向低碳经济转型提供了重要助力。 本杰明·金以光伏发电为例进一步表示，依托中国在光伏组件制造端的产业规模与工程化迭代能力，太阳能成为全球各国、跨国企业乃至普通家庭均可负担的高性价比绿色选择，“这极大赋能了正在激进推进法定净零排放目标的英国”。 本杰明·金认为，中英两国的要素互补，可在绿色技术合作中找到机遇。他解释道：“英国具备全球领先的绿色法案规划、前沿低碳实验室技术以及成熟的商业化开发机制；而中国则拥有顶尖的工业装备制造实力、硬件工程集成与规模化降本能力。” 他表示，中国企业在新能源及高端绿色装备制造领域具备极其惊艳的技术储备，大批卓越的创新企业正全力加速将成熟的绿色解决方案推向海外。通过将中国的先进装备与创新硬件引入英国本土，能够直接助力英国企业提升综合能效并规模化实现垃圾焚烧发电与生物质转化。双方在海上风电工程领域的多年深度协作，同样是这一互利模式的范本。 在这一背景下，曼彻斯特大学的报告也建议称，英国应深化同中国在绿色技术领域的合作。报告称，绿色技术合作为提升中英关系提供了重要机遇。英国应继续避免对中国绿色技术征收关税，寻求中国企业投资英国制造业，鼓励中国新能源汽车制造商在英国设立生产设施，并通过深化合作，推动英国融入中国绿色技术供应链上下游。 全球化供应链的专业服务护城河 不过，随着中国绿色科技领军企业加速向境外延伸，资本出海的风险属性也相伴相生。本杰明·金提醒，单纯销售工业硬件与在海外落地重资产投资项目有着本质的区别。单纯的技术领先无法自动对冲境外投资的制度摩擦成本，“中国技术企业要真正在海外实现项目落地，底层合规架构的搭建是关键”。 他进一步解释说，海外基础设施项目的可行性高度依赖于对东道国监管环境的深度嵌入。“企业必须吃透东道国的法治环境、监管框架、劳工用工与环保审查，明确什么样的海外资产能够获得国际无追索权项目融资，什么样的工程标的能够被国际再保险机构承保，以及如何无缝对接当地严苛的技术与ESG合规认证。” 他称，这正是英国专业咨询与法律工程网络的切入点，即协助和赋能中国新能源与硬科技出海龙头企业精准规避跨国法律风险，将硬件层面的工程技术优势，平稳转化为受国际法律契约保障的商业投资回报。 本杰明·金进一步表示，这一挑战并非绿色科技企业所独有。更广泛地看，在中国本土高科技生态中，科技巨头企业习惯于构建全能型闭环，几乎包揽所有垂直场景。“但在面对高度复杂的跨国直接投资与大型海外工程建设时，涉及司法管辖、跨境资本运作、多法域监管审查与跨国劳工合规，没有任何单一企业能够包揽一切。”他表示。 本杰明·金称，英国长期以来建立的高度分工的专业服务网络，正可在此发挥关键作用。“英国的价值在于其历经数百年全球贸易与航运检验的专业服务业平台生态：具备全球判例公信力的普通法体系、高度流动性的伦敦海事与商业再保险市场、经验深厚的国际银团架构，以及覆盖全球的跨国尽职调查网络。”他举例说，英国带给中国出海企业的绝非单点的商业机构推荐，而是一整套经过实战检验、能够极大降低跨国沉没成本的高水平专业解决方案包。 综合海关总署和商务部数据，2026年前8个月，中英双边货物贸易额达5189亿元人民币，同比增长6.4%。2025年，服务贸易额突破300亿美元，双向投资存量近680亿美元。

2026-9-10 : 9月初，理想汽车接连释放两项关键产业动作。9月4日，欣旺达动力披露增资公告，理想汽车拟出资26.5亿元现金完成战略增资，交易完成后，理想体系通过直接及间接持股合计持有欣旺达动力11.17%股份，成为其最重要的整车战略股东。仅隔三日，理想对外公布自研电池量产装车节奏，新一代MEGA、全新i9、2026款i6等主力车型将分阶段切换自研5C三元锂电池，自研电池正式开启全系覆盖进程。 一资一产同步落地，外界容易将其简单解读为车企加码电池制造的供应链布局。但梳理理想长达十一年的电池技术积累可以看到，这笔投资并非财务层面的短期套利，也不是为了换取一张"自研电池"的标签，而是在全栈自研取得阶段性技术突破之后，用资本纽带固化研发、制造、质量、交付的协同闭环，把电池产品定义权牢牢握在主机厂手中，同时保留专业化制造分工的产业优势。 定义权与制造分工：理想的第三条路径 根据公告，本次增资投前估值为274.848亿元，与欣旺达动力此前C轮融资定价保持一致，交易尚需履行内部审议及外部审批交割流程。 在合作中，双方分工边界十分清晰。理想汽车牢牢掌握电池的产品定义权：从材料体系选型、电芯结构设计、Pack集成、BMS算法，到整车热管理策略、质量验证标准、全生命周期用户服务，全部由理想主导定义并承担最终责任；电芯由欣旺达动力代工制造，电池包则由理想自研自制。欣旺达动力发挥其在电芯工程化、大规模制造、供应链管理方面的专业能力，按照理想输出的技术规格与质量标准完成生产交付。这类似于芯片行业的设计与代工分工：设计方定义芯片的架构、性能目标与整机协同，代工厂负责把方案高质量、规模化地生产出来。 在传统采购模式下，电池出现质量问题时，车企与供应商之间往往存在责任划分的模糊地带。理想则把这层模糊彻底消除：面向用户，无论电芯由谁制造，性能、安全、寿命及售后服务的全部责任均由理想汽车承担。其给出的8年或16万公里电池健康度不低于75%的质保承诺，正是这套责任闭环的直接体现。对用户而言，不需要在不同电池供应商之间做选择，只需要确认理想是否为最终负责方。 在传统汽车产业链分工中，电池往往被视作可以直接外购的标准化零部件，电池厂负责开发生产，主机厂负责装车适配，双方本质是甲乙方的供需博弈——产能紧张时期，车企面临产能分配与产品迭代受制于上游的风险；产能过剩阶段，整车端的降本压力又持续向电池制造端传导。无论哪种局面，电芯的技术迭代、质量管控、产能供给都很难完全对齐整车的长期产品规划。 当前国内车企在电池领域主要分化出两条路径。一条是重资产垂直自建模式，车企自建电芯工厂，完整打通电池制造全链条，优势是控制力强、协同效率高，但需要承担巨额产线投入以及技术路线迭代、销量波动带来的产能利用率风险。另一条是传统采购模式，绝大多数车企选用电池厂商成熟的标准化产品，优势是轻资产、灵活，但在产品定制化、技术迭代节奏、质量话语权上相对被动。 理想走出的是第三条路径：不追求完全自建电芯工厂，而是牢牢掌握产品定义、系统集成、算法、质量标准等核心环节，把工程化与规模化制造交给深度绑定的专业伙伴。这种模式既保留了主机厂在电池上的技术主导权与质量把控能力，又借助电池企业的制造能力解决规模化量产难题，避免了重资产自建的经营压力，同时也没有退回单纯采购标品的被动局面。 选择欣旺达动力，是多年联合开发磨合之后的综合判断。欣旺达在HEV高倍率电池领域拥有长期技术积淀，是全球HEV锂电池的重要供应商，这种在高功率、高频次工况下积累的电化学与工程化经验，与理想推动5C超充、长寿命和高安全电池的方向高度契合。同时，欣旺达长期服务苹果、特斯拉等全球头部客户，在消费电子与汽车产业链中积累了高标准制造、品质一致性和客户协同经验，能够承接理想严苛的产品标准。双方合作已持续多年，战略投资的发生，标志着双方关系从项目合作走向更长期、更深度的共同发展阶段。 从资本结构看，欣旺达动力已经形成由产业创始方、整车战略股东、上下游产业链资本、国家级绿色基金、金融机构、地方产业平台以及核心技术团队共同参与的多元股东格局，为企业长期研发投入与产能扩张提供了资金与产业资源支撑。对理想而言，战略入股的核心价值不在于股权比例本身，而在于以资本为纽带，把整车端的材料标准、工艺规范、质量验证要求、下一代技术预研需求更深地前置到制造环节，缩短技术从方案走向量产的周期，同时强化产能供给的确定性，对冲行业周期波动带来的供应链风险。 十一年自研打底，技术定义权支撑长期竞争 战略投资能够落地，背后是理想长达十一年的电池技术积累。在理想的产品逻辑里，电池从来不是一份可以直接采购的参数清单，而是决定整车续航、补能效率、寿命与安全的核心系统。很多真实用车场景下的行业痛点，依靠市面上现成的标品无法彻底解决。 时间回溯至2015年，理想在SEV项目阶段便启动电池Pack自研自制，当时现有电池方案无法匹配整车特殊布置与产品诉求。尽管SEV项目后续终止，但电池研发团队被完整保留，由此开启长达十一年的技术积累。此后，一系列行业缺少成熟方案的现实命题不断被抛出：增程车型如何在有限空间内兼顾大电量与高功率输出；纯电车型怎样在保障能量密度前提下落地可量产的5C超充；磷酸铁锂如何破解低温性能与SOC估算偏差难题，真正适配增程场景。 十一年间，理想在不同阶段完成多项行业层面的技术突破。理想ONE面世时，市场没有专门面向增程开发的大电量高功率电池，理想定制化的增程大电池落地，解决早期增程产品纯电体验薄弱的痛点。2019年，行业主流充电倍率普遍偏低，理想组建全栈电池自研团队，启动高密度5C超充电池研发，锚定用户高速服务区十余分钟休息的真实场景，联合宁德时代完成工程攻关，率先实现5C高密度超充电池量产落地，推动整个行业极速补能技术迭代。针对磷酸铁锂长期被SOC估算不准、电量跳水束缚的行业顽疾，理想自研ATR算法，把铁锂剩余电量估算精度提升至接近三元锂水平，让铁锂电池可以稳定服务增程用户。 这套自研并非技术外购或者贴牌整合。理想组建全建制研发团队，累计投入超5亿元研发经费，联动高校与科研机构，累计取得1966项核心专利，从底层材料、电芯工艺、结构设计，到Pack集成、BMS算法、整车热管理实现全链条自主开发。技术层面，完成超快充低锂耗负极、超导电高稳定正极、Al优配高导电解液、超低阻耐热隔离膜等材料创新；将电芯内阻拆解为17项细分指标逐一优化，把行业普遍0.5毫欧的电芯内阻降至0.254毫欧，超充温升降低12℃；搭配首创的多面协同3D热管理系统，散热面积提升5倍，最大散热功率达16kW。 量产端，搭载于全新理想L8的自研5C电池实现多维度均衡：增程车型峰值5C超充，10分钟补能至80%；72.7kWh容量实现430km纯电续航；完成951项全场景测试；电芯不良率控制在ppb（十亿分之一）级别。安全开发遵循"以用户极端场景定义安全标准"，设置130项安全标准，覆盖连续刮底、阶跃涉水、深度涉水、电芯针刺热扩散等串行极限验证，依托五层渐进式底部防护结构、五位一体热安全防护技术实现极端工况下无故障、无热蔓延。充电安全层面，硬件可支撑10C以上超高倍率，日常仅开放5C使用，预留充足安全余量；软件端依托2018年落地的自研电池预警系统，百余项AI算法实现7×24小时云端监测，可提前7天预判电池安全风险，预警准确率超90%。制造端搭建从电芯到Pack合计9444项质量管控点，依托十万级洁净车间、高精度磁棒除杂、16秒微米级CT在线检测、360度全维度电芯扫描等技术，所有生产数据接入连山系统，实现二十年全生命周期可追溯。 值得注意的是，在形成独家技术壁垒后，理想并未采取技术垄断模式，而是选择开放5C超充技术体系，推动全行业超充技术普及。理想也多次强调，自研并不排斥外部优秀供应商，这也是其在新一代MEGA、i9等车型上首批采用宁德时代电池、后续再切换自研电池的原因——多供应商体系可以持续吸收行业整体技术红利。 随着技术储备成熟，理想正式开启自研电池全面替代节奏。目前自研电池已搭载于L8、L6、i8等车型，2025年四季度将迎来大规模落地：9月7日15时后锁单的新一代MEGA全面切换自研5C三元锂电池，11月开启交付；新形态家庭旗舰SUV理想i9首发搭载宁德时代电池，完成产能爬坡后全量切换自研电池；2026款理想i6将于9月底开启预订、11月交付，全系搭载自研5C电池与自研马赫芯片。按照规划，未来理想全系车型将全面搭载自研电池，完成核心动力技术的自主替代。 对理想自身而言，这套"主机厂主导产品定义，专业化伙伴承接制造"的模式，既守住了电池技术、产品定义、质量标准的核心壁垒，又规避了完全自建电芯工厂带来的重资产投入与产能利用率风险，资本开支可以更多倾斜到技术研发。同时，电池与芯片双核心自研战略的推进，也让理想从产品型车企，加速蜕变为拥有完整核心技术壁垒、可控产业链底座的科技型车企。 当前，行业竞争的重心正在从单纯的价格博弈，进一步向技术、安全、用户全生命周期体验转移。5C超充并非理想电池战略的终点，下一阶段的研发重心将进一步向电池寿命、安全冗余倾斜，推动电池全生命周期尽可能贴近整车使用周期。对于终端用户而言，不需要深究电芯由谁生产制造，真正有价值的变化在于，电池不再是供应商给到的固定参数包，整车企业可以基于真实用户场景完成完整的系统定义，同时承担全部的用户责任。这场十一年的技术长跑，本质上是对用户长期用车确定性的布局，也折射出新能源汽车行业竞争逻辑的转变：竞争的终点，不止是纸面参数，更是技术定义、工程落地与全生命周期责任闭环的综合较量。 （本文仅供参考，不构成投资建议。）

2026-9-9 9: 【从“卖产品”到“建生态”，钠电池企业密集出海】9月2日，中科海钠与韩国VOLTA株式会社签署战略合作协议，双方在前期15MWh储能项目合作基础上，共同推动5年10GWh长期供货协议落地。这并非孤例。最近2个月，从宁德时代签下欧洲GWh级大单，到星空钠电联手德国豪雅集团设立合资公司，再到骆驼股份斩获欧洲车企定点，国内钠电企业正从研发、渠道、本地化等多维度加速“走出去”，钠离子电池产业化进程正步入“全球竞速”的新阶段。与此同时，钠电池出海再获制度层面的支撑。自9月1日起，钠离子蓄电池拥有独立海关商品编号，结束了钠电池长期依附通用蓄电池大类、与其他电池混报的局面，为钠电池出海再添助力。（上证报）

2026-9-8 2: 随着动力电池技术迭代，硅碳负极作为下一代高能量密度锂电池核心材料，正加速规模化应用落地。 “采用硅基负极取代石墨负极是锂电发展的必然趋势。”华宜清创董事长杨敏近日在2026全球先进电池前瞻技术专题会议上表示。 硅基负极被视为突破电池能量密度瓶颈的关键材料。当前，传统石墨负极材料仍为行业主流，其导电性、稳定性较为突出，但能量密度已接近理论极限，这一瓶颈制约电池性能提升。硅基负极理论比容量可达4200mAh/g，是石墨负极理论比容量的11倍。杨敏称，面向未来，半固态电池、全固态电池的主流技术路线，以高镍三元搭配硅碳负极为主。 硅碳负极是将硅与石墨、多孔碳等碳基材料复合而成的锂离子电池负极材料，它通过结合硅的高容量特性与碳材料的导电性、结构稳定性，有效解决了传统石墨负极能量密度不足的痛点。 “2026年是硅碳负极产业放量的元年，主材高端化推动下一代电池从液态走向多形态。”协鑫集团董事长朱共山表示。 硅碳负极材料已在部分3C消费类电池领域实现规模化应用。从新能源车实际应用场景来看，国内宁德时代、亿纬锂能等企业在大圆柱和半固态电池产品中正加快硅碳负极材料应用。大圆柱电池结构能更好承受硅材料充放电过程中的体积变化，是重要的适配场景，特斯拉已率先在4680大圆柱电池中导入硅碳负极方案。此外，硅碳负极被视为全固态电池中最有前景的负极材料之一。目前，头部负极企业纷纷将硅碳负极列为核心战略赛道，持续加大研发与产能布局。 从行业来看，硅碳负极规模化应用仍受硅碳体积膨胀问题、成本因素制约，目前膨胀问题已得到有效改善。杨敏认为，硅碳负极应用关键在于，硅基材料和多孔碳复合降低体积膨胀，而多孔碳是硅碳负极最关键的原材料，其性能参数直接决定了硅碳负极的性能。 受现有多孔碳材料制约，不同技术路线各有短板。市场迫切需要兼具低成本、高石墨化、高强度的新型多孔碳载体，以此突破技术瓶颈，推动硅碳负极实现产业化。华宜清创与五粮液合作，以白酒酿造副产物酒糟为原料，采用微生物发酵造孔与低温催化工艺进行制备，依托固废原料的循环利用，实现大幅降本，已制备出新型多孔碳材料。 瑞浦兰钧副总裁侯敏表示，从技术应用层面来看，硅碳与不同石墨进行掺杂搭配，会带来明显的性能差异；硅碳负极的应用场景十分丰富，掺杂比例在5%~20%乃至40%区间，都具备落地潜力。但当硅碳占比提升至60%~100%区间时，在比能量输出以及综合性能层面，仍有技术课题有待攻关。 杨敏表示，2025年硅碳负极发展场景，圆柱电池为主流应用；2026?2027年，半固态电池迎来小批量装车，动力电池需求加速释放，硅碳负极性能持续提升；2027年后，全固态电池示范落地，硅碳高比例掺杂技术走向成熟，逐步实现量产应用；到2030年，固态与液态电池技术协同发展，产业迎来规模化跃升。 研究机构EVTank预计，随着固态电池逐步产业化，硅基负极的需求有望快速增长。从技术路线来看，目前硅基负极以硅氧为主，而从性能、稳定性、成本和潜力来看，CVD硅碳是优势方向。预计随着 CVD工艺的逐步成熟，2030年硅碳负极的出货量占比有望超过75%，成为硅基负极的主流技术路线。

2026-9-8 2: 9月8日，懂车帝援引的乘联分会零售销量数据显示，2026年8月全国乘用车零售销量排行榜前十车型全部为新能源车，传统燃油车无一上榜。 具体来看，吉利星愿以39651辆的零售销量居首，零跑A10（30652辆）、特斯拉Model Y（29260辆）分列二三位，比亚迪元UP（22958辆）、特斯拉Model 3（20787辆）、长安启源Q05（17349辆）、理想i6（16979辆）、比亚迪海豚（16829辆）、小米SU7（16518辆）、五菱缤果Pro（14695辆）分列其后。 这是燃油车今年以来第二次全部掉出国内零售销量前十榜单。第一财经此前报道，5月汽车零售榜前十就曾全部为新能源车；今年1月该榜前十中燃油车还占7席，3月剩5款，4月仅剩吉利缤越一款“独苗”，到5月归零，耗时不足半年。下半年燃油车一度反攻：6月，丰田凯美瑞、大众朗逸双双回到前十；7月，前十中仅剩丰田卡罗拉锐放一款燃油车（14510辆、列第八），其余九席全为新能源；8月，燃油车再度全部出局。拉锯之后再次清零，“油电替代”势能可见一斑。 这个榜单的变化与乘联分会今日发布的数据相互印证。9月8日，乘联分会公布的最新数据显示，今年8月，国内乘用车市场大盘继续下行，当月市场零售154.1万辆，同比下降23.6%；今年以来累计零售1171.6万辆，同比下降20.8%。在市场整体萎缩的情况下，新能源汽车的销售情况明显优于燃油车，8月新能源车零售100.5万辆，同比下降10.1%，渗透率达65.2%，再创历史新高；而燃油车全线收缩，8月燃油车零售同比下降超40%。 乘联分会称，今年8月，“燃油深度降温、新能源强势领跑”成为市场主线，高油价持续加速“油电替代”的节奏。地缘冲突持续困扰霍尔木兹海峡的通航，推动国际油价维持高位震荡，2026年国内汽油价格累计上调已超1720元/吨，尤其7月底以来上涨了180元，大幅抬高了燃油车用车成本，国内燃油乘用车消费需求持续剧烈萎缩。 值得注意的是，不同口径下榜单存在差异。如果算上出口的批发销量，那么汽车销量前十榜单中则仍有燃油车。乘联分会9月8日同步公布的8月乘用车批发销量数据显示，吉利缤越（33515辆）、奇瑞瑞虎7（32930辆）两款燃油车分别位列第六和第七位。

2026-9-8 9: 【多家头部厂商密集上调产品价格 电池涨价潮加速蔓延】锂电产业涨价风吹到了电池环节。近期，多家头部厂商密集上调产品价格，中小电池企业相继跟进涨价，新一轮电池涨价潮正在业内加速蔓延。本轮电芯提价，表面上是电池消费税调整带来的成本抬升，而更深层次的驱动力，来自行业供需格局的变化。不过，虽然电池厂涨价意愿强烈，实际落地情况却呈现分化态势。业内人士表示，此次价格调整更像一场压力测试，或引发新一轮行业洗牌，更将倒逼企业极致降本增效，推动竞争焦点向一体化、高端化、全球化方向跃迁。(华尔街见闻)

2026-9-7 2: 9月1日，蔚来发布了2026年第二季度财报：经调整经营利润2.07亿元，连续第三个季度实现这一口径下的盈利。现金储备567亿元，环比增长了85亿元。 资本市场却没给面子。财报发布当日，蔚来港股跌超6%，第二天再跌超4%。盘中一度触及52周新低。 这也让“市场到底怎么看蔚来”又到了一个分歧点。 9月3日的媒体沟通会上，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌花了整整三个小时解释蔚来怎么看自己。大多数时间里，他都在谈成本、毛利、投资回报率。他依然相信纯电、换电、品牌这些长期方向，但在当下，他选择用保持价格稳定、不做以价换量的战略定力来应对市场挑战。 这种变化，或许正是蔚来从成长阶段走向成熟阶段的必经之路。这家半年营收接近600亿的公司，不想再靠讲故事活下去。 成本风暴冲击整个行业 根据乘联分会初步统计，今年1~8月，乘用车累计零售1,179.9万辆，同比下降20%。中汽协副秘书长陈士华披露的数据显示，2026年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创近十年新低。量利齐跌，对于车企来说，“活着”变成一件更加艰难的事。 从年初开始，碳酸锂、铜、铝等上游原材料价格就开始一路飙升，包括赛力斯、小鹏、零跑、岚图等在内的多家车企高管在公开场合表达了涨价带来的压力。 但最让车企头疼的还是内存。全球AI大模型训练与数据中心建设的爆发式增长，让内存从“通用配件”变成了“战略资源”。 蔚来是受影响最直接的公司之一。智能电动汽车对内存的依赖远超传统燃油车，一辆高阶智能车型的存储需求已达64GB至256GB。李斌在沟通会上算了一笔账：二季度单车成本比去年底上涨了1.4万元，“平均一个季度15个亿就没有了”。其中内存占了大头，约一万元；电池涨了三四千元；剩下的是铜和铝。他预计，下半年单车成本在二季度基础上再涨2000至3000元，合计较去年底上涨约1.7万元。更关键的是，这些涨价“完全无法谈判”。 市场环境格外艰难，但在走过十年亏损道路的蔚来公司，“盈利”被当作头等大事来对待。 “一千多亿的销售额还不能持续稳定盈利，你说要多少钱才可以持续稳定盈利？”在上述沟通会上，李斌向第一财经等媒体这样说道。 李斌在沟通会上提出，制造业的“规模经济”规律在今天的智能汽车行业正在失效。 他算了一笔账：真正能被产量分摊的固定成本在整车成本中的占比有限，而大量新增成本来自内存、芯片、电池原材料——这些物料的采购量越大，供应商不仅不给折扣，反而涨价。原因很简单——这些供应商正在优先供货给AI数据中心，汽车行业的采购规模对他们来说不够有吸引力。 “今天很多成本不是这个规律，量上去了，成本不一定能下来，甚至于是反着的，可能成本还上升。”李斌说。 除了大宗材料的成本上涨，整个智能电动汽车行业还在集体面临一场AI带来的“三重暴击”。李斌说，第一重是成本——内存、PCB、铜、铝、电池，都被AIDC抢走了产能；第二重是人才——做智驾的人都跑去具身智能创业；第三重则是资本市场的注意力，智能电动汽车不再是资本的宠儿。 保毛利还是保销量 相对于上半年的整体车市表现，蔚来在销量和营收增幅方面仍然是跑赢了大盘。 这得益于产品规划的重新调整。 在蔚来品牌的两款大车新款ES8和ES9的带动下，今年上半年，蔚来总营收576.7亿元，同比增长85.8%；毛利总额107.7亿元，同比增长282.2%。二季度单季营收321.4亿元，同比增长69.1%；整车毛利率18.5%，比去年同期提升了8.2个百分点。 但基于“规模不经济”的判断，李斌称，蔚来内部做测算时，已经不再以销量增长作为首要目标，而是看毛利总额和EBIT的绝对变化。小幅降价在目前的成本结构下带不来多少销量增量，反而会侵蚀毛利总额，会损害经营质量。 从数据来看，蔚来上半年汽车销售收入518.42亿元，交付191,123辆。按此计算，单车收入约为27.1万元，较上年提升了约4.3万元。尤其是二季度，蔚来品牌单车成交价40.6万元，7月小幅升至43.46万元。 保住单价背后的经营逻辑，正是要保住毛利率，传导到终端就是收回各种优惠。一个具体的例子是，蔚来此前为部分车型提供的1万元购置税保底补贴已被收回。李斌认为这实际上构成了涨价，但用户仍然接受了这个价格。 在同行业普遍以价换量的背景下，这个定价策略显得有些特立独行。但李斌认为，在目前的成本结构里，降价5%只能换来有限的销量增长，对毛利总额的贡献微乎其微，不值得去做。但对于品牌来说，价格体系的稳定，有利于稳定客户预期和品牌的定价基线。 另一个特立独行的行为，是蔚来选择在半年内发售完几乎今年所有的新车型。在一个靠新车效应才能拉动销量的市场里，这种做法既不寻常，也有些冒险。但按照李斌的说法，就是接下来就是老老实实卖车。 新款ES8被市场认为是蔚来公司的起死回生之作。这款车于去年9月20日正式发布，目前已经交付超过14万辆。蔚来公司方面披露的数据显示，在度过新车效应死亡谷后，这款车的单月交付量仍然维持在1万辆以上。 在此之外，服务与社区收入正在成为重要的第二增长曲线。这项收入在去年突破100亿元并实现盈利。今年上半年，这项收入突破58亿元，增幅近20%。李斌认为，这是蔚来坚持长期主义的结果，是比实现某个季度盈利更有意义的事。 今年上半年，蔚来上半年净亏损8.6亿元，较2025年同期的117.4亿元大幅收窄。按照经调整经营利润口径，蔚来二季度赚了2.1亿元，连续三个季度盈利。 面对这样的阶段性经营结果，李斌说“特别开心”，他认为做经营是一个求真的过程——“把全口径的成本搞清楚都挺挑战的，你还要把全口径的回报讲清楚，这个太难了。但是搞清楚它的过程，跟写一篇好的文章、一部好的作品一样，过程本身很有意思。” 李斌开始说“敢为天下后” 聚焦卖车的结果，是蔚来在获取了上百亿的毛利的同时，也在资本市场变得不那么性感。 李斌在沟通会上承认，蔚来目前不处于资本市场的关注中心，“现在感觉你不吸引眼球，缺乏想象力。” 但他认为，问题不在于蔚来本身缺乏想象空间，而在于外界对智能电动汽车的制造和供应链缺乏足够的了解。在他看来智能电动汽车是在遵守汽车复杂性的基础上，又加上了智能化的难度。 这和中国长安汽车的董事长朱华荣的观点类似。在近期长安天枢智能的发布会上，朱华荣说，汽车正在成为“可进化的智能汽车机器人”，是最大的具身智能。 李斌提到英伟达CEO黄仁勋提出的“五层蛋糕”理论，他认为蔚来一年消耗数十亿度电，在能源、边缘计算、分布式能源等领域均有布局，从技术底色上看是一家AI公司。只是蔚来当下在战略选择上，选择聚焦汽车行业。 李斌说，他很难用概念说服投资人，只能用更好的经营结果用时间去说，蔚来能做的就是坚持技术创新和品牌建设，保持战略定力。他认为，每家企业有不同的战略选择，蔚来在智能电动汽车领域拥有12全栈技术能力，从储能到智能电动工具再到软件，理论上都可以做。但作为一个CEO，他坚持认为具备能力不代表应该去做。他强调，资源是有限的，包括团队的精力和管理层的注意力，“总有一些事情要允许我们敢为天下后。” 这种聚焦，是为了让蔚来靠自身造血活下去。 在李斌看来，汽车行业本身已经足够大，先把这家公司做出持续盈利，未来自然有更多选择。“不能指望什么事情都是蔚来做第一个。”李斌说，具身智能领域的布局，蔚来不是没有做，只是方式不一样，蔚来选择通过分拆融资和培养创业团队的方式去做布局。他在会上透露，蔚来自研的神玑芯片，今年预计会有几亿元的外部收入，对长鑫的投资收益，也将体现在下一个季度的利润上。 头部车企的公开发言显示，未来三到五年里，行业格局会逐步清晰已经是一个共识。蔚来的策略是聚焦中国市场，先在上海和长三角把份额做起来，这是非常现实也非常务实的一个战略选择。 根据业绩指引，蔚来预计三季度交付10.8万至11.1万辆，同比增长24%至27.5%。7、8月份销量分别为35,934辆和35,836辆，这意味着9月业绩预期约3.62万至3.92万辆，未破四万大关。 李斌称，目标在四季度每个月平均实现四万以上的交付量。按此计算，蔚来今年的完成量大约在42万辆，要达成年度增长40%~50%的增长还有约3.6万辆的缺口，公司仍然需要付出更多的努力来迎接市场挑战。

2026-9-7 1: 亿纬锂能董事长刘金成在2026动力电池大会上用“喜气洋洋”形容2026年的行业氛围。 “大多数的行业企业在半年报都非常好，这是一个非常难得的时间。”他说，在闭门会上某电池企业老总也高兴地称今年开始盈利了。 动力电池行业的半年财报支撑了这一判断。今年上半年，多家动力电池企业营收、利润上涨。作为龙头企业的宁德时代利润更是高于多家车企的利润总和。也正因此，“整车厂在给电池厂打工”是近年来汽车行业最流行的抱怨之一。深蓝汽车邓承浩在动力电池大会上直言，整个产业链利润分配严重失衡，建议有必要优化产业链利润分配格局。 但动力电池行业2026年“喜气洋洋”的另一面，是行业十年间经历了从“电池荒”到资本热潮、结构性产能过剩、技术路线更迭的周期。此前几年行业并不好过，尤其此前两年利润持续回落，产能过剩、价格内卷曾让行业陷入深度低迷。除了头部企业外，对于一些电池厂来说，生存仍是一场漫长的战斗。 另一方面，动力电池行业非理性竞争尚未根除，下游主机厂降本传递至上游，电池行业存在内卷现象，由此产生的产品质量风险仍在潜伏。 难得的一年 刘金成所说的“喜气洋洋”主要有三方面的原因，一是企业经营向好多数电池企业半年报表现亮眼。二是电池技术路线逐渐清晰，大圆柱电池开启量产落地，有望成为标准化、高能量密度动力电池的代表方向，同时大方形储能电芯成为行业共识，助力储能系统降本提效。三是反内卷共识形成，行业认清盲目扩产会带来经营风险。 “我们可以相信任何一个行业，都会有周期，都会有低点和高点。当我们在高点拼命扩张，当低点来临的时候，你就慌不择路。这是我们很多行业里面，在过去几年走得很曲折的线条。”刘金成表示。 2026年之所以对电池行业来说是一个难得的时刻，在经过周期性调整后，动力电池行业逐步进入更稳健的方向。 中国动力电池行业发展初期曾涌现了一大批电池企业，但在过去数年间市场已经进行过调整。随着新能源汽车产业发展，动力电池企业开始扩产，多家企业的投资规模达到了百亿级。2017年前后，动力电池行业开始迎来洗牌，投资开始收缩。 有业内人士认为，这是因为前期在新能源补贴的大背景下，动力电池企业不断涌现，部分企业为了拿补贴粗制滥造，同时未在核心技术上进行突破，这造成了大量低端产品流向市场。另一方面，随着新能源汽车的增长，一些企业在低端产能上盲目扩产，最终造成债务压身。 而在经过一轮行业的深度洗牌后，2021年随着新能源汽车的快速发展，动力电池的需求旺盛，这一阶段，动力电池一度出现“电池荒”，有车企为了抢电池干脆派人蹲守电池厂，彼时电池厂家只要有产能就能抢下更多市场。电池企业开始纷纷扩产，资本热度再次涌向了这一领域。但高端产能不足、低端产能过剩的结构性矛盾一直存在，产能扩张的速度也远超需求增长。从2022年末开始，动力电池行业再次发生变化，产能过剩下行业整体处于去库存阶段，同时碳酸锂价格呈现“过山车”行情，从2021年初的约4万元/吨飙升至2022年末近60万元/吨，这给电池企业带来经营压力。此外，在技术路线战略选择上的失误也使部分电池厂面临经营挑战。 一位行业人士在接受记者采访时表示，过剩的产能是上一代老车型用的接近于标准的电池产品，随着车型换代电池升级，上一代产品就成为过剩产能；而升级后的电池产品又存在供给不足的问题，没有布局下一代产品或者布局错了的企业就会掉队。 随着行业去库存，电池行业供需错配问题有所缓解，在经历洗牌和行业变化后，留存下来的电池企业从2025年开始迎来好转，据同花顺iFinD数据，锂电产业111家上市公司2025年总归母净利润达1123.35亿元，同比增长80.7%。也正因此，从业绩来看，2026年对电池行业来说是一个难得的时间。 内卷下的质量暗礁 当前动力电池行业集中度较高，宁德时代和比亚迪占据了较高的市场份额，两者装车量占据了超60%的市场份额。随着行业洗牌，留存下来的二线动力电池厂自去年开始订单、海外、储能等业务快速上涨，中创新航、国轩高科、亿纬锂能等快速发展，但各家企业装车辆占比均在10%以下，其他动力电池企业份额则在5%以下。 从利润表现来看，二线电池企业与头部企业差距较大。另一方面，电池产业链的利润正在向上游回流。虽然2026年上半年电池企业利润上涨，但整体毛利率呈现走低趋势。 汽车行业专家董扬撰文指出，虽然动力电池行业的利润明显高于汽车行业，但扣除宁德时代一家头部企业外，行业平均利润并不高。动力电池的供应价格有所提高，但原因是原材料价格上升太快。与去年相比，碳酸锂和磷酸铁锂价格上涨一倍以上，电解液上涨近一倍，镍、钴、铜、铝都有不同程度上涨。在此推动下，动力电池价格上涨25%~30%。虽然动力电池价格上涨，给汽车行业传递了很大的压力，但动力电池行业自己消化了大部分上游材料上涨的压力。他还表示，在动力电池行业普遍盈利的情况下，新技术研究、新产品开发，得到了保障，安全性普遍提高，这是我国新能源汽车能够健康发展的重要保障。如果动力电池行业像光伏行业那样，可能造成大面积质量滑坡，安全性下降，这对新能源汽车是灭顶之灾。 东吴证券发布的一份研报显示，从成本差异角度看，宁德时代与二线电池企业相比存在差异：一是原材料，用量少及采购价低，合计可降低0.01元/Wh；二是制造成本低0.01元/Wh，包括单线产能大、人工低、折旧少；三是良率高、产能利用率高，总体可贡献0.03元/Wh成本优势，且该成本领先优势，将长期存在，二线电池企业难以赶超。 值得注意的是，过去几年，在产能供给大于需求的格局下，抢夺整车客户订单成为企业维系出货规模与市场地位的核心手段，部分企业不断下探报价，以价换量，甚至寄希望于前期亏损拿单、后期靠规模爬坡摊薄成本。在主机厂降本诉求下，部分电池厂虽然提供价格低廉的产品，但在质量上存在风险。 宁德时代董事长曾毓群在大会上表示，有些动力电池产品，出现了批量故障，触目惊心。大家比速度、比参数、比价格，开发周期越来越短，但是却以牺牲产品质量和消费者的信任为代价。 “降本增效的目的是让工艺进行改进，让优质品率更高，让供应链协同配合更顺畅。而低价‘内卷’实际上就是砍掉安全冗余，砍掉可靠性验证，甚至偷工减料。”福建省产品质量检验研究院院长潘行星表示，成本可以降，但安全冗余和验证这些是不能降的。 工信部副部长熊继军在大会开幕式上明确指出，我国动力电池产业取得了长足进步，但行业内非理性的竞争问题也比较凸显。将加强行业运行监测和产能的动态预警，开展质量提升行动，加强产品的一致性和质量性监管，守牢产品质量的安全底线，遏制低价竞争、盲目扩张等行为，推动形成健康有序的市场环境。

2026-9-7 1: 在经历数年爆发式增长后，储能行业正面临产能结构性过剩风险。远景科技集团高级副总裁田庆军近日在2026世界动力电池大会上表示，今年储能电芯规划扩产规模已超800GWh，至年底建成产能约1.2TWh?1.5TWh，规划总产能突破2TWh，已大幅超出全球市场真实需求。 田庆军分析，电芯制造与光伏组件类似，产线启停成本高昂，具有连续生产的刚性。一旦产能过剩，企业为保住现金流和市场份额，极大概率会重蹈光伏行业覆辙陷入“价格战”。过去几年，光伏行业的价格内卷已经给储能行业敲响警钟，行业不宜步其后尘。我国大量储能系统、储能电芯均出口，若陷入无序“价格战”，最终损害的是国家整体利益和产业国际形象。 第一财经记者从储能企业内部人士处了解到，储能电芯领域已纳入政策窗口指导范畴，企业新增产能无法单方面推进，需要履行报批流程。 “未来数年，行业将迎来一轮产能出清周期。”该企业人士称，低于314Ah规格的老旧储能电芯产能将逐步进入关停并转阶段，随着落后产能有序出清，新一代电池产能供给将更好匹配市场实际需求。“在上游产能调控的背景之下，一批缺乏市场竞争力的尾部电池企业将逐步丧失生存空间，对应的低效产能也将逐步退出行业统计口径。” 针对储能低水平重复建设的行业现状，监管部门也在上述大会期间作出表态。工业和信息化部电子信息司副司长王世江表示，产能结构性过剩问题风险不能忽视；同质化、内卷化竞争布局亟需持续攻坚；标准体系和安全保障能力仍待加强。 国家市场监督管理总局总工程师刘敏表示，行业发展的深层次挑战不容回避，部分环节盲目扩产，低价竞争等内卷式行为正在侵蚀行业可持续发展的根基。 刘敏称，市场监管总局针对锂电池等重点领域，已将防治“内卷式”竞争纳入综合整治框架，联合多部门持续开展产能预警调控、规范价格竞争、加强产品质量监管，着力构建优质优价、公平竞争的市场环境。 近年来，我国储能产业基本面仍保持快速发展，国内已建成涵盖原料冶炼、材料制备、电池制造、系统集成的完备产业链体系。 据王世江介绍，2026年上半年，我国储能电池产量突破400GWh，同比实现翻倍；2026年1月至5月，国内新型储能累计招标规模突破100GWh，同比增长120%以上。与此同时，行业技术路线持续升级，锂电池储能在循环寿命、能量转化效率等方面性能不断提升；钠离子电池、液流电池等多元技术路线加速走向成熟，固态电池研发也持续取得突破。

2026-9-7 1: 近期，A股、港股上市的15家主流车企陆续公布2026年半年业绩，营业收入上涨的车企有9家，但归母净利润下滑或持续亏损的车企有11家。换言之，主流车企普遍出现“增收不增利”的情况。根据统计，15家主流车企归母净利润合计为210.48亿元，较去年上半年合计归母净利润351.31亿元，同比减少了140亿元。 更为严峻的是，15家主流车企2026年上半年归母净利润合计210.48亿元，低于宁德时代一家电池厂商同期归母净利润的432.48亿元，且宁德时代的归母净利润是15家主流车企归母净利润总值的2倍。 车企赚不过电池厂 实际上，车企赚不过电池厂商的情况自2022年已经出现。当年，宁德时代以81.68亿元的归母净利润首次超越最赚钱的车企上汽集团（69.1亿元）。2022年，宁德时代与15家主流车企合计归母净利润仅相差62亿元。到2025年，宁德时代归母净利润已经全面超越15家主流车企合计值，并在2026年上半年达到15家主流车企的2倍。 2022年的动力电池大会上，广汽集团前董事长曾庆洪发声称，动力电池原材料价格太高了，不是一般高。而动力电池成本占整车总成本的比例从30%一直涨到60%，由此他发出经典一问：“我难道不是在给宁德时代打工吗？” 4年时间里，虽然电池级碳酸锂从2022年11月最高位的59.5万元/吨一路下降至2025年最低位的7.5万元/吨，但是头部电池厂商的利润却已经远远超过车企。归根结底，在车企价格战、原材料上涨等多重因素影响下，汽车行业利润率从2022年的5.71%一路下降至2026年前7个月的3.6%，创下4年来的历史新低。 在车企盈利愈发艰难之际，宁德时代等电池厂商与国内各家车企的净利润差距却越拉越大。2026动力电池大会上，亿纬锂能董事长刘金成说：“近期见到同行的董事长们，他们的表情都很灿烂，大多数的电池企业半年业绩都非常好，这是非常难得的时间。” 但车企董事长们却是另一番状态。奇瑞控股集团董事长尹同跃发声：“说好的风险共担、成果共享，现在还是电池厂成果享受得多一点。” 岚图汽车董事长卢放则表示，电池、芯片等核心零部件环节，集中了产业大部分利润，挤压了整车企业研发迭代、技术创新和市场运营的空间。他称：“车企压力很大，所有的原材料都在涨价，内存、电池、石化产品都在涨，铝在涨，钢也在涨。”他还表示，动力电池最核心的原料碳酸锂，2025年末才7.5万一吨，到2026年5月中旬直接冲破20万，涨幅超过160%。 今年以来，电池原材料价格呈现波动性上涨。据SMM现货报价显示，以电池级碳酸锂为例，2026年上半年电池级碳酸锂现货报价呈现冲高回落的态势，其5月13日最高攀升至20.05万元／吨，6月底回落至15.65万元／吨。上周（8月31日～9月3日），碳酸锂现货价格呈现先涨后跌、整体下行的走势，平均价格来到15.2万元/吨。 SMM在上周报告中表示，上游锂盐厂随着价格震荡下跌，散单报价保持16.5万元/吨及以上。下游材料厂中，15.5万元/吨及以下位置散单采购意愿持续回暖，逢低采购积极性较高；但价格冲高后追高意愿不足，采购趋于谨慎。整体来看，市场询价和实际成交相对活跃，但上下游意向价位分歧仍存。 小鹏集团董事长何小鹏此前表示，做汽车很痛苦，产业链上任何一个环节涨价，都会影响到车企。这也就导致，车企不仅需要承担来自电池端的成本上涨，还需要承担芯片等多项零部件成本上涨的影响，利润进一步削减。 此外，影响车企利润重要原因之一的价格战，也波及过动力电池企业。刘金成表示，任何一个行业都会有高点有低点，电池行业过去几年也走过很曲折的道路。“之前行业里各种战斗波澜起伏，但同行之间绝不可能因为这些斗争被打死，一家企业是死是活完全取决于自身的战略。”他还称，对于走错的同行可以提醒，对于走快的同行可以恭喜，比一定要把对方干掉更好。 利润向电池龙头集中 当汽车行业利润被进一步吞噬来到历史最低位，头部电池企业的盈利能力仍较为稳定。乘联分会负责人崔东树表示，2026年上半年，中国汽车行业正处于深度转型与激烈的存量竞争中。伴随新能源渗透率不断提升，行业整体呈现“增收不增利”和“冰火两重天”的格局。国内车企收入虽然保持增长，但增速明显放缓，与国际巨头的规模差距依然存在；同时，产业链利润高度向上游电池龙头集中，而下游经销商则面临生存压力。 崔东树统计数据显示，上游“电池汇总”净利润从2023年376亿元飙升到2026年上半年的683亿元，净利率升至9%；其中宁德时代独占470亿元（净利润率17%），比亚迪虽赚123亿元但净利润率降至4%，利润隐蔽性较强。 而国内车企盈利严重承压，利润分化剧烈，奇瑞、吉利、上汽撑起利润大盘；而广汽毛利率暴跌至-1%（亏损59亿元），北汽蓝谷亏损率23%，理想、小鹏、蔚来等新势力继续深亏。他表示：“结合车企高额销售与研发费用，国内车企深陷价格战，毛利率被高昂费用吞噬，与国际车企的净利率相差较大。” 崔东树认为，车企出海是最重要的破局之道。随着国内消费市场压力加大，海外利润很高，大部分车企的海外销量增长快，且海外毛利明显高于国内。 在毛利方面，崔东树提供的数据称，上游电池板块毛利从302亿元暴增至1574亿元，毛利率稳居20%左右；而下游服务板块毛利仅165亿元，毛利率仅8%~11%。这揭示出行业正经历深度洗牌，下游生存空间被无限压缩。受价格战及高库存影响，全行业的资金链和供应链占款问题也日益凸显。 在应付账款周期方面，Wind数据显示【计算公式为360×（期初应付账款以及应付票据余额+期末应付账款以及应付票据余额）÷营业成本】，2026年上半年，15家主流车企中，小米付款周期125天、广汽集团付款周期129天，周转天数较短；比亚迪付款周期141天、吉利集团付款周期155天，而零跑汽车、长安汽车、小鹏集团、赛力斯付款周期均高于200天。 崔东树统计的数据显示，国内车企2026上半年的应付账款总额已突破1.1万亿元，周转天数高达321天，是国际车企周转天数91天的35倍。他表示：“在价格战和高库存背景下，虽短期缓解了整车厂现金流压力，但实质是将资金压力强制转嫁给上游零部件供应商。” 与之相对地，崔东树的数据称，9家电池企业汇总应付账款由2024年的4901亿元飙升至7641亿元，周转天数高达348天，其中，宁德时代从2104亿元增至3555亿元；同期，电池企业应收账款仅2428亿元，将资金压力极大转嫁给上游原材料商。

2026-9-7 1: “金九银十”刚至，车市又掀起了新一轮的促销战。 9月7日，特斯拉宣布，9月30日前下单并提现车，Model 3全系现金激励5000元、Model Y全系激励10000元，部分车型可叠加8000元保险补贴；叠加5年0息后Model 3售价22.25万元起。特斯拉中国方面称，自2023年9月Model 3焕新、2025年1月Model Y焕新以来，两款车型当前均处于全系历史最低价格。 不只是特斯拉，据第一财经记者不完全统计，已有超过十家车企在9月集中释放购车权益，覆盖新势力、自主、合资与豪华品牌全阵营，主要促销措施包括金融政策、现金直降、置换补贴、一口价等形式。 新势力中，零跑汽车也在9月1日启动“百万加速度”金秋大促，全系享多重限时权益（C系列至高15680元、B系列及Lafa5至高19680元），首任非营运车主可享四项终身质保。极氪8X也在9月推出了10000元的保险补贴，金融权益为首付20%起5年0息、超级置换金15000元+2年0息二选一方案等。小米SU7、YU7提供3年0息或6000元保险补贴，SU7 Ultra支持5年0息并赠价值4.9万元权益包。小鹏MONA M03付5000元订金可锁定至高2.24万元礼遇，含0首付与2年0息。 合资与自主品牌中，吉利“智擎金秋”置换补贴至高2万元，星瑞i-HEV置换价低至8.27万元起；埃安N60焕新价10.38万元起、UT 530宁德版限时一口价8.58万元；一汽丰田RAV4荣放现金权益1.8万元并叠加以旧换新补贴。 真正把价格战烈度拉满的，是传统豪华车品牌。上汽奥迪官宣在9月1日至30日期间，奥迪A7L限时价26.28万元起、较41.87万元的指导价直降15.59万元；奥迪Q6限时价27.98万元起、较46.76万元的指导价直降18.78万元，接近19万元，是今年豪华品牌力度最激进的以价换量举措之一。沃尔沃全新XC70（2027款99周年感恩版Core）官方指导价41.19万元，9月限时价直接给到22.99万元，再叠加当月限时优惠1.5万元与国家补贴1.5万元，最低到手价压至19.99万元起，较最初指导价低了逾21万元。 这一轮“金九”促销，底色仍是全年目标的进度焦虑。乘联分会数据显示，今年1~8月，汽车累计零售量为1179.9万辆，同比下降20%。大盘同比降幅仍大，消费者持币观望情绪浓厚，而多数车企前8个月年度目标完成率仅在40%至60%之间。9月既是第三季度收官月，也是全年最后一个完整冲量窗口，车企亟需借此拉动订单、弥合缺口。与此同时，行业利润整体承压：上半年汽车制造业营收利润率仅3.8%。一面是必须冲的量，一面是越来越薄的利，限时优惠因此成了车企在“保销量”与“保利润”之间反复权衡后拿出的共同答案。

2026-9-6 1: 产业资本的动作往往领先于市场变化。 主要产品为磷酸盐正极材料的湖南裕能（301358.SZ）在上半年净利润增长超过8.5倍，公开预测下半年甚至是2027年行业依然大幅增长，此时湖南裕能已经递交了赴港上市申请。 然而，作为公司大客户，宁德时代（300750.SZ，03750.HK）等各主要股东在相对高点大手笔减持了湖南裕能，股价在四个月内“腰斩”甚至创出近期新低，9月4日收盘跌至55.82元，市盈率（TTM）甚至跌至仅有12倍。在近日港股IPO出现较多“破发”的情况下，湖南裕能上市将如何定价？ 股东轮番减持 赴港上市前，湖南裕能遭遇主要股东大手笔减持。 9月4日，湖南裕能发布公告称，公司持股5%以上股东上海津晟新材料科技有限公司于2026年7月24日至2026年9月3日通过集中竞价及大宗交易方式累计减持公司股份939.59万股，占公司总股本1.11%；本次权益变动后，该股东持有公司股份4962.44万股，占公司总股本5.85%。 8月26日，湖南裕能发布两份涉及股东减持的公告。其中持股5%以上股东宁德时代于2026年6月29日至8月26日期间，通过集中竞价及大宗交易方式累计减持公司股份782.3万股，占公司总股本的0.92%。同时，因实施股权激励计划导致持股比例被动稀释，宁德时代合计持有公司股份比例由6.85%下降至5.89%。本次减持与此前披露的减持计划一致，目前尚未实施完毕。 按照股价70元左右大致计算，宁德时代套现金额很可能超过5亿元。 湖南裕能半年报称，公司致力于为客户提供覆盖动力电池与储能多场景的高品质和高性价比的磷酸盐正极材料，锂离子电池正极材料是锂离子电池的关键材料之一，下游客户是国内主流动力及储能电池企业，包括宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、海辰储能、远景动力、瑞浦兰钧、国轩高科等众多知名锂电池企业。 2026年上半年，湖南裕能向“宁德时代及其子公司”关联销售额超过104.66亿元，“采购原材料”则达到22.76亿元。 湖南裕能其他股东的减持也将接踵而至。8月26日，该公司另一则公告称，湘潭振湘国有资产经营投资有限公司（以下简称“振湘国投”）与湘潭电化集团有限公司、湘潭电化科技股份有限公司系按同一控制合并后第一大股东，合计持有湖南裕能1.31亿股（占公司总股本比例15.41%），其中振湘国投持有公司598.46万股（占公司总股本比例0.71%）。现振湘国投计划自本减持计划披露之日起15个交易日后的三个月内通过集中竞价交易方式合计减持公司股份不超过598.46万股，即不超过公司总股本的0.71%。 在9月2日的投资者关系记录表当中，湖南裕能负责人表示：“公司始终重视全体投资者的合法权益，也密切关注二级市场股价波动，但二级市场股价走势往往受到国际国内经济环境、政策驱动、行业发展等多重因素影响。公司已披露的股东减持计划系相关股东根据其自身投资安排和资金管理需求进行的安排。” A股“腰斩”后，H股如何定价？ 湖南裕能半年报称，2026年上半年，在动力电池、储能电池及新兴领域的多重驱动下，磷酸盐正极材料行业市场需求保持快速增长。湖南裕能实现营业收入348.77亿元，同比增长142.92%；归属于上市公司股东的净利润29.10亿元，同比增长853.51%。报告期内，公司磷酸盐正极材料销量约66.72万吨，其中高端产品销量约41.67万吨，在总销量中占比提升至62.46%；应用于储能领域的产品销量在总销量中占比提升至约53%。 港股招股书称，磷酸盐正极材料行业竞争激烈且具有较高的进入壁垒，包括技术壁垒、客户资源壁垒及供应链壁垒。受能量密度、快速充电能力、循环寿命及其他性能特征提升所推动，预期该行业将继续向更高性能的材料发展。公司的主要竞争对手包括磷酸盐正极材料制造商。 根据弗若斯特沙利文的资料，按出货量计，公司自2020年至2025年连续六年位居全球磷酸盐正极材料供应商之首，2025年的全球市场份额为28.2%，公司在全球高端磷酸铁锂正极材料市场中亦排名第一，市场份额为55.4%。 “自2020年以来，磷酸盐正极材料行业经历了一轮周期性波动，其中2023年和2024年业内绝大部分公司出现亏损”，公司招股书称。 2022年这个四年前的行业高峰，湖南裕能净利润超过30亿元，然而经历连续两年大幅下跌后，2024年不足6亿元；招股书称，2024年度，公司的营业收入为225.99亿元，相较于2023年度的413.58亿元同比下降45.4%，主要原因系，尽管公司产品销量大幅增长，但受碳酸锂价格下跌带动，磷酸盐正极材料均价相应下调；同年，归属股东净利润下降62.4%。 “锂资源是我们生产所需的最核心原材料之一，我们通过采购锂矿石、锂电池再生黑粉等原料开展碳酸锂自加工业务，并积极布局锂电池循环利用，从而拓宽锂资源的供应来源，提升供应链韧性、增强应对市场变化的能力。我们已建成年产7万吨电池级碳酸锂加工产能，并持续规划扩产，我们也在同步大力布局废旧锂电池拆解、黑粉再生业务，通过回收流程提取再生锂并加工为电池级碳酸锂，原生锂与再生锂双向补充，可进一步降低我们对外购碳酸锂的依赖，弱化锂价周期波动对经营的冲击。” 投资者交流会议上，有投资者提到：“公司在7月对下游客户发了涨价函，请问客户的接受情况、落地节奏大概是什么状态？以及目前下游订单需求情况如何？” 湖南裕能负责人称，本轮价格调整落地情况良好。进入7月以来，下游需求依然旺盛，公司处于满产状态。明年市场需求预计至少还会保持30%以上的增速，特别是高端磷酸铁锂产品的需求增速会更高。公司的高端产品供不应求，会根据市场需求情况稳步推进新建产能。2027年行业需求预计将保持较快增速，有利于公司产品产销量进一步增长。 有香港投行人士向第一财经记者表示，湖南裕能具备细分行业龙头特征，业绩稳定的行业龙头AH股市场交易价格差不多，但该公司的业绩并不稳定，涉及到周期的波动比较大，基本面比较难预测，而且遭遇产业资本等大手笔减持，海外投资者对此会存在顾虑，周期性比较强的公司来看，一般AH股价差比较大，也考虑到近日港股IPO“破发”比较多，预计这一次H股相对A股会有一定的折价幅度。

2026-9-4 2: 9月4日，欣旺达电子（300207.SZ）发布公告，理想汽车拟以26.5亿元增资其子公司欣旺达动力，对应后者本次增资完成后8.79%的股份。交易完成后，理想汽车相关主体将间接合计持有欣旺达动力11.17%的股份，成为欣旺达动力的第二大股东。 双方将在动力电池研发、制造和质量管理上开展更深度的长期协同。 理想与欣旺达合作始于2017年，双方在研发、质量、制造、交付及客户服务等领域展开深度合作。2022年，双方合作深化，理想主体向欣旺达动力增资4亿，自此成为其股东。随后，理想也逐渐成为欣旺达大客户之一。2025年10月，理想与欣旺达合资成立了山东理想汽车动力电池有限公司，双方持股比例为50:50。 理想汽车方面表示，此次战略投资是为了提高话语权，让质量、交付和下一代研发更有保障。 值得注意的是，理想在电池领域采用了自研路线，其从2015年开始组建自研团队，自研5C电池今年已正式上车。理想汽车动力电池高级总监柳志民在接受记者采访时表示，自研电池由理想汽车来做产品定义，主导电芯层级（包括材料配方、结构体系）、整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的所有底层开发，研发设计、制造工艺和质量标准由理想统一进行规范和要求，电芯由欣旺达给理想汽车自研代工。自研电池短期更看重产品性能领先和交付的确定性，一是保证供应的确定性，通过自制确保交付满足供应；二是电池不是标准品，针对用户需求，理想汽车需要不断创新，快速迭代确保性能不断突破。 当前，车企与头部电池企业开展联合开发已是普遍模式，基于整车需求定制电芯规格、PACK方案与BMS策略，在一定程度上满足差异化需求。而在联合开发基础上，主机厂正进一步向电芯材料配方、结构体系等底层技术延伸，掌握更完整的产品定义权。

2026-9-4 1: 2026年上半年，中国车市油退电进，新能源渗透率连续四月站在60%以上，并于7月达到65.1%——电动化已从新故事变成基本盘。但基本盘不等于盈利盘。从2014年蔚来成立算起，造车新势力已走过十余年，但今年上半年，四家头部新势力（蔚小理零）却仅有零跑汽车实现了全口径盈利，蔚来、理想、小鹏仍处于亏损状态，而且零跑盈利的成色也有限，主要得益于服务及其他销售收入的大幅增长。新势力盈利之所以难，底色在大盘：车市整体销量仍在同比降幅超20%的低位徘徊，另外，自主、合资又在双双反攻，燃油车让出的市场空间里，份额之争远未落幕。份额未定，价格战就难止，再叠加原材料涨价的不利因素，新势力利润自然难落袋——卖电车的故事讲了很多年，“赚钱的答案”还没有普遍落地。交付座次重排：零跑领跑连续数月的销量领先，已经让零跑从黑马型选手成长为稳坐新势力销量头把交椅的销冠王。今年1~6月，零跑以356,487辆居首，同比增长60.8%。而进入到七八月份的传统淡季，零跑更是逆势向上，连续两月交付超过10万，规模直逼大型汽车集团。蔚来和理想这两家瞄准高端市场的选手，在上半年同时走向了“19万+”的关口。理想交付193,472辆，同比下滑5.1%。小鹏交付165,977辆，同比下降15.8%。蔚来上半年累计交付191,123辆，同比增长67.4%，总量略低于理想。到了7月，蔚来的交付量开始反超理想，但随即理想在8月的销量又盖过蔚来。两个值得注意的指标是营收方面和单车均价。蔚来的营收增长主要来自交付量提升和产品结构优化。零跑的营收增长与交付量增长同步，规模效应正在显现。理想和小鹏则面临一定的压力——交付和营收双双下滑。具体来看，蔚来上半年总营收576.7亿元，同比增长85.8%，成为新势力半年度营收第一。理想营收486.5亿元，同比下降13.4%。而交付了35.6万辆的零跑，和只交付了16.6万辆的小鹏同处于“300亿+”的营收量级。零跑上半年381.1亿元，同比增长57.2%，创同期历史新高。小鹏营收327.8亿元，同比下降3.8%。从单车收入来看，受车市价格竞争和整体产品布局调整变化影响，蔚来和小鹏实现了单车收入的增长，但理想和零跑的单价较上年均有所下降。蔚来上半年汽车销售收入518.42亿元，交付191,123辆。按此计算，单车收入约为27.1万元，较上年提升了约4.3万元。小鹏上半年单车收入约16.9万元，同比上涨约1万元。理想上半年汽车销售收入456.00亿元，交付193,472辆。按此计算，单车收入约为23.6万元，较上年同期下降约2.7万元。零跑上半年汽车及部件销售收入356.0亿元，交付356,487辆，车均单价约10万元，较上年下降约0.4万元。四家新势力仅一家盈利盈利状况的分化更为明显。中汽协副秘书长陈士华在行业活动中披露，2026年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创近十年新低。按此计算，一辆售价20万元的新车，整车厂净利润仅约3000元。落实到四家新势力来看，零跑是四家中唯一实现全口径半年度盈利的新势力。上半年净利润为人民币2.1亿元，2025年同期为人民币0.3亿元。但值得注意的是，上述数据含有服务及其他销售的收入为人民币25.1亿元，较上年同期11.5亿元增加118.3%。该变动主要由于海外整车销量大幅增长，带动相关碳积分交易收入的增加。在销量增长超过60%的情况下，零跑经调整净利润从3.3亿元降至2.7亿元，同比下降约18%。此外，零跑已将全年净利润目标从50亿元下调至30亿元。蔚来上半年净亏损8.6亿元，较2025年同期的117.4亿元大幅收窄。理想由盈转亏，上半年净亏损39.8亿元，而2025年同期为盈利17.4亿元。小鹏上半年净亏损31.2亿元，上年同期为亏损11.4亿元。对比来看，虽然蔚来、理想、小鹏在报表端亏损，却各有看家之处。蔚来抢食高端市场份额，是四家新势力中毛利总额最高的。理想汽车虽然由盈转亏，但现金储备仍有875亿元，在四家中最为充裕。而小鹏汽车整体毛利率是四家中最高的一家。毛利率方面，小鹏上半年整体毛利率20.6%，但它的汽车毛利率只有12.1%，两个指标较上年同期分别上升了4.1个百分点和下滑了0.5个百分点。小鹏方面将下滑归因于产品换代过渡。但整体来看，小鹏整体毛利率的提升，主要因向外部客户提供的技术研发服务收入在二季度达到部分项目节点后确认入账（该板块上半年收入47.3 亿元、同比增 67.1%，利润率高达 71.4%）。蔚来上半年整体毛利率约18.7%，汽车毛利率约18.6%，较上年同期提高了约8.3个百分点，改善原因主要来自高端车型占比提升。理想毛利率下滑直接反映了产品换代期老款停产、新款爬坡带来的成本压力。理想二季度毛利率已环比回升至11.0%，但距去年同期仍有较大差距。零跑毛利率11.7%，同比下降了约2.4个百分点，下滑主要受到原材料成本上涨和产品组合变动的双重影响。三季度行业压力未减进入下半年，行业压力并未减轻。乘联分会最新数据显示，今年1～8月，乘用车累计零售1,179.9万辆，同比下降20%。中国汽车流通协会调查显示，超六成经销商预判下半年销量同比继续下滑。四家新势力给出的三季度交付指引反映了各自的处境。今年以来，月销3万几乎成为一个难以挣脱的泥淖，多家新势力车企挣扎于此。而从“蔚小理”三家的业绩指引来看，要在9月达成4万月销量，即使付出足够的努力也异常艰难。具体来看，理想预计三季度交付9.5万至10.0万辆。7月交付30,468辆，8月交付37,679辆，两个月合计约6.81万辆。按此推算，9月交付量需达到约2.7万至3.2万辆。小鹏预计三季度交付11.5万至12.1万辆。7月交付38,027辆，8月交付39,107辆，两个月合计约7.71万辆。按此推算，9月交付量需达到3.8万至4.4万辆。蔚来预计三季度交付10.8万至11.1万辆，同比增长24%至27.5%。7、8月份销量分别为35,934辆和35,836辆，这意味着9月业绩预期约3.62万至3.92万辆，仍然难上4万大关。蔚来称，目标在四季度每个月平均实现四万以上的交付量。零跑未给出明确的季度指引，但公司仍然维持年销量100万的目标。按照前8月已经交付56万计算，9~12月的月销量需要达到月均11万的水平。从战略路径来看，四家新势力选择了不同的方向。零跑和蔚来依然聚焦汽车销售，但策略各有侧重——零跑追求规模最大化，蔚来选择总毛利优先。理想和小鹏则转向具身智能和机器人，试图在汽车之外构建新的增长故事。战略选择的差异，反映的是各家对同一问题的不同回答：在燃油车腾出的市场空间里，究竟该用规模换份额，还是用利润换生存？进入第二个十年，几家头部新势力车企的命题已经从“能不能活下来”切换为“能不能持续盈利”。但无论命题如何变换，如何好好活下去，仍然是它们绕不开的根本问题。

2026-9-4 1: 逆变器储能行业的高增长时代或已结束。今年上半年，11家逆变器储能代表企业——阳光电源（300274.SZ）、德业股份（605117.SH）、思格新能源（6656.HK）、上能电气（300827.SZ）、固德威（688390.SH）、锦浪科技（300763.SZ）、艾罗能源（688717.SH）、正泰电源（002150.SZ）、禾迈股份（688032.SH）、首航新能（301658.SZ）、昱能科技（688348.SH）合计实现营业收入727.64亿元，较去年同期的681.52亿元，增长6.77%；合计实现归母净利润109.07亿元，较去年同期的114.18亿元，下降4.48%。行业整体面临“增收不增利”的境地，细分看，3家企业拿走了九成以上的利润，业绩分化远超“二八定律”。财报显示，阳光电源、德业股份和思格新能源上半年分别实现净利润52.59亿元、27.17亿元和24.28亿元，3家企业合计实现净利润104.04亿元，占11家企业总利润的95.4%。这意味着，剩余8家企业合计仅赚走了不到5%的利润。行业龙头阳光电源上半年实现营业收入309.12亿元，同比下降28.99%；归母净利润52.59亿元，同比下降32.01%。公司营收净利双降，但毛利率逆势提升。报告期内，阳光电源的累计毛利率为35.9%，同比提升1.5个pct。“公司毛利率提升受到多重因素影响。”据阳光电源管理层对机构投资者分析，一方面，低毛利的新能源投资开发业务收入占比下降、光储业务欧洲市场收入占比提升，收入结构得到优化；但同时碳酸锂价格上涨、储能行业竞争加剧，以及人民币升值等因素，对储能业务毛利率形成一定拖累，对上半年整体毛利率产生负向影响。德业股份半年营收首次超过100亿元。谈及营收变动原因，德业在半年报中分析，主要是系市场需求增长，储能电池包业务规模快速扩大，逆变器业务保持增长带来的业绩增长。“公司逆变器和储能电池包产品合计贡献90%以上的收入，其中储能电池包收入同比增长244.12%。”前三家企业拿走九成以上利润，中小企业却在盈亏线附近挣扎。上能电气上半年净利润同比增长7.96%，增速较此前明显放缓；昱能科技遭遇营收腰斩，业绩大幅下滑；禾迈股份上半年营收同比增长约77%，却净亏损1.64亿元。此外，上半年逆变器储能企业的海外收入占比正在增加。阳光电源上半年在海外地区（含港澳台）的营收占比从58.30%大幅提升至73.40%，而在中国大陆市场收入占比降至26.60%。“上半年面向欧洲市场的储能出货量增长好于预期。”据阳光电源分析，一方面，欧盟通过了2030年200GW储能的装机目标，2026~2030年年均新增28GW。此外，欧洲电力市场负电价时间拉长、峰谷价差加大，叠加辅助服务、容量市场等驱动因素。欧洲需求回暖带来增量，美国市场的政策风险却在累积。近日，阳光电源管理层就市场关注的美国FCC（美国联邦通信委员会）政策及美国关于电力设备的总统令对公司业务的影响回复机构投资者称，“政策目前来看是针对未来新产品新型号，美国市场的光伏、储能产品迭代相对较慢，只要政策不变，现有产品还会有几年生存期。”“长期看，在地缘政治波动的背景下，美国业务量会逐步有些萎缩。”该公司管理层称，公司会做转型，加强创新、向其他区域市场倾斜，发力渠道业务，美国业务适当收缩保持风险可控。该公司还表示，目前公司不会考虑美国本地化建厂。“现在竞争环境对中国企业不公平，即使本地建厂，美国消费者仍会有疑虑，且在美国生产难有成本优势。公司也在寻求与海外企业合作，如零部件、服务、小型系统方面的合作，美国业务不会断崖式消失。”谈及各个海外市场需求的差异，德业股份在财报中分析，欧洲地区整体受能源价格波动及居民电价政策调整影响，户用储能装机需求保持一定韧性；乌克兰市场受地缘政治影响对户储系统存在刚性需求；亚非拉地区受电力供应稳定性不足、可再生能源渗透率提升及储能系统成本下降等因素驱动，新兴市场逐步成为户用储能需求的重要增长区域。

2026-9-3 2: 动力电池产业正从规模化扩张阶段迈向高质量跃迁的新阶段，未来市场将向全域电动化扩容。 9月3日，以“电驱万物·融合共生”为主题的2026世界动力电池大会在四川宜宾举行。大会发布了2025~2026年度动力电池创新技术成果，以及《动力电池产业发展指数（2026）》《动力电池产业发展愿景与技术路径》等多份重磅文件。 这些报告显示，中国动力电池产业已经站在了历史性的关键节点上。 领跑 随着新能源汽车产业的快速崛起，中国已建成全球规模最大、最为完整的动力电池产业体系，关键核心技术水平位居全球前列，产销规模连续多年世界第一，产品远销全球主要新能源汽车市场，形成了以动力电池引领带动新能源、新材料等新兴产业融合共生的局面。 中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高介绍，2025年国内动力电池装机量769GWh，同比增长40%。2025年全球动力电池装机量前十企业中国独占6席，累计装机量达70%。2025年中国锂离子电池总出货量约1875GWh，同比增长53%，全球占比超过80%。 不仅如此，中国对锂离子电池产业作出了诸多原创性技术贡献。欧阳明高说：“锂离子电池的基本原理是国外发明的，但是从产品角度看，主要是消费类的小电池。中国把它发展到了动力和储能的大电池。” 他介绍，中国锂电池从初期的续航里程100公里发展到现在的1000公里；充电速度从小时级发展到十分钟左右；耐久性从300次循环发展到储能电池1500次循环；经济性上，成本降低了90%，现在已经达到0.3到0.5元/每瓦时。 不过，第十三届全国政协副主席、中国科学技术协会名誉主席万钢在开幕式上表示，我国动力电池产业依然面临不少亟待解决的矛盾与问题。 万钢指出，从国际看，全球经贸格局深刻调整，产业链供应链区域化、本土化布局态势愈加明显，对稳妥有序推进企业海外发展提出更高要求；从国内看，部分关键核心技术仍有短板，前瞻性、引领性技术的研究探索仍有待加强，退役电池回收再利用链路仍有堵点。 中国汽车工程学会理事长张进华表示，当前，全球动力电池产业正从规模化扩张1.0迈向高质量跃迁2.0。 他认为，1.0阶段，全球动力电池产业链与制造体系快速成熟，有力支撑了新能源汽车快速渗透，但单一规模驱动的增长已触及边界，技术端性能瓶颈凸显，产业端同质竞争、协同不足等问题显现。 面向2.0阶段，亟需通过材料体系、本质安全、极速补能、全气候应用、数字智能等五大技术跃迁夯实产业底层能力，并依托应用生态、循环生态、协同生态等三大产业生态跃迁拓展价值边界，共同支撑动力电池产业实现更高质量、更可持续的发展。 工业和信息化部副部长熊继军也在致辞中表示，当前，全球汽车产业变革仍在加速演进，我国动力电池产业正处于提质增效、扩大优势的关键时期。下一步，工业和信息化部将进一步加强技术创新、强化标准引领、规范竞争秩序、拓展应用场景、深化开放合作，推动我国动力电池产业加速向高端化、智能化、绿色化、国际化迈进。 跃迁 事实上，当前，动力电池产业正在直面一些现实问题。一方面，消费者对续航、快充、耐用以及全方位安全的性能体验期待在持续提升；另一方面，全球行业竞争越发激烈，必须依靠体系化创新，才能稳住核心竞争优势。 不仅如此，伴随储能需求持续扩容，动力电池的应用边界还在快速向外延伸，低空飞行器、具身智能机器人等新兴场景蓬勃兴起。场景多元化拓展，既打开了动力电池产业全新增量空间，也带来了工况条件、准入规范、产品形态、安全体系的全新考验。 尤其是场景多元应用快速扩张对电池行业提出更高的要求。工业和信息化部装备工业发展中心主任瞿国春在大会上指出，未来趋势之一就是市场从新能源汽车向全域电动化扩容。 瞿国春表示，预计2026年储能电池出货量同比增60%，2030年全球锂电出货量将迈向5TWh时代。低空经济（eVTOL）、人形机器人对电池性能提出高要求，开辟万亿级增量空间；电动船舶、工程机械等领域渗透率持续攀升。 欧阳明高表示，中国锂动力电池发展趋势主要体现在全过程电池安全、全产业链AI赋能、全生命周期绿色低碳三个方面。 他认为，未来电池材料体系将形成双重技术路线，两种路线对中国动力与储能电池产业缺一不可。第一条路线是高比能量液态、固液混合与全固态电池；第二条路线是低成本、长寿命锂离子电池及钠离子电池。 瞿国春也分析了未来的趋势，从技术路线来看，短期看，液态锂电仍是主力产品，性能持续迭代。磷酸铁锂围绕能量密度提升、低温性能优化、循环寿命延长、成本下探迭代；高镍三元聚焦安全升级、稳定性优化、衰减控制，深耕中高端长续航市场。 中期看，多技术路线并行演进，加速产业化落地。“液态锂电+钠电池+半固态电池”三路线并行格局持续演进。钠离子规模化替代部分低端锂电池市场；半固态商业化全面落地，成为中高端车型升级方案。 长期看，全固态电池普及取决于产业链成本管控。伴随制造工艺持续成熟、材料与制造成本显著下行，全固态电池才具备向中端车型市场渗透的基础条件。 张进华认为，材料体系迭代正在成为动力电池能量底座分层升级的核心驱动力。材料体系决定动力电池能量密度上限，将形成液态筑基、固液衔接、固态突破的梯次格局。液态电池覆盖200~300Wh/kg的主流需求；未来三年，固液混合电池进入商业化应用窗口，主要搭载中高端车型；全固态电池逐步突破性能上限，预计2035年进入规模化应用，能量密度达到600Wh/kg以上。 欧阳明高表示，展望未来，中国电池产业将继续引领全球。2025年，中国锂离子电池出货量约1875GWh，全球占比超过80%。国际权威预计2030年全球锂离子电池市场总规模将超过5000GWh，预计2030年中国锂离子电池出货量将超过3600GWh，实现我国锂电池产业翻倍增长。

2026-9-3 1: 9 月 3 日，2026 世界动力电池大会在四川宜宾开幕。宁德时代董事长兼 CEO 曾毓群在主题演讲中直指行业 “速成”乱象。他表示：“大家比速度、比参数、比价格，开发周期越来越短，但这是以牺牲产品质量和消费者信任为代价。”他强调，新能源产业最重要的关键词是品质。 曾毓群给出的数据体现了当下中国新能源产业的一体两面。一方面，中国新能源产业正处于高点：今年上半年新能源汽车销量超过 740 万辆，接近汽车总销量的一半；全球动力电池装车量超过 608GWh，前十名企业中中国企业占据七席、市场份额超过七成。但另一方面，今年以来，国内上市新车超过 600 款（车型 + 各类配置、衍生款），平均每天接近 3 款；还有些动力电池产品出现批量故障，触目惊心。 越来越多的车企高管也开始公开表态反对 “速成”。上汽大众在成都车展上明确表态 “不造速成车、不造卡线车、不造双标车”。长城汽车董事长魏建军8月中旬在社交平台上表态，长城36 年来没有造过一辆速成车。奇瑞汽车执行副总裁李学用直言 “汽车不是快消品，它关系到千万家庭的安全”。小鹏汽车董事长何小鹏则以 G9L 为例强调 “三年开发周期、674 万公里真实路测”。 这些表态与近期监管动向也相互呼应。7 月下旬，工信部装备工业一司检查组先后赴广汽埃安、小鹏、奇瑞、蔚来、江淮五家车企开展生产一致性监督检查，现场抽检整车与动力电池，核查企业设计开发、安全保障等准入条件保持情况。 8 月 27 日，工信部等四部门印发通知，启动为期一年的道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动，直指部分车企为抢占上市窗口压缩测试验证环节的 “速成”问题。工信部副部长辛国斌在此前发布会上也明确提出，将强化测试验证管理，“严禁未经充分测试验证的产品进入市场”。 针对上述行业乱象，曾毓群重申其对品质的理解。他表示：“品质不是检测出来的，是设计出来、制造出来的”。 最后，曾毓群把话题落在了信任上。他表示，中国新能源产业走向全球后，外界关心的已不是 “中国能不能造出好的新能源汽车”，而是 “中国品牌值不值得长期信任”，这种信任不是靠低价换来的，而是来自十年如一日的高品质。

2026-9-3 1: 9月2日，2026世界动力电池大会高端对话在“中国动力电池之都”四川宜宾举行。本场高端对话立足中国动力电池产业的全球优势地位，以创新引领为核心驱动力，以全域拓新为发展主线，聚焦动力电池综合性能提升与技术精进路径，动力电池多场景应用拓展与产业协同路径两大方向。 对话会由中国电池工业协会理事长马德军主持，宁德时代新能源科技股份有限公司副总裁孟祥峰，东风汽车集团有限公司副总工程师史建鹏，亿航智能设备有限公司CCO冯帅，小鹏集团具身技术委员会主席、动力总成中心副总裁顾捷等四位嘉宾分享其前瞻视角和观点。 孟祥峰表示，过去10多年，电池技术的进步让新能源汽车从能用到好用，实现了一些跨越。和燃油车对标，新能源汽车的续航能力、快充能力基本能够实现了。下一步，动力电池要继续进步，让新能源汽车从好用到耐用，实现进一步的性能提升。 史建鹏指出，随着新能源汽车加速迈向日常出行的主导地位，行业亟需在三大关键领域实现突破：筑牢安全底线、优化充电设施的便利性体验，以及攻克低温环境下的性能衰减难题。 冯帅则认为，整个电池的发展应该是一个综合性的稳步提升。在安全、能量、功率、热管理、寿命和成本等每个方向上面都需要达到一个平衡，而不是在单点上面进行一个明确的指标性的要求。 顾捷提出，新能源汽车、低空飞行器、具身智能、人形机器人等产业有非常强的关联性，电池作为整个系统非常重要的核心部件，需要上下游的协同去保证新兴产业的健康发展。 2026世界动力电池大会的主题是“电驱万物·融合共生”。本场高端对话非常契合世界动力电池大会的主题，汇集了动力电池、整车、低空、具身智能四大领域的四位嘉宾，通过这场跨界深度研讨，共同研判行业前沿创新趋势、共同探寻产业高质量发展新路径。 高端对话作为历届世界动力电池大会的先导重磅环节，汇聚顶级专家、产业链龙头企业高管、行业机构代表，聚焦前沿技术趋势与产业发展路径等主题开展对话交流，发挥思想策源、共识凝聚、产业链接等多重价值。

2026-9-2 0: 9月1日，多家造车新势力相继交出8月成绩单。在7月首破10万辆之后，零跑汽车8月再次跨越10万辆大关，将新势力头部标杆牢牢锁定在“六位数”的量级。月销稳定在10万辆级别，意味着零跑的规模已触及汽车集团的量级，在新势力阵营中形成了“断层式”领先。然而，真正的“修罗场”在3万辆区间。小鹏、理想、极氪、昊铂埃安BU、蔚来、小米六家车企全部聚集在3万至4万辆的狭窄区间。今年7月和8月两个月份，除零跑外，没有一家新势力能够突破4万销量大关。而搅动这池浑水的最大变量，是纯电对增程的加速替代——乘联分会数据显示，今年前7个月纯电是唯一跑赢大盘的动力路线，份额升至63.6%，而增程同比下滑约12.2%，成为新能源汽车三大路线（纯电、增程、插混）中唯一下滑的品类。动力路线的此消彼长，正在深刻改写这份每月刷新的新势力榜单。小鹏集团以39107辆位居新势力第二，同比增长4%，环比增长2.84%。其中，纯电产品MONA 03势能持续释放，进一步扩大小鹏汽车的用户覆盖。理想汽车8月交付37679辆，同比增长32.1%，环比大幅增长23.67%。理想汽车董事长兼CEO李想在理想汽车2026年第二季度财报电话会上表示，目前增程车型和纯电车型的订单占比基本五五开。随着9月新一代理想MEGA、理想i9等新车将陆续上市，理想也将进一步完善纯电产品矩阵。极氪8月交付36981辆，再创历史新高，同比增长109.8%，连续7个月实现同环比双增长。目前极氪旗下的产品也均为纯电产品。作为坚守纯电路线的代表，蔚来8月交付35836辆，同比增长14.5%，与上月基本持平。小米汽车本月官方交付口径仍为“30000+”辆。据鸿蒙智行公布的数据，8月交付42101辆，同环比双双下滑。具体来看，上年同期为44579辆，同比下滑约5.6%；环比7月的45046辆也下降了6.5%。赛力斯公布的销量快报显示，赛力斯汽车8月销量仅20652辆，连续两个月掉出3万阵营。国央企培育的新势力中，广汽昊铂埃安BU销量36383辆，同环比均有增长；深蓝汽车8月全球销量28659辆，环比微降1.9%；北汽蓝谷披露的数据显示，新能源（含极狐、享界）8月销量17573辆，同比增长67.78%，环比上月大幅下滑23%；岚图汽车8月交付13003辆，与7月基本持平；阿维塔8月交付8082辆，环比微增6%，但同比去年过万的销量仍处于下滑态势。截至发稿，奕派科技、智己等品牌尚未公布8月交付数据。乘联分会近期预测称，8月国内狭义乘用车零售约158万辆，同比降幅仍大于20%。其中新能源零售量预计104万辆左右，渗透率可达65.8%。乘联分会表示，由于消费预期与基本面无大幅改善，市场仍维持在同比降幅超20%的低平台运行，真正的旺季尚未到来。

2026-9-1 2: 随着零碳工厂首份操作性文件印发，国家级零碳工厂建设正式启动。政策信号快速向省域传导，河北、青海、福建陆续出台地方建设管理办法与培育方案，零碳工厂从少数企业的零散示范，迈入有国家建设指标、考核与验收的规范化阶段。 一批制造业龙头已提前布局——远景科技集团（下称“远景”）江阴工厂启动国家级零碳工厂申报；宁德时代日前宣布，旗下20家稳定运营的电池工厂通过ISO 14068-1认证，升级为零碳工厂。 行业认为，国家级零碳工厂是继碳市场、零碳园区后，国内落实“双碳”目标的又一关键抓手，更是企业重构能源、工艺、供应链与碳数据的竞争力工程，也将成为出口企业对冲碳关税、参与全球供应链博弈的现实工具。 但落地并非坦途，绿电直供约束、生产工艺改造鸿沟、商业化可持续性等难题摆在眼前，成为申报企业亟待破解的命题。 碳管指标细化 7月末，工信部印发《关于组织开展国家级零碳工厂建设工作的通知》（下称“通知”），跳出一次性授牌传统评价模式，搭建起“准入门槛—梯度培育—动态验收”的制度体系，国内工业节能降碳从绿色工厂的达标时代，正式迈向零碳工厂的近零时代。 通知最核心的部分是划定三道硬约束指标，并设置申报准入的基本要求，以及不晚于2030年建成的目标要求。 其中，对于零碳工厂的单位能耗碳排放基本要求是不高于1.8吨二氧化碳/吨标准煤，建设目标为不高于0.2吨二氧化碳/吨标准煤；非化石能源消费占比的基本要求是不低于30%，建设目标不低于95%；对于年用电量超500万千瓦时的申报单位，非化石能源电力消费物理认定量占比基本要求不低于10%（算力设施豁免该基本要求），最终目标均为不低于35%。 三项指标中，物理认定量占比最受瞩目。通知只认定包括屋顶光伏等非化石能源自发自用电量，以及绿电直连、新能源就近接入增量配电网等自用电量，绿证采购、电能量交易等不纳入统计。政策导向明确，鼓励工厂自发自用或就近直供可物理溯源的绿电，而非买绿证抵扣。 新政还强调全生命周期的动态闭环管理。不仅重点关注自身减排、能源消费，还聚焦链上带动、数据基础与持续改善能力。《通知》设置了四大类八小项引导指标，涵盖过程脱碳、协同降碳、智能控碳、碳抵销、信息披露五维评估体系。其中，过程脱碳鼓励在能源结构清洁化基础上，依托设备更新、工艺优化、碳捕集与封存（CCS）等技术削减生产端排放；协同降碳则明确链主责任，要求在自身工厂实现零碳外，带动上下游共同降碳。 申报主体资格更压实了链主责任。制造类工厂需为已入选国家绿色工厂的规模以上独立核算企业，年综合能耗不低于1000吨标准煤，且近三年安全、环保、质量方面不存在较大事故。肇庆市工信局发文称，1000吨标准煤指向每年800多万度用电规模的中大型制造企业。这代表小型企业不在本次申报范围，入场存在明确门槛。 行业认为，新政正把减碳约束进一步向下传导至广大制造业主体。远景智能零碳产品首席科学家邱林向第一财经列了一组数据：国家零碳工厂1000吨标煤的申报门槛，（按标煤碳排放折算）约合2600吨二氧化碳当量；主管发电、钢铁、水泥等高耗能产业的全国碳市场，年度温室气体排放量门槛为?2.6万吨二氧化碳当量，是零碳工厂的10倍；而国家级零碳园区的验收能源要求为至少20万吨标准煤，是零碳工厂的200倍。“以前除了碳市场和零碳园区，国内对碳排放中等但分散的企业抓手不多，现在减碳约束下放到工厂主体，填补了中间环节的管理空白。”? 对出口型企业而言，零碳工厂整套指标对齐全球碳贸易规则，能更好匹配海外客户低碳供应链准入要求，提升产品国际绿色竞争力。联合国全球契约组织驻华代表刘萌指出，碳排放已成为国际贸易核心准入门槛，碳定价体系已覆盖全球GDP近2/3，欧盟碳边境调节机制（CBAM）2026年也将进入全面强制清缴阶段，碳中和正成为企业贸易、市场竞争的必答题。 “零碳工厂‘3个核心+8个引导’11项指标，已把供应链要求、欧盟出口的法规级门槛、全球供应链碳约束全部涵盖其中。”邱林补充道，出口需求之外，零碳工厂倒逼企业优化能源结构、提升生产工艺，利好国内制造业低碳转型、提质增效。同时，通知对非化石能源消费占比设定较高目标，也有助于促进可再生能源消纳，推动国家绿色转型。 分产业时序推进 尽管政策风向明确，零碳工厂的推进仍面临普适性与行业性双重难题。其中，非化石能源电力消费物理认定指标是多数企业的共同难题。 2030年建设目标下，年用电量超500万度的工厂最终要实现35%的物理认定量占比。“风光资源禀赋不足地区的工厂，实施难度大。”一家锂电池企业能源业务负责人告诉第一财经，最经济的方式是铺厂内屋顶光伏，落地快、投资少，但受屋顶面积约束，仅能贡献约10%的物理绿电；若在厂外布局分散式风电，叠加电网投建等成本，经济账难算。“所以企业申报时要优先考虑现有绿电直供占比，能否较易满足10%准入门槛，并结合风光资源、上网电价，做好成本测算。”他说。 更关键的是，绿电直连落地还受资源、技术等多重企业外部因素影响。远景能源江苏开发总经理龚威坦言，绿电直连的推进既受绿电资源禀赋约束，也面临政策审批、技术保障等考验。2025年650号文“一对一”绿电直连政策出台时，不少项目仅停留在规划阶段，并未实际落地；直至今年688号文“一对多”政策落地，部分项目才具备经济性与可行性，但从获批到真正建成投运，仍需一定周期。 此外，不同制造业减碳难度与路径差异大，但新政评价指标不区分行业，一些低碳基础薄弱的传统企业面临较大压力。 肇庆市工信局举例称，汽车制造业产业链条长、用能规模大，涂装和冲压工序降碳空间充足，且链主企业带动力强，一家整车厂的零碳要求可层层传导至数百家零部件供应商。但钢铁、建材、石化化工等行业，因过程排放占比高，很难换用绿电消除，是零碳工厂建设难度最大的行业群体。 工艺过程改造投资大、周期长，掣肘上述企业低碳转型。氢冶金、CCUS（碳捕集利用与封存）被视为钢铁行业源头减碳、过程脱碳的主要抓手。但据宝钢集团中央研究院研究员张驰介绍，低碳冶金技术成本投入大，而当前市场愿意支付低碳溢价的客户有限，且不同客户低碳认证需求不一，会增加企业管理成本。他认为，低碳排放钢标准亟待升级为国标，建立起供需双方共同对话体系。 “国内氢冶金项目，部分钢企一运营就亏。”中国环境科学研究院清洁生产与循环经济研究中心副主任刘景洋指出，若碳交易环节缺少成熟的配套补贴机制，这类商业模式很难持续，铜、铝等其他细分行业亦面临类似困境。 面对行业分化，“齐步走”推进并不现实。青海近日公布的零碳工厂培育建设实施方案提供了梯度推进思路。当地按照脱碳难易度划分产业时序，2026年优先推进锂电池、电子电器、轻工、算力设施等行业试水；2028年拓展至钢铁、有色金属、化工、建材等高耗能传统产业；到2030年零碳工厂建设体系全面完善，技术支撑、管理模式、商业模式等全面成熟。 先练内功再冲指标 此外，对于7月下旬申报、8月中“封卷”的节点，不少行业人士直呼本次申报窗口紧张。他们分析，首批企业更多将从绿电消纳比例高的国家级绿色工厂中选标杆，基础薄弱者难以仓促入局。 其中，以远景、宁德时代为代表的龙头企业，早已完成多维降碳储备，探索出一套可供行业借鉴的建设思路。 其中，远景确立了“先体系、后工程，先内功、后指标”的分步推进逻辑。公司先行搭建并长期迭代科学算碳、过程脱碳、智能控碳的底层能力；待内部能力成熟后再向供应链延伸；绿电直供因涉及电源建设、电网接入、交易机制等外部协调事项，则放在最后环节集中攻坚。 龚威告诉第一财经，公司将零碳工厂建设拆解为三阶段：2022~2026年体系筑基，对标国际标准搭建碳核算体系，上线远景方舟能碳管理平台，实现全品类碳数据智能采集、核算与管控；此后至2028年深化运营，落地更多厂内及周边新能源电站及光伏储能电站等绿电配套；2028~2030年攻坚达标，重点补齐绿电直供短板，冲刺终期指标。 龚威称，远景江阴工厂已申建为国家级绿色工厂、省级零碳工厂，正在申报国家级零碳工厂。同时，集团申报的江苏省首个绿电直连项目已通过纳规评审。该项目将盘活厂区周边可利用空地，通过建设光伏电站、采取绿电就地直连供应模式，提升工厂绿电占比、压降生产运营碳足迹，并能有效降低用电成本、构建绿色制造成本优势。 行业认为，零碳工厂建设的第一步不是装设备、拉电路，而是摸清家底、划定边界。“数据管理将是落实双碳目标的首要挑战，尤其是对数据的实效性、真实性的质量管理意识需进一步强化。”国家碳中和科技专家委员会委员、国家气候战略中心原主任徐华清强调。 其中，碳足迹核查与供应链协同，成为零碳工厂建设的硬任务。远景、宁德时代等龙头企业分别依托自研的方舟能碳管理平台、“时代碳链”平台，实现对自身工厂、产品碳足迹的监测与核算。目前，它们正将这套能碳管理系统推向产业链，帮助上游供应商乃至下游客户搭建产品碳足迹，带动产业链整体降碳。 这些公司还将减碳要求纳入供应商行为准则，通过发布供应链减排目标或绑定业务、订单，提升上游企业自主减排意识。比如，宁德时代以采购权做杠杆，要求自2027年起，新项目招标必须提供碳足迹，新供应商准入新增碳足迹强制指标，年度审核加入可再生能源比例和单位能耗，其采购规则还承诺低碳供应商在同等条件下优先拿订单、签长期协议。

2026-9-1 1: 截至发稿，逾10家券商公布了9月月度投资组合，涉及工业、医药、信息技术、材料等多个领域。 哪些个股收获点名最多？ 据不完全统计，在各家券商的“金股”名单中，宁德时代最受机构青睐，共入围了5家券商的推荐名单；其次是天孚通信、药明康德，均获得4家券商集体看好；海信视像、中际旭创均获得3家券商推荐。 其中，天孚通信在8月内涨幅最多，股价探底回升累计涨超53%，最新收盘价报251.77元，该股8月4日曾大涨17.45%，8月18日盘中最高触及295元。宁德时代8月震荡走低，月度累计下跌7.7%，最新收盘价报358.1元。

2026-9-1 1: 随着光伏发电装机规模持续快速增长，煤电作为国内自电力工业诞生百年来第一大电源的历史格局被打破。 据国家能源局数据，截至7月底，国内光伏发电装机容量达到12.86亿千瓦，首次超过煤电（12.85亿千瓦），占全国发电装机31.5%，成为装机第一大电源。1-7月，全国光伏发电量8024亿千瓦时，同比提升15.5%，超出全社会用电量增速10.8个百分点；光伏发电占全社会用电量比重达13%，全国每用8度电就有超过一度来自光伏。 “这标志着我国不断加快构建以可再生能源为主导的新型电力系统，通过发电侧结构性调整大幅降低电力行业整体碳排放水平，为如期实现‘双碳’目标筑牢供给侧基础。”中国电力企业联合会规划发展部副主任刘志强表示，另外从光伏产业层面看，这一成就也印证了中国光伏全产业链竞争优势，大规模装机应用进一步释放规模效应，稳固了我国光伏产业链供应链韧性，并驱动光伏技术迭代升级，巩固我国在全球光伏制造、技术标准、工程建设领域的领先地位。 近年来，光伏不断拓宽在国内民生、生态、工业等领域的应用场景。据国家能源局介绍，“千家万户沐光行动”下，全国已有超830万户居民成为分布式光伏业主，屋顶光伏、帮扶电站正成为强村富民的“阳光银行”；集中式光伏方面，从2025年截至今年4月底，内蒙古、新疆、青海、甘肃、宁夏、吉林等省区新增光伏装机容量8758千瓦，治理沙化土地面积230万亩。集成融合方面，光伏正在光储充一体化、零碳园区、零碳工厂等新场景，与交通、工业、建筑等领域深度融合发展。 不过，装机规模并不等于实际发电能力或发电量。行业人士指出，受昼夜交替、气象条件约束，光伏发电具有显著间歇性、波动性特点，利用小时数远低于煤电，短期内煤电仍将是国内主要支撑电源，发挥系统安全兜底作用。 如何将规模化装机优势，转化为可靠供电能力？刘志强认为，关键在于加快构建新型电力系统。具体措施包括，扩容灵活性调节资源，加快抽水蓄能和新型储能规模化建设，推进新一代煤电改造升级，提升系统灵活调节能力；再如，加强主配微网协同发展的新型电网平台建设，提升跨区域、跨季节的电力互济能力，强化大电网对新能源的接纳、配置和调控能力。 据《新型能源体系建设“十五五”规划》，加快新型电网建设、优化储能建设和调用，是构建新型电力系统的关键工作。《规划》提出，推动清洁能源基地外送输电通道建设，并推动配电网向源网荷储资源高效配置平台转变，2030年力争具备承载9亿千瓦分布式新能源接入能力；合理布局、积极有序开发建设抽水蓄能电站，大力发展新型储能、加力发展长时储能，2030年抽水蓄能装机达1.6亿千瓦左右，新型储能装机达到3亿千瓦。 刘志强还建议，通过技术创新和系统优化，逐步提高光伏发电的置信出力和顶峰发电能力，探索光储一体化、光热互补、光伏制氢等多元发展模式，推动光伏从“看天吃饭”向“可调度、可预测”转变，进而提升新能源可靠替代能力。 值得关注的是，日前印发的《可再生能源发展“十五五”规划》（下称《规划》），以“扩量提质、可靠替代”为主线，设定了到2030年的四组量化发展目标。其中首次针对可再生能源电力提出可靠替代目标，要求到2030年全国风电光伏平均置信出力达到8%（光伏6%左右），迎峰度夏度冬晚高峰风电光伏电量占比达20%以上，“十五五”期间新增可再生能源可靠顶峰发电能力3亿千瓦以上。 提升风光电站系统友好性能，是落实可靠性替代目标的重要任务之一。《规划》提出，增强电站可靠顶峰发电能力，新建项目加大构网型、高精度功率预测、一体化调度等先进技术装备应用。到2030年新建集中式风光电站置信出力原则上不低于10%，鼓励具备条件的项目超过20%。

2026-8-31 : 随着上海加快推进核聚变能的前沿技术创新和未来产业培育工作，该赛道又添一家百亿独角兽企业。 8月最后一天，上海企业诺瓦聚变宣布完成总额12亿元Pre-A系列融资。至此，诺瓦聚变累计融资规模达24亿元，估值超百亿。就在8月初，另一家位于上海的独角兽企业星环聚能也完成新一轮（A++轮）融资，这是星环聚能今年的第三轮融资。 随着中国聚变公司落户、环流四号装置建设启动，上海正扛起国家聚变战略重任。 上海市科委副主任翟金国在日前闭幕的2026 核聚变能大会暨核聚变活动周上表示，近年来，上海立足先进核能、人工智能、高温超导等产业技术优势，联动上海国投产业基金撬动社会资本，聚焦高温超导托卡马克路线，推进材料、部件、装置的全链条布局，已经吸引集聚了一批核聚变产业链的创新团队。 目前，上海在这一行业的累计融资额接近180亿元，有望成为技术路线最全、融资氛围最浓、人才密度最高的全球核聚变能创新高地之一。“上海将继续依托中国聚变建好可控核聚变创新联合体，联合承接国家重大任务，推进关键技术攻关与战略性产品研制，促进产业链上下游协同发展。”翟金国说。 上述大会期间，上海国投公司牵头组建的“聚变生态联盟”正式发起。该联盟以中国聚变能源有限公司为核心链主，联合近20家产业链骨干企业、高校科研院所、投资机构共同参与，打通从基础研究、技术研发到中试转化、产业落地的全链条闭环。 上海国投公司总裁戴敏敏介绍，上海国投公司紧扣上海未来产业发展部署，自2024年开始前瞻布局聚变产业，并以中国聚变公司落户上海为契机，围绕聚变产业链上下游开展系统布局，全面覆盖了上游材料、核心器件、多元技术路线、AI for Fusion等全产业链关键环节。目前公司已累计投资超过10亿元，撬动百亿元社会资本投向核聚变领域。 “一年多来，我们先后布局了星环聚能、东昇聚变等多条技术路线，并聚焦高温超导带材、高温超导磁体等产业链关键环节，支持上海超导、翌曦科技等一批核心企业，推动一批领先的聚变工程和验证装置落地，全面助力上海抢占全球能源变革与科技竞争的战略制高点。”戴敏敏说。 在戴敏敏看来，全球可控核聚变正处于从“技术突破”向“产业爆发”跨越的关键窗口期。该公司今后将继续聚焦关键技术攻关，构筑产业协同生态，探索创新投融资模式，助力上海打造世界级核聚变产业集群。 不过，由于聚变能存在着投入大、周期长、不确定性高的特点，从科学发现到工程验证，到商业应用，每一步都离不开长期资本，耐心资本的坚定支持。 对于该赛道近年来的热度，中科创星创始合伙人米磊也在一场圆桌上回顾了资本态度转变的过程：2022年投资聚变时，外界普遍抱持“聚变永远还要50年”的悲观预期，早期投资甚至做好了“血本无归、打水漂”的准备。然而，高温超导带材等底层供应链的爆发彻底扭转了节奏。 米磊认为，随着高温超导磁体等关键技术的发展，聚变创业公司的机会正在增加，技术发展的趋势也越来越明确，资本和人才的持续进入正在改变行业对成功概率的判断。 因此，聚变行业涉及的不同路线也“都得投”，原因在于，聚变涉及的参数众多，每一个环节都有可能触碰当前人类技术能力的边界。材料、器件以及其他工程能力，都可能成为瓶颈。 在该赛道的企业界人士看来，目前聚变技术尚未收敛，多元技术格局既分散了单一赛道的投资风险，也为产业资本打开了全链条布局空间。 复旦大学现代物理研究所教授许敏透露，上海的高温超导带材价格已从过去的每米四五百元降至40元左右，本土超导产业生态的崛起为强磁场路线提供了底气。此外，复旦大学、上海交大等高校相继设立聚变专业，国家能源学院挂牌，人才基底正快速夯实。未来十年上海的高温超导产业有望进一步发展。 “现在资本市场对聚变的投资远远没有过热。”许敏认为，商业初创公司的核心价值就是做国家主流路线的“重要补充与Plan B”，虽然聚变装置路线不同，但上游关键技术和产业能力可能形成交叉。

2026-8-31 : “店里搭载第二代刀片电池的纯电车型都没有现金优惠，订车需要等3～4个月。不搭载第二代刀片电池的插混车型可以有约3000元优惠。”8月31日，比亚迪一家4S经销商李瑞（化名）告诉第一财经，由于第二代刀片电池产能紧张，纯电新车没有任何现金优惠，但是新车终端价格战放缓的另一面是，搭载第一代刀片电池的旧款车优惠力度较大，最高现金优惠可以达到1.5万元。 李瑞称，今年以来，终端“打价格战”拉客的方式较前两年明显降温，经销商更在意的是利润，能赚多少钱，而不是赔本卖车。另外，他表示：“今年新车本来价格就低，经销商可议价折扣空间更少，利润也不高，即使加上主机厂给的补贴，卖一辆车也赚不到3000元。” 随着汽车行业反内卷、反无序价格战的行动持续开展，终端消费市场燃烧的价格战之“火”逐渐冷却。第一财经走访终端市场发现，包括比亚迪、广汽埃安、零跑、小鹏、岚图等多数自主品牌于今年新上市的新能源车现金优惠大多在3000元~6000元左右，部分畅销的新能源车终端没有任何现金优惠，与过去“你追我赶”的价格战形成鲜明对比。 清库存的宝马i3，裸车价大降12万元。 但与新上市车型相反，旧款新能源车（非今年上市）优惠幅度仍然很高。多数自主品牌旧款新能源车终端优惠幅度在1万元~3万元，宝马清库存的i3新能源车终端现金优惠甚至最高达到了12万元。一家岚图经销商表示：“新车一上市，旧款就不值钱了。不如打折卖出去，省得占库存。” 此外，记者走访终端市场观察到，燃油车降价幅度普遍高于新能源车。包括雅阁、凯美瑞等燃油车型降幅可达4万元~5万元，BBA部分车型降幅超15万元，而同级别的新能源车由于车价本就较燃油车更低，降幅也比燃油车更低。 乘联分会负责人崔东树表示：“根据乘联数据，前几年全国零售市场的价格段结构走势是持续上行，高端新能源车型销售提升明显，中低价位车型销量减少。”但他同时提到，购车门槛提升，可购买群体规模下降，2026年销量增长压力较大。 新车终端收缩优惠 “今年上市的新款第二代刀片电池车型确实没有优惠，部分4月份订购宋Ultra纯电车的客户到现在都没交车，现在买这款车不可能有任何现金优惠的。”李瑞告诉记者，新车最大的卖点就是第二代刀片电池，但这也变成了如今交付慢的问题。 他建议，着急用车的消费者可以考虑第一代刀片电池的车型，不仅有库存现车，而且还有较大的价格优惠。“比如2026款元PLUS，虽然配置的是第一代刀片电池，但是叠加厂家补贴和店端补贴，价格可以优惠1.5万元。” 类似的情况还出现在小鹏的门店，一家小鹏经销商告诉记者，目前，小鹏去年上市的车型有7000元~1万元的优惠，但今年新上市的MONA L03没有任何终端优惠，小鹏GX除了官方上市优惠的1万元，也没有其他现金优惠。 “这两款车订单都比较多，小鹏L03现在下订需要等待大概4个月，大概年底才能提车。”上述小鹏经销商还表示，GX有新车1万元的降价优惠是因为新车的价格本身较高，在25万元~35万元区间，而对于售价在10万元~15万元级别的新车优惠基本没有。 广汽埃安4S店人士也表示，由于新车本身价格在10万元左右，经销商卖一辆车利润不足5000元。他称：“埃安N60、埃安i60的现金优惠在3000~5000元，不能再扩大优惠了，经销商快活不下去了。” 岚图4S店销售表示，新上市的追光S的现金优惠主要是2000元抵8000元，相当于优惠6000元，但去年上市的岚图知音、岚图Free+优惠力度可达2万元～3万元。零跑4S店销售表示，今年上市的新车除了官方权益，基本没有现金优惠。“新车价格已经很低了，无法再降价。”但是旧款车的现金优惠在9000元~1.5万元。目的是清库存。 根据记者走访情况，自主品牌2026年新上市的新能源车型终端优惠较少仅3000元～6000元，但旧款新能源车优惠可达3万元。华安证券研报显示，受原材料成本上升以及车型结构改善影响，今年乘用车价格体系出现边际修复，行业从“以价换量、优惠扩张”的状态逐步转向“均价抬升、终端折扣收敛”。但终端折扣缩窄，并不代表车市价格战已经结束。 藏进指导价里的价格战 相对自主品牌，合资品牌终端普遍降价幅度更大。比如：燃油车方面，广汽丰田凯美瑞终端优惠可达5万元，广汽本田雅阁终端优惠也约为5万元。BBA（奔驰、宝马、奥迪）等豪华燃油车终端价格降幅7～8万元，部分车型终端价格降幅超15万元。 合资新能源车方面，广汽丰田新款铂智3X终端优惠1万元、铂智7终端优惠可达2万元；宝马i3为清库存终端优惠可达12万元，裸车价从33.80万元直降至21万元，相当于车价打了6折；宝马iX1终端裸车价也从22.80万元直降至16.80万元，优惠6万元。 但值得一提的是，部分合资新能源车降幅大主要有两点：一是因为售价本就高于自主品牌，降价后价格仍在15～20万元区间。二是为即将上市的改款车或全新车让道，清理旧车库存。 乘联分会数据显示，7月，乘用车均价17.1万元，较同期提升0.6万元。车市中均价最高的是增程和混合动力，新能源车均价16.8万元，较去年同期涨价0.9万元；燃油车均价17.9万元，较去年同期涨价0.7万元。 但是，终端经销商折扣力度变小，并不代表车市价格战已经结束。有两个现象值得关注，中国汽车流通协会专家委员会专家李颜伟统计数据显示，全市场折扣率同比“收窄”0.67个百分点，是两个统计机制拼出来的假象：近一半销量的车系把终端折扣搬进了指导价，另有13%销量来自尚未打折的新车系。剥掉这两层，可比老车系的真实折扣从18.99%扩大至23.08%，增长了4.09%。换言之，价格战不是没打，而是打在了指导价上。 比如新世代宝马iX3指导价门槛直接定到了26.99万元，比同门燃油版X3还便宜。 李颜伟在一份报告中表示：“真实的价格竞争不但没有缓和，还比去年激烈了4.09个百分点。折扣率不是收窄了，是被两件事同时掩盖了：一是近一半销量的车下调了官方指导价。二是整体的折扣率被新车上市稀释了。新车上市初期几乎不打折，2026年新增车系155款，上半年卖了114.4万辆，加权折扣率仅9.01%，不到老车系折扣率19.67%的一半。折扣率不能再作为价格战激烈程度的观察窗口。” 今日发布的8月汽车经销商库存预警指数调查显示，当月汽车经销商库存预警指数62.3%，同比上升5.3个百分点，环比上升1.2个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。与去年同期相比，整体市场仍呈下滑态势，传统淡季及极端天气等不利影响持续，价格战亦加重了消费者的持币观望情绪。

2026-8-31 : 近日，一汽-大众ID.AURA T6开启预售，这款车长超4.8米的A+级纯电SUV预售价格进入13万元价格带。作为一汽-大众基于全新CEA架构打造的首款产品，ID.AURAT6标志着其“智电2.0”时代的开启，也被视为一汽-大众第二轮新能源转型的起点。 一汽-大众销售公司总经理王胜利在预售发布会上反复强调不做“速成车”，不做照搬“致敬”的车型。当行业被速度和内卷裹挟，合资品牌试图把品质、安全和工程底蕴重新摆上台面，以此赢回用户信赖。不只是大众，近两年丰田、日产等主流合资品牌几乎同时启动了第二轮电动化反攻。 求变：从定价开始的系统性重构 ID.AURA T6最直观的冲击是价格，这被业内称为“掀桌子”式定价。当下，整个合资阵营的新能源定价都在大幅下探，拿出了燃油车时代难以想象的诚意。 “我们对A+级纯电SUV细分市场做了深入分析，该市场是新能源领域体量最大的细分市场之一，竞争车型很多，所以充分参考了主流友商的定价策略。”一汽-大众销售公司大众品牌负责人班永盛对记者表示。 相较于上一轮合资电动车定价，当前的定价逻辑已彻底转变。过去，合资品牌定价参考自身成本、品牌溢价能力等，确保车型保留足够的利润，对标产品往往为同一细分市场的合资竞品。当前，合资品牌产品定价不再局限于自身成本的考量，定价策略从按全球体系定价转向参考竞品、直面竞争，基于新能源市场竞争下用户需求的变化。 今年成都车展上，上汽大众A+级插混轿车ID.ERA 5S上市，8.99万元的起售价也已经直逼或持平主流自主品牌细分市场车型的价格。 东风日产高管王骞在中国汽车论坛上表示：“以前天籁时代，我们是典型的对标逻辑：凯美瑞有几个配置级别，天籁就对应做几个级别，参数对齐、价格卡位，本质是跟着对?的节奏?，眼睛盯着竞品，而不是盯着用户。到了N7、N序列，我们彻底换成了本?客户洞察驱动的用户思维。” 合资品牌的第一轮电动化试水始于2021年前后。大众推出ID.4、ID.6等车型，随后丰田投放bZ系列，本田推出e:N系列。ID系列产品在合资品牌中是销量表现较好的车企，ID.3在采用降价策略后曾月销过万，但随后销量呈现走低趋势；丰田的bZ系列难以打开市场，本田e:N系列几乎淡出。尽管丰田、日产等推出新电动车产品，但整体仍出现了高开低走的态势。 业内认为，首轮转型高开低走甚至未能开局，一是智能化体验存在明显短板。王胜利坦言：“过去六七年，中国新能源汽车发展非常迅速。相比之下，我们在车机体验和组合驾驶辅助导入节奏上慢了，这是必须正视的现实。”二是对中国市场的预判存在偏差，新能源渗透速度远超合资品牌预期，产品规划和投放节奏全面滞后。三是车型定义权在外方，按全球车逻辑做中国适配，开发周期长、调整空间小，定价也因对市场误判而偏高，脱离了中国消费者的实际承受区间。 合资品牌第二轮的求变体现在针对上述短板的系统性补课。“老一代ID.车型之所以软件迭代相对较慢，一个重要原因就是底层架构能力不足。现在有了全新的CEA架构，未来新能源汽车就具备更快自我迭代和持续成长的基础。”一汽-大众技术开发总监邓国辉对记者表示。 合资品牌集体正补齐智能化体验短板，一汽-大众新产品采用全新CEA电子电气架构，其由本土团队开发，在智能座舱领域与国内供应链合作开发。东风日产打造了全栈自研的全新新能源技术架构——天演架构，全球的研发权限下放。丰田将中国视为全球研发与技术创新的新中心，通过在华的本土化成果反哺全球研发体系，丰田正从全球技术适配中国迈向中国智慧定义全球。 王胜利认为，在新能源时代，合资和自主更多是燃油车时代的划分方式，T6已经是融合中国技术、中国供应链和大众标准的全新新能源车。 另一方面，产品定义与决策机制全面变革，架构上的本土研发真正扛起大旗。一汽-大众建立“产品CEO机制”，实行中方主导、中德共同决策，合肥VCTC研发中心3000余名工程师获得自主立项权，决策会议从每月一到两次提速至每周两次。日产、本田等也已实施研发本土化策略。 这一轮求变的深层背景，是合资模式本身已发生反转。同济大学汽车学院教授朱西产分析，传统合资1.0时代外方输出技术、中方负责制造，如今，外方已无适配中国新能源市场的先进技术可输出，合资企业只能依靠中方团队自主攻坚。他直言，合资方对中方而言“已经是包袱了”，以上汽通用为例，巅峰年产能200万辆，当前压至40万辆级别。2026年上半年，销量前十的合资车企中8家下滑，部分合资车企的累计销量已不足10万辆。 也就是说，合资车企的第二次转型，已不是选择题，而是生存题。 机遇：窗口仍在，但正在收窄 当前，合资品牌新电动车产品正在扩容，ID.AURA系列规划10款产品，其中既包括纯电车型，也包括PHEV和增程等不同动力形式，部分产品会采用一车双动力方案，以覆盖用户对不同能源形式的需求，从今年年底开始，大众品牌将陆续进入密集投放期。日产不再依赖全球车型的缓慢迭代，至2026年底前将推出5款新能源车型，至2027年夏季投放10款新能源汽车。 近期，合资品牌高管在多个公开场合强调“不做速成车”，合资品牌的质量、验证标准高于行业整体水平，这也被看作为切中当前市场的一个关键变量。 某合资车企市场部人员告诉记者，合资品牌的机遇在于两方面，一是消费者购车决策可能会越来越回归理性；二是新能源车补贴政策已逐步退出，油电同权背景下，合资品牌具备竞争力的燃油车产品呈现回弹迹象，刨除补贴政策因素后，头部合资品牌仍有机遇。 “目前国内大约有700款新能源汽车在售，如果把稳定月销5000辆、年销6万辆作为成功标准，真正达到这一标准的车型比例大约只有8%。新能源技术迭代快，产品更新和淘汰也非常快，这并不是只发生在合资品牌身上的问题。大部分合资品牌真正密集布局新能源产品，是从去年下半年才陆续展开。消费者从心智上接受合资品牌的新能源产品，也需要一个过程。因此，现阶段合资新能源爆款还比较少。”王胜力对记者表示，新能源市场的竞争格局远未确定，今年国内新能源零售规模预计约1200万辆，头部品牌的集中度正在逐步下降。当合资品牌在智能座舱和驾驶辅助上具备与中国自主品牌相近的体验，当第一批新能源车用户进入四年、五年、六年的高频换车周期，他们会基于长期使用形成更真实、更完整的判断。到那个时候，市场竞争依然会非常开放。 盖世汽车研究院预测中国乘用车市场的总量有望在2030年突破 3135 万辆的市场高位。整体规模仍将扩大，即便届时自主品牌能拿下 80% 左右的市场份额，合资及外资品牌仍将拥有约 20% 的市场空间，对应的是超过 600 万辆的年度销售体量。这一规模虽然无法与燃油车时代的巅峰状态相提并论，但超 600 万辆的年度市场空间，仍然意味着主流合资品牌，有足够的舞台去施展自己产品布局和品牌运营的能力。

2026-8-31 : 随着绿色低碳发展重塑能源格局、产业体系和区域竞争版图，绿电成本正成为地区招商引资、吸引产业布局的一大利器。 近日，新疆生产建设兵团第八师石河子市（下称“石河子市”）在上海举行2026新能源产业项目对接会，拿出“全国绿色能源成本洼地”这一优势，重构产业成本，招引各类新能源项目。 八师石河子市财政局（国资委）党委书记、局长田大成表示，依托区域独立电网和完备工业基础，石河子市将加快建设城市级 “源网荷储”一体化新型电力系统，拥有供给稳定、成本优势突出的绿电资源。“伴随绿色电力供给的持续扩容，我们一方面推动传统产业的升级绿色化、智能化改造。另一方面抓住储能技术迭代的机遇，聚力布局新型储能、绿色氢氨醇、绿色算力等新兴赛道。” 绿电电价重构产业成本 当前，新疆石河子正以全国绿色能源成本洼地这一优势，重构自己的产业布局。 石河子地处丝绸之路经济带核心区，辖区总面积5821平方公里，已构建起碳基、铝基、硅基、能源、纺织服装、农产品深加工的现代产业体系。作为“共和国军垦第一城”，石河子也是兵团实体经济的重要承载地。 2025年，石河子市实现生产总值862亿元，同比增长5.8%。 近年来，石河子市依托丰富的风光资源，加快推动能源和产业“双线”绿色转型。在能源绿色化方面，石河子目前电源装机超过1000万千瓦，其中新能源434万千瓦，占比超过40%。 同时，依托于全国唯一集“发电、供电、调度”功能于一体的独立电网，石河子市已建成全国首个拥有局域电网的城市级源网荷储一体化示范区，该区域综合用电成本稳定在每千瓦时0.25元至0.32元之间，形成“绿电洼地”。 “通过自备电厂和用户调峰，我们220千伏的电价已经从0.32元降到0.27，有个别用户的到户电价降到0.25，这在国内是非常低的电价，对产业的支撑作用非常明显。”八师石河子市发展和改革委员会党组书记、主任张彦军表示，石河子未来将持续发挥价格杠杆的作用，深度挖掘自备电厂、工业负荷、充电桩等调节能力，打造统一的可调节资源池，预计网内会有230万千瓦的可调节负荷和超过10GWh为的储能资源。 青域资本管理有限公司管理合伙人聂荣锋算了一笔账：对于电池生产而言，正负极生产过程每1GWh的电耗在0.6亿度电，电芯制造的耗电为0.75亿度，算下来每生产1GWh电池，可能要1.35亿度电。以石河子平均电价0.32元/千瓦时简单测算，相对上海的电价，就意味着1GWh电池产业链成本可以节省六千万到七千万元。 张彦军表示，“十五五”期间，石河子推进能源绿色化的目标，是构建源网荷储一体化新型电力系统，2030年实现可再生能源装机占比超55%、消纳权重达30%以上。 在可再生能源的规模化开发方面，2030年石河子集中式光伏装机超20GW，风电装机4GW。新能源项目在建规模达4.37GW、拟建7.3GW；储能项目在建860万干瓦时、拟建550万千瓦时，构建起多能互补的新型电力系统。同时推进玛纳斯河流域100万千瓦抽水蓄能电站建设，“十五五”末力争装机达63.6万千瓦。 在新型电力系统构建，2030年要建成源网荷储资源集成调控系统。 目前石河子市已经形成了一个中心、两个覆盖、两个延伸的220千伏主网架、110千伏多环网供电的网络结构。“‘十五五’期间还将建设20多个220千伏电网项目，建成后将能够满足将近10GWh的储能电站和算力及其他新增负荷的接入。”新疆天富新能源产业创新研究院院长李景云说。 绿电赋能高载能产业 低成本的绿电，成为石河子发展高载能新能源产业的核心优势。目前，一条“绿电赋能产业”的石河子转型之路愈发明晰。 石河子国资集团党委书记、董事长周骞表示，随着“双碳”战略纵深推进，新能源产业正加速从单一能源供给，向与制造业、化工等多领域深度融合的方向演进，新型储能、绿色氢氨醇、零碳园区、源网荷储一体化等新赛道持续涌现，为能源资源富集地区打开了产业升级的新空间。 “围绕绿色能源核心赛道，我们已在钠电储能、绿色氢氨醇一体化、CCUS与零碳园区三大重点方向形成了清晰的产业布局与项目储备。”周骞说。 在石河子经济技术开发区，天山铝业2GWh光伏项目，华纬威能分布式光伏发电项目，包括新能恒储2GWh储能电站等项目已开工建设。在绿色算力方面，华科、城信等一批算力项目已建成投产，兵团算电协同试点率先开展，绿电+算力+双电源产业生态初具雏形，到2030年可形成算力规模10万P。 开发区是石河子的产业主战场，2025年实现地区生产总值348亿元，规上工业总产值723.8亿元，占全市比重84.4%。2025年12月，石河子经开区入选全国首批国家级零碳园区，采用“区中园”模式，打造新疆首个零碳产业示范高地，园区内绿电直供比例不低于50%，火电消纳全部通过绿证交易覆盖。 “我们重点招引六大类新能源项目，分别是储能装备制造、光伏全产业链、氢能装备、绿色算力、充电装备和新能源材料。”夏杰菘说，针对新能源项目，园区将优先保障绿电指标，配置储能资源。同时，园区绿电溯源清晰，物理直联可追溯，是出口型企业应对国际碳核查的刚需保障。因此，园区还提供低碳认证服务，实打实降低企业减碳成本，提升绿色市场竞争力。 田大成表示，下一步，石河子将强化财政资源统筹和科技人才支撑，发挥绿洲丝路政府产业引导基金的引领撬动作用，深化财政金融协同，为零碳园区、新型电力系统、企业低碳改造和重点产业项目提供更加精准的要素保障与融资服务。

2026-8-31 : 8月31日，光伏逆变器及储能龙头阳光电源（300274.SZ）股价盘中跌超6%，总市值跌破2000亿元。截至午盘13：30，公司股价下跌6.54%，总市值为1893亿元。消息面上，上周五盘后，公司披露营收和净利双降的半年度财报。2026年上半年，公司实现营业收入309.12亿元，同比下降28.99%；归属于上市公司股东的净利润52.59亿元，同比下降32.01%。“营收同比下降近三成，主要是国内和中东收入下降导致。”据阳光电源管理层对机构投资者分析，国内受光伏装机下降以及公司战略性放弃亏损类项目影响，家庭光伏、新能源项目投资开发，以及储能等业务收入均有所下降，国内收入从去年同期的181亿元下降到今年上半年的82亿元，下降55%；中东受去年同期沙特大项目交付影响，从去年57亿元下降到今年11亿元，下降91%。公司的盈利贡献主要来自于光伏逆变器和储能业务。公司管理层披露的数据显示，逆变器业务上半年发货66GW，同比去年减少10GW，主要是国内同比减少14GW。国内出货量的下降主要是国内光伏装机从去年上半年的212GW降到今年的72GW。储能业务上半年发货25GWh，同比增长28%。值得注意的是，公司管理层还就近期市场关注的美国FCC（美国联邦通信委员会）政策相关消息及近日美国关于电力设备的总统令对公司业务的影响回复机构投资者。公司管理层称，“政策目前来看是针对未来新产品新型号，美国市场的光伏、储能产品迭代相对较慢，只要政策不变，现有产品还会有几年生存期。”“长期看，在地缘政治波动的背景下，美国业务量会逐步有些萎缩。”公司管理层称，公司会做转型，加强创新、向其他区域市场倾斜，发力渠道业务，美国业务适当收缩保持风险可控。阳光电源还表示，目前公司不会考虑美国本地化建厂。“现在竞争环境对中国企业不公平，即使本地建厂，美国消费者仍会有疑虑，且在美国生产难有成本优势。公司也在寻求与海外企业合作，如零部件、服务、小型系统方面的合作，美国业务不会断崖式消失。”