2026-11-13: 过去一个月，中国绿氨加速通过国际航运实船验证，打通从工厂生产、跨境贸易到远洋船舶加注应用的商业闭环，深度参与全球零碳燃料供应链。远景能源近日宣布，其内蒙古赤峰零碳产业园产出的绿氨完成对全球首艘超大型液氨运输船（VLAC）的加注，这批国产绿氨今年7月由远景出口给韩国乐天精密化学，再由其供应给东太平洋航运旗下该船加注。中国能建10月13日披露，公司联合比利时CMB.TECH航运公司在浙江舟山港完成全球首例船对船绿氨加注，加注所用1000吨绿氨均来自“青氢一号”中能建松原氢能产业园，加注完成后船舶跨太平洋驶向澳大利亚投入商运。这些标杆项目的进展背后，是海外刚性减排政策，这也成为了拉动中国绿氨出口的重要驱动力。远洋航运是全球最难减排的行业之一，传统船舶燃料为重油、柴油，碳排放总量巨大。上海电气副总裁金孝龙在第九届虹桥国际经济论坛上提出，国际海事组织（IMO）已确立本世纪中叶国际航运净零排放目标，欧盟也出台专项燃料法规，对航运等领域设置刚性减排约束。绿色燃料与绿色原料现已从企业自愿的低碳选择，转变为参与国际市场竞争的重要入场券。当前全球绿氨需求呈现“工业和电力为基、航运领涨”格局，据上海新能源行业协会报告预计，2026年船用绿氨需求将突破28万吨，同比增约140%。“按机构预算，若IMO坚定推行减排战略，到2040年全球航运业绿氨年需求量有望达到亿吨级。”远景能源高级副总裁郁峰认为，绿氨市场发展空间巨大。旺盛的海外需求下，中国依托产能、制造与资源优势，具备规模化承接全球绿氨订单、稳定对外交付的实力。国家能源局《中国绿色燃料发展报告（2026）》显示，截至2025年底，国内绿氨建成产能70万吨/年，全球占比接近80%，彼时投产及在建的标杆项目包括国电投大安18吨、中能建20万吨、远景32万吨。风光资源与电解槽产能也构成成本基础，中国拥有全球约八成电解槽产能，境内电解槽安装成本600-1200美元/千瓦，不到海外近半成本。国际可再生能源机构（IRENA）预测，到2050年中国绿氨年出口能力将达到630万吨，位居全球第一。国际认证体系是中国绿氨出海的关键规范。上海新能源行业协会提出，ISCC EU认证是绿氨拿到欧盟绿色溢价的必要条件，国内一批标杆项目已按国际规则完成对应合规核验。今年7月国电投大安项目依托“ISCC EUR FNBO Ammonia”（可再生燃料非生物来源氨）认证，3750吨绿氨创下全球最大单批次出口纪录；10月中能建松原绿氨持ISCC EU RFNBO认证完成全球首例船对船加注。“绿氨跨境交付的首要任务是搭建全链条认证体系。”郁峰告诉第一财经，远景在项目前期就完成三层合规布局，即制氢设备取得ISO 22734-1认证，且其赤峰生产工厂与合作伙伴乐天精密化学的韩国加注码头亦完成ISCC（国际可持续发展和碳认证）认证，打通从装备、生产到海外仓储的完整合规闭环。在他看来，伴随一批标杆项目接连落地，中国绿氨产业已走完从“能否生产”到“能否卖出去”、再到“能否常态化商业交付”的全链路验证。不过，上海新能源行业协会提出，国内港口缺少成熟的氨加注设施，全球投入运营的氨燃料船舶数量也较为有限，当前多数项目距常态运营、商用市场仍有差距。郁峰也提到，绿氨大规模落地离不开清晰稳定的政策预期，政策确定性会带动加注、生产设施投资建设，并通过规模效应进一步压减成本。全球低碳减排趋势下，绿色燃料的第一轮竞争拼的是项目建成投产，下一阶段则将考验可持续商业运营能力。在绿色燃料赛道中，氢、氨、醇常被放在同一框架对比，但三者产业条件、落地节奏差异明显。郁峰认为，绿氨仅依靠绿电与空气中氮气即可生产，不依赖碳源；绿色甲醇则需要生物质等原料，天然受资源约束。同时绿氨批量化生产效率更高，和可再生能源系统适配性强，成本相比绿色甲醇更有优势。国电投未来能源发展（上海）有限公司副总经理赵大朋判断，绿色甲醇短期溢价亮眼，未来五年是产业化窗口期，但核心瓶颈集中于生物质原料保障，规模化项目的原料收储、仓储与价格管控难度突出，原料约束将限制产业规模上限。对比之下，绿氨合成工艺成熟、应用场景多元，可覆盖化工原料、船燃、火电掺氨，长期将成为零碳燃料主力品种，市场空间广阔。“只靠风光资源，撑不起绿色燃料的长期生意。”郁峰表示，不少地区布局氢氨醇项目，初衷是依托本地风光资源，将绿电转化为可销售的绿色燃料。但绿电只是基础条件，稳定的原料、订单、全链条成本管控缺一不可。缺少长期订单，项目没有持续现金流；拿到订单，若物流、运维成本失控，依旧难以盈利。赛道下半场比拼的不是风光资源禀赋，而是原料、能源、生产设备设施、物流与市场的全链条组织能力，核心考验项目长期商业化运营实力。

2026-11-13: 11月12日晚，长安汽车（000625.SZ）突然宣布启动阿维塔科技（重庆）有限公司（下称“阿维塔”）10%股权挂牌转让。此时，正值阿维塔港股招股书有效期临近、IPO冲刺进入关键窗口之际。上海联合产权交易所最新信息显示，长安汽车拟转让所持阿维塔30651.4667万股股份，占总股本10%，转让底价31.828亿元，信息披露期至12月10日；按底价粗略测算，阿维塔整体估值约318亿元，与其C轮融资后的投后估值基本持平。但作为支撑公司估值的两个重要指标，阿维塔的销量预期与现金流储备均并不乐观。最近几个月，阿维塔国内零售销量维持在四五千的低位运行，今年10月，该数字已下探至3000辆以下；阿维塔现金及等价物2026年4月末进一步收缩至62.49亿元，16个月少掉130亿元，月均超8亿元。业内人士对记者称，给未盈利车企的估值，销量预期决定了营收预期并进一步影响PS（市销率），现金流储备和烧钱速度则决定了企业的runway（现金支撑时长），这对资本市场投资人而言至关重要。“受让方需承诺不影响阿维塔上市进程”对于受让方，挂牌条件设置了5亿元元交易保证金，并要求以一次性支付方式完成价款结算，且受让方须承诺资金来源合法合规、不影响标的公司未来上市进程、与标的公司不存在竞争关系。从资金门槛看，挂牌底价31.828亿元，对应10%股权，保证金却高达5亿元，约占交易底价的15.7%，且意向受让方在资格确认后1个工作日内即须足额缴纳。更关键的是，交易价款采用一次性支付，受让方须在《产权交易合同》签订之日起3个工作日内将全额价款付至产权交易机构指定账户。这意味着受让方不仅要有约32亿元的现金调度能力，还要在极短时间内完成内部决策和资金到位。挂牌信息还显示，如果信息发布期满，若仅征集到一个符合条件的竞买人，则采用协议方式转让，报价不得低于挂牌价，受让方须在5个工作日内签约；若征集到两个及以上竞买人，则转入网络竞价、多次报价。配合1个工作日内缴保证金、5个工作日内签约、3个工作日内全款支付的紧凑时限，整笔交易的执行确定性被显著抬高。从阿维塔的现有股权结构来看，长安汽车以40.99%的直接持股（总持股超41%）稳居第一大股东，宁德时代以9.17%的直接持股（总持股约9.38%）位列第二。如果此次顺利转让给单个竞买人，则竞得公司的持股比例将达到10%，超越宁德时代成为第二大股东。长安汽车对阿维塔的持股比例将由40.994%降至30.99%，仍居第一大股东位置。长安方面向第一财经表示，本次拟引入的投资方，将重点在高端品牌渠道建设、海外市场拓展等环节提供助力。交易完成后，长安仍将继续在技术研发、整车制造、供应链等核心领域为阿维塔提供全链路支持。此次长安主动让渡股权空间，将进一步推进阿维塔股权结构多元化，展现长安汽车坚定支持阿维塔上市的决心。国内月销已跌破3000辆今年以来，国内车市整体承压。据招股书，阿维塔今年1～5月总销量20160辆，月均4032辆。懂车帝援引的乘联分会数据显示，阿维塔的国内零售月销量在7月跌至4000辆以下，并在10月进一步下探至不足3000辆。另一方面，阿维塔的现金消耗速度，使这次IPO带有更强的紧迫性。招股书显示，阿维塔账面现金从2024年底的193.23亿元，降至2025年底的96.87亿元，2026年4月底进一步收缩至62.49亿元，16个月少掉130亿元，月均8.17亿元。按当前经营节奏，现有资金储备对运营的支撑时间有限。业内人士对记者称，港股对于未盈利车企的估值，营收预期、单车毛利和现金储备是重要指标。销量决定了企业的营收预期，影响PS（市销率），现金流储备和烧钱速度则决定了企业的runway（现金支撑时长），这对资本市场投资人而言至关重要。2025年9月，蔚来汽车向凯辉新渝（重庆）私募股权投资基金合伙企业（有限合伙）转让13310000股、总代价约1.17亿元，折合每股约8.82元。据此计算，该笔老股转让价格较C轮每股成本折让约15%，即约85折。此外，据博泰车联（02889.HK）2025年11月21日发布的公告，其非全资有限合伙企业湖州创晟驰铭与芜湖恒和三号签订股权转让协议II，出售阿维塔0.24%股权，代价为人民币6244万元。按该对价及持股比例线性推算，阿维塔的估值约为260亿元，较C轮投后估值的318亿元也有明显折价。

2026-11-12: 2023年12月23日，晚上8点27分。 唐山爱信齿轮有限责任公司总经理远振胜送客人到楼下时，得到了宝马合作确认的消息，眼泪掉了下来。历时半年，这家老牌工厂成为宝马新世代电驱总成的定点企业。 回望这三年，远振胜只用一句话收束：“我们不可能不把它做好。” 而在1500公里之外的福建，宁德时代谈起与宝马的合作，语气里带着感激。 两家供应商背后，在新车以月为单位飞速迭代的中国车市里，宝马正在做一件远比造一辆车本身更慢，也更重的事：把“零缺陷”三个字，焊进整条中国供应链的肌理里。 一张图纸里的功夫 在唐山爱信的产线上，一批试制件的电阻值、中值都合格，唯独与宝马斯太尔工厂的同款产品差0.05欧姆——小到一根普通导线的电阻都可能比它大。宝马没有放行。 “必须找到原因，不能差之分毫。”为了这个0.05欧姆，宝马和爱信的同事一起加班，整整两天一宿。宝马集团中国区动力总成供应商质量管理经理唐亮说：这0.05欧姆，可能带来中国产品和欧洲产品在行驶里程上的差异。“我们要把全球标准原封不动地投送到中国客户。” 在宝马看来，一辆车的功夫，从来不在看得见的地方。唐亮说：“这些‘看不见的功夫’，渗透在宝马发给爱信的每一张图纸里，也渗透在爱信对这些图纸的理解、转化，以及最终的工艺参数里。” 宝马把这批与合作伙伴一起造的车，称作“功夫车”：以卓越工业化实力，将技术优势转化为客户可感知的长期价值，以及始终属于BMW的纯粹驾驶乐趣。 15年如一的严苛 “早年如果没有宝马的背书与合作，宁德时代未必能在当年激烈的行业竞争中脱颖而出。”宁德时代欧洲乘用车业务区宝马项目总工葛销明博士说，“知恩图报，这份感激，公司高层一直都有。” 这份感激，源于一段几乎与宁德时代同龄的历史。2011年底，宝马把一个动力电池项目交到当时尚在起步阶段的宁德时代手上，那是基于宝马X1平台的电池，也是宁德时代的第一款动力电池。此后15年，双方合作项目累计数十个；到这一代新世代平台，仅共同研发就耗时5年。 15年过去，市场环境天翻地覆，宁德时代从初创公司长成了行业巨头。宝马的标准没有变软，反而更硬。 在大圆柱电池的研发上，为一道安全标准，宁德时代和宝马共同付出3000多组试验和3个多月的代价。在成本至上的汽车行业，这接近一种奢侈。宝马坚持了，宁德时代最终认同了。 在品控上，宁德时代把电芯单体安全失效率从百万分之一（PPM）提升到十亿分之一（PPB），跨越三个数量级；产线上制造控制点超过7000个，并和宝马搭建了从极片到电池包的全生命周期数据追踪体系。葛销明概括了这种标准背后的逻辑：“质量首先是设计出来的，其次依靠制程保障。” 宝马为什么要较真 宝马集团中国区采购与供应商网络高级副总裁金鑫强调，除了宝马自身的“零缺陷”生产体系，供应链上下游都要贯彻“零缺陷”理念；高质量承诺的兑现，靠的是宝马与整个供应商网络高效协同。 在他看来，从图纸到交付，中间隔着的是整条产业链的工业化能力。“创新孕育可能，工业化成就现实，客户价值才是其意义所在。”宝马第六代eDrive电驱技术，把全栈自研与工程专业知识，同供应商的工业化能力结合在一起。金鑫认为，客户或许看不到背后复杂的工程研发，但每一次驾乘都能感受到出众品质。这份看不见的价值，正是一辆“功夫车”的内核。 宝马把标准延伸到了N级供应商。“我们不只是关注一级供应商质量，还包括N级供应商——2级、3级甚至4级。”宝马集团中国区动力总成供应商质量管理高级经理朱岩松说，整个供应链的“零缺陷”质量管控，包括N级供应商相关的质量门，都要一个一个去看。 全球协作从单向传递走向双向互鉴 针对这款电驱总成，宝马奥地利斯太尔工厂、爱信唐山工厂、爱信捷克工厂将形成稳定的“铁三角”——斯太尔工厂已于2025年夏季投产，唐山工厂本月投产，捷克工厂计划2027年投产。爱信两家工厂以斯太尔工厂成熟的生准与品质体系为标杆，对标宝马标准开展生产与品质管控。 在电池方面，宝马对底部撞击、侧碰的标准，均远超现行国标——国标侧碰要求32公里/小时，宝马早在四五年前就提出了更高的要求；底部撞击国标要求120焦耳不渗漏，宝马的标准同样高于此。 第六代动力电池、能量智控系统、新世代电机，宝马新世代电驱的三大核心部件，都将在中国实现国产；率先搭载这套技术的新世代BMW iX3与新世代BMW i3，也已驶上日程——其中i3刚刚完成1213公里全程不充电的真实道路极限续航挑战，成为又一批电动“千里马”。 华晨宝马总裁兼首席执行官宝思齐女士说：“新世代正在中国驶入现实。依托持续深化的本土化布局与不断强化的本土能力，我们以更敏捷的速度响应本土客户需求，与中国市场同频共进。这正是‘本土赋能本土’的生动实践。我们融合宝马的技术引领优势与合作伙伴的工业化实力，携手打造‘功夫车’，将创新沉淀为豪华品质、始终如一的BMW纯粹驾驶乐趣，为客户创造更高的价值。” 一辆车的功夫，可以拆解成数据：十亿分之一的失效率、0.05欧姆的电阻差、500余个质量门。但真正的功夫，往往在用户看不到的地方。 在宝马的定义里，真正的“功夫车”，兼具出众性能与看不见的硬核实力——精密、稳定、品质、安全。这些看不见的部分，才是“功夫车”最难被抄走的那一部分——也是宝马自1994年进入中国以来，用30年时间，一点一点焊进这条供应链里的东西。 “功夫车”的背后，正是一条以宝马标准贯穿、以“零缺陷”为共同追求的“功夫链”——每个环节下足功夫，最终成就客户每一次驾乘的品质体验。

2026-11-12: 11月12日，Wind数据显示，A股市场共计37只个股涨停。其中光伏设备板块多股连板，日出东方收获5连板、亚玛顿4连板。一图速览今日连板股>>

2026-11-11: 商用车市场正告别规模扩张的旧逻辑，迎来传统优势与新动能交织，国内市场与全球竞争联动，技术迭代与规则重构同步推进的转型变革期。 11月11日，在武汉举办的2026中国商用车产业发展与技术创新大会上，商用车行业政产学研代表围绕新能源智能化转型、全球化出海、产业底座建设展开探讨。 今年前三季度，我国商用车产销分别完成327.9万辆和331.1万辆，同比分别增长6.1%和6.2%。在汽车整体产销增速放缓的背景下，商用车市场的韧性持续显现。 智电化重构市场逻辑 随着新能源、人工智能技术深度渗透，商用车早已不是单纯的运输工具，它正在向智慧物流移动载体迭代，成为现代物流体系落地新质生产力的硬件支点。 截至今年9月，国内商用车新能源渗透率达到35.2%，9月单月渗透率超过46%，正加速成为行业增长的主引擎。中国汽车技术研究中心（下称“中汽中心”）总经理龚进峰表示，当前，商用车纯电、换电、氢燃料等多条技术路线协同推进，零碳公路运输通道，重卡充电、换电的设施网络加快建设；在运营领域，高级驾驶辅助正加速成为标配，港口、矿区、园区等封闭场景，自动驾驶实现规模化运营。商用车正从单一的运输工具向智慧物流载体演进。 《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》明确，2030年新能源商用车新车销售占比要达到40%，具备自动驾驶功能的汽车要实现规模化应用。 国务院发展研究中心原副主任张军扩表示，“十五五”时期是商用车行业重塑竞争力的五年，总量很难再现高速增长，但需求结构正在发生深刻改变。过去商用车需求高度依附地产、传统基建；如今新型基础设施、冷链物流、城乡配送、文旅专用车等新场景不断扩容，市场需求从“采购一台车辆”转向“采购整套运营解决方案”，车队管理、能源补给、后市场服务的价值持续放大。 机遇背后挑战同样突出。行业内卷式低价竞争仍然普遍，质量合规短板有待补齐，智能网联新技术的测试验证体系尚需完善。龚进峰指出，产业要坚持固本强基，压实全生命周期质量管控，引导行业回归价值竞争；同时把握人工智能+机遇，攻坚车载操作系统、燃料电池耐久等关键短板，依靠产学研协同培育商用车领域新质生产力。 工信部装备工业发展中心副主任姚振智也提出，要加快商用车碳积分制度研究，完善兆瓦级充换电、电池接口等标准法规，守住产品质量安全底线，推动新能源商用车规模化落地物流场景。 出海从卖车走向生态输出 与此同时，海外市场已成为中国商用车增长的核心增量。数据显示，今年前三季度，我国商用车出口突破103.9万辆，同比增长38.8%，已接近去年全年的出口总量。电动重卡、新能源轻卡、新能源客车等产品海外市场认可度持续提升。近日，全球首款176吨纯电刚性矿卡在湖北十堰茅箭区下线后即刻瞄准海外市场，将在2026上海宝马工程机械展上进军中亚和欧洲市场。 更值得关注的是，商用车出海正在从产品销售向市场适配、本地化生产运营和服务保障延伸。中汽中心首席专家、中汽武检副总工程师陈韬表示，随着我国商用车企业对海外不同区域准入法规、运输工况和客户需求差异性的逐步适应，其产品在海外的全生命周期服务能力和优势也将逐步建立和显现，可持续的国际竞争力将不断加强。 张军扩亦认为，“十五五”时期，全球很多发展中国家都在推进工业化、城镇化，其中的道路物流、城市交通、矿山运输等需求处在上升周期。过去商用车出口更多表现为产品外销，而未来会有越来越多的企业开始走向品牌出海、生态出海和标准出海。 “特别是在城市物流、冷链配送、公共交通、工程建设、矿山港口等场景，面向欧洲、东南亚、中东、拉美等市场，商用车企业应提升研发、生产和服务的本地化率，推动从卖车向提供全生命周期解决方案来转变。”张军扩进一步说，国际市场机遇不仅体现在整车出口，也体现在产业链协同、能源补给、售后服务、金融支持等环节，未来中国商用车企业如果能在重点市场实现研发、制造、服务、生态的系统化布局，就有望在全球绿色物流和智能运输变革中占据有利的竞争位置。 武汉作为全国重要的汽车工业重镇，已集聚9家乘用车整车企业和9家商用车整车企业，产业链上下游企业1000多家，形成了涵盖研发、设计、生产、制造、检测认证，供应链服务的汽车全产业链条体系。 为抢抓商用车出海新风口，武汉经开区引进中汽中心商用车新能源与智能网联创新基地落地，叠加自贸区、综保区、一类口岸、物流枢纽等红利，打通整车就近出海高速通道。今年1-10月，武汉经开区汽车出口超26万台，同比增长80%。 当地还设立了500亿元产业基金，储备数千亩工业用地，建设专业化产业园区，面向氢能装备、商用车零部件企业持续延链补链强链，目标是打造全国智能网联新能源商用车产业新高地。

2026-11-11: “奥迪依托两大合作伙伴、两大品牌，以两条互补的发展路径，回应本土市场需求。其中，四环品牌正在焕新，并持续强化现有业务；AUDI字母标品牌则与本土合作伙伴推出高度本土化产品。”奥迪集团全球CEO高德诺（Gernot D?llner）近日对记者表示，双品牌战略调整能进一步集中资源、发挥各自优势，以更高效地协同和执行推动奥迪在中国市场的长期发展。 奥迪在华拥有一汽奥迪和上汽奥迪两家合资公司，今年10月底，该汽车品牌在华战略有所调整。其中，上汽奥迪将全面转向AUDI字母标品牌，聚焦豪华智能纯电车型，不再运营四环品牌业务；一汽奥迪则全权运营四环品牌，覆盖燃油与高端新能源赛道。 目前，AUDI品牌2025年推出了首款车型奥迪E5 Sportback，第二款车型奥迪E7X在今年已推出。不久前，奥迪创新技术中心（AITC）正式开业，该技术中心将全面主导统筹AUDI品牌车型从整车概念定义到量产交付的端到端开发，计划基于ADP 2.0平台开发多款全新AUDI车型，首款产品预计2028年推出。这一研发中心的成立被看作为奥迪将研发权力下放到中国市场，以应对快速变化、竞争激烈的新能源市场。 奥迪·上汽战略合作CEO舒睿泽（Fred Schulze）对记者表示，未来三年将推出三款新车，规划已进入执行阶段。此外，在L3级自动驾驶领域也有明确的发展目标。对于是否出口到欧洲市场，舒睿泽称，AUDI品牌车型专为中国消费者打造，全力聚焦中国市场是未来几年的核心任务。 从一汽奥迪运营的四环品牌来看，当前业务支撑仍为燃油车，产品基于全新的PPC平台打造。在新能源领域，一汽奥迪则将基于全球PPE平台打造的车型投放至中国市场，奥迪在长春设立PPE工厂，并通过与中国本土科技企业合作的方式打造更加本土化的车型。高德诺称，以华为为例，奥迪在中国与其已建立了紧密的合作关系，将奥迪高级驾驶辅助系统应用于基于PPC和PPE平台打造的车型。他表示，对目前的合作成果非常满意，也期待未来继续深化合作。 另一方面，奥迪近期完成关键人事调整，张俊已于今年11月1日担任奥迪中国总裁，这是奥迪入华以来，首次将一把手的职位交给华人面孔。同时奥迪中国增设了首席运营官的职位，管理董事会则精简为双人架构。高德诺告诉记者，此次管理层调整属于既定规划，旨在构建更适配中国市场的管理架构。他表示，随着全球市场日益复杂，必须进一步推进本土化，紧密贴近市场。任用熟悉本土市场的管理者是顺理成章的一步。未来，奥迪在全球其他市场也可能会采取类似做法。

2026-11-11: 一家处于亏损困局的公司，为何抛出高达5亿元的分红计划？ 11月9日晚间，艾罗能源（688717.SH）披露2026年前三季度利润分配方案，拟向全体股东每股派发现金红利3.125元（含税）。按总股本1.6亿股计算，合计拟派发现金红利5亿元（含税）。本次方案尚需提交股东会审议。 Wind数据显示，在今年已披露的三季度现金分红方案中，按税前每股派息金额排序，艾罗能源每股派息金额仅次于吉比特的6元，位居A股第二。 作为光储领域的设备企业，艾罗能源自身正处于“增收不增利”的困局：今年前三季度，艾罗能源实现营业收入47.34亿元，同比增长56.34%；归母净利润为-6032.34万元，同比由盈转亏。同期，经营活动产生的现金流量净额为-6906.50万元，上年同期为9686.15万元。此外，截至今年三季度末，艾罗能源存货账面价值为26.16亿元，较上年末增长逾八成；应收账款账面价值为12.70亿元，较上年末增长约62%。 第一财经以投资者身份致电艾罗能源，对方表示，存货大幅增长主要是由于行业出口退税取消，公司要集中生产发货，同时今年以来原材料持续涨价，公司有一定备货行为。对于业绩承压但要大手笔分红的原因，艾罗能源表示以公告披露信息为准。 为何进行大手笔分红 2024年上市时作出的分红承诺，或是艾罗能源本次大手笔分红的主要原因。 招股说明书显示，该公司第一届董事会第十五次会议审议通过的《关于公司利润分配安排的议案》，提出“三步走”的现金分红计划：截至2024年12月31日，累计现金分红不低于1.5亿元；截至2025年12月31日，累计现金分红不低于3亿元；截至2026年12月31日，现金分红累计不低于8亿元。 （图源：艾罗能源招股说明书） 第一财经梳理发现，艾罗能源此前已分别实施2024年前三季度、2025年前三季度分红方案，每次派现总额为1.5亿元，累计分红3亿元。若本次5亿元分红方案获审议通过并于年内实施，该公司上市以来累计现金分红将达到8亿元，完成上述规划。 但在前三季度亏损、经营现金流转负的情况下，这笔大额的分红资金从何而来？ 艾罗能源在公告中解释称，公司往年经营形成了较高金额的未分配利润。截至今年9月末，公司合并报表、母公司报表期末未分配利润分别为20.34亿元、22.33亿元。本次拟派现5亿元，占母公司期末未分配利润的22.39%。 艾罗能源进一步表示，截至三季度末，公司货币资金、结构性存款和大额存单合计29.71亿元，其中募集资金专户余额13.24亿元；有息负债为零。该公司表示，本次权益分派不会对正常生产经营、偿债能力及持续经营能力造成重大不利影响。 与此同时，艾罗能源的控股股东、实控人李新富、李国妹夫妇承诺，本次权益分派实施完成后的3年内，将获得的全部税后分红款用于向公司提供无息借款、增持公司股份，或两者结合。其中，无息借款期限为3年，公司无需提供担保。 按照支付安排，二人的税后分红款将先全额留存在公司账户，作为无息借款补充流动资金；如实施增持，公司再将对应款项支付至指定账户，并等额扣减借款本金。 三季报显示，李新富、李国妹分别持有公司3134.39万股、2505.29万股。按上述持股数量及本次分红预案计算，二人合计对应的税前现金分红约为1.76亿元。 连续三年选择三季报后推出分红方案 梳理艾罗能源上市后的分红安排可以发现，其分红节奏十分统一：在年度利润分配方案中不安排现金分红，同时预告在下一报告年度的三季报披露后推出分红方案。 例如，《2023年度利润分配方案的公告》显示，艾罗能源2023年实现归母净利润10.65亿元，年末合并报表、母公司报表未分配利润分别为20.69亿元、23.72亿元。 彼时，该公司表示，综合考虑所处行业情况、发展阶段、经营模式，以及未来产能扩张、产业布局和持续研发投入等需要，2023年度不进行现金分红、不送红股、不以资本公积转增股本。同时，其提出拟于2024年三季报披露后实施现金分红，金额不低于1.5亿元、不高于1.8亿元。 在随后披露的2024年度、2025年度利润分配方案中，艾罗能源也作出类似安排，分别计划于2025年、2026年三季报披露后实施分红。其中，今年4月披露的方案已提出，2026年前三季度分红金额不低于5亿元、不高于5.5亿元。 前三季度由盈转亏，股价较年内高点跌超七成 艾罗能源的主要产品为储能电池、储能逆变器和并网逆变器，主要应用于分布式光伏储能以及光伏并网领域。 近年来，光伏行业整体处于深度调整期，艾罗能源业绩也明显承压。 今年上半年，艾罗能源归母净利润为-3513.21万元，上年同期为1.42亿元；前三季度归母净亏损扩大至6032.34万元，同期扣非归母净利润为-7826.42万元。 对此，艾罗能源解释称，新增市场销售价格相对较低，成本端受原材料价格上涨、出口退税率降低等因素影响，导致当期产品毛利率降低，叠加汇率波动影响，利润额减少。 盈利承压的同时，艾罗能源经营活动现金流也由正转负。今年前三季度，公司经营活动产生的现金流量净额为-6906.50万元，上年同期为9686.15万元。公司在三季报中解释称，主要原因是备货增加，支付供应商货款增加。 此外，今年前三季度艾罗能源研发投入4.22亿元，同比下降9.38%；研发投入占营业收入的比例为8.92%，同比下降6.47个百分点。 艾罗能源还在三季报中提示称，若上游原材料持续上涨、毛利率持续降低，叠加出口退税率降低、汇率波动、行业竞争加剧等多重不利因素，均可能对公司经营业绩产生较大不利影响。 二级市场上，艾罗能源的表现同样不尽如人意。 11月10日，艾罗能源全天上涨3.25%，截至收盘报39.35元/股。拉长时间线来看，今年3月中下旬，艾罗能源股价一度触及157元/股左右的阶段性高点，此后震荡下行，截至11月10日收盘较年内高点已下跌超七成。

2026-11-10: 随着行业底部的调整持续，又一家光伏上市公司迎来易主。11月9日晚间，亚玛顿（002623.SZ）披露控制权变更公告，控股股东亚玛顿科技与上海骑形网络签署股份转让协议，拟转让3861.25万股，占公司总股本20%，转让单价17.61元/股，合计对价6.8亿元（含税）。 交易完成后，亚玛顿科技持股比例将由34.90%降至14.90%，原实控人林金锡、林金汉兄弟合计持股比例同步降至15.19%；骑形网络将以20%持股成为上市公司控股股东，公司实际控制人变更为骑形网络实控人赵云鹏。 截至11月10日收盘，亚玛顿股价涨停，报21.21元/股，总市值约41亿元。

2026-11-10: “金九银十”的车市传统叙事，正在走向弱化。 乘联分会公布的最新数据显示，10月，全国乘用车零售164.3万辆，同比下降27.1%。此前，9月全国乘用车市场零售161.8万辆，同比下降28.0%。今年1~10月，乘用车累计零售1497.8万辆，同比下降22.3%。 在这份数据背后，出口的比例一路飙升。10月，乘用车出口（含整车与CKD）92.8万辆，同比增长68.5%，出口占厂商销量的比例升至35%，去年同期为19%。 乘联分会秘书长崔东树认为，中国拥有完整的新能源产业链和快速迭代能力，插混产品可适配多元场景，且海外单车盈利普遍优于国内，有助于支撑品牌向上。但出口退税税率下调预期与海外关税窗口收紧形成叠加激励，也出现了部分订单提前交付的情况。他判断，后续出口会相对放缓，明年出口增长大概在10%左右。 金九银十连续承压 乘联分会认为，10月国内车市最突出的特征是“旺季不旺”。 具体来看，10月全国乘用车市场零售164.3万辆，同比下降27.1%，环比增长1.5%；1-10月乘用车累计零售1497.8万辆，同比下降22.3%。 乘联分会认为，10月乘用车市场仍深度承压，环比虽有所修复但力度有限，结构性分化进一步放大。秋季新能源渗透率本应季节性走平，但今年零售和批发双双创下历史新高，10月新能源零售渗透率升至67.5%，批发渗透率达67.3%。 事实上，经过前期几个月的跌势，业内对于十月的跌势亦早有预期。 长安汽车总裁叶沛近期在接受第一财经采访时表示，今年市场下行有其必然性，核心原因是前期增换购补贴提前透支了需求。补贴政策推出后，增换购占比从常规40%提升至60%以上，叠加对低价小车的拉动，一共前置释放了约400万辆的需求，这部分需求透支的影响周期约一年半。到今年，前期透支的需求开始回吐，目前已经回吐了接近400万辆，后续这部分压力会逐步减弱。 叶沛还认为，影响长期的系统性原因仍然存在，但它不是一个剧烈的断崖式变化。等到明年一季度，前期透支的需求基本消化完毕，市场有望回暖。 乘联分会也认为，当前车市下行属于短期政策扰动与高基数叠加的阶段性现象，并非汽车普及的基本面见顶。“大城市普及高、县乡普及弱”的头重脚轻特征尤为明显，下沉县域首购需求蓝海依然广阔。 “传统意义集中爆发式的金九银十，大概率成为常态弱化。”崔东树认为，车市进入存量置换时代，首购群体规模缩小、购买力偏低，高端群体消费较强；新能源跟着新品节奏走，不再受季节约束；政策刺激退坡叠加观望情绪抬升，需求很难在冬季集中释放。他提出，一方面政策应该加大对首购群体的购买支持，实现照顾弱势群体的购车，让更多人享受低价车、低使用成本的车。另一方面，车企要抛弃过分追求大车的思维，转向按中老年用户需求、照顾首购群体，避免过分高端化趋势。 今年出口或突破千万辆 在2026年10月车市大盘承压、零售同比下滑的背景下，出口的强劲表现成为支撑车企销量的关键变量，且出口结构呈现出明显的“中低价主流车型”特征，这直接促进了主流自主品牌在业绩分化中表现更为突出。 乘联分会的数据显示，10月乘用车出口（含整车与CKD）达92.8万辆，同比增长68.5%，出口占厂商销量的比例高达35%（去年为19%）。 从能源形势看，燃油车和新能源的出口均有增长。10月燃油车出口占厂家燃油车批发销量40%（25年10月24%）、新能源车出口占厂家新能源批发33%（25年10月15%），“出口超越内需”稳住车企批发与利润，本月豪华新能源车的出口占厂家销量78%，出口销量成为拉动车企增长的核心动力。 但乘联分会也提示，出口端呈现“节奏前移、总量透支”的特征。11月出口逐步转淡，国外圣诞节前的购车需求需要提早运输，出货窗口集中在11月中旬前。今年的抢出口力度将明显较大：出口退税税率下调预期与海外关税窗口收紧形成叠加激励，部分订单提前交付，推高短期出口数据的同时，也在透支明年一季度的出口动能。这意味着11月出口对批发端的支撑具有阶段性促进作用，不宜将其线性外推为趋势性走强。 崔东树认为，短期看，单车出口成本增加数千元，低毛利平价车型盈利承压，高端及插混车型受影响可控，且可能出现短暂的“抢运”窗口。长期看：一是加速出海模式转型，倒逼车企从“纯贸易出口”转向海外本地化建厂；二是推动供应链升级，整车厂将从拼价格转向拼技术与合规（如碳足迹），低端产能加速出清，具备全球交付能力的龙头供应链受益；三是强者恒强，头部车企凭产品溢价和规模优势将进一步拉大与尾部车企的差距。 展望明年，崔东树表示，今年出口攀升到千万辆以上，后续出口会相对放缓，明年出口增长只有10%左右。 事实上，尽管全球的法规、产业链布局处于急剧变化的过程中，但在全球电动化转型浪潮下，中国乘用车出口仍然存在机会。企业对于明年的出口仍然有较乐观的预期。 近期，奇瑞汽车执行副总裁戚士龙对第一财经等媒体表示，奇瑞内部对明年海外市场的增长目标设置在约20%。长安汽车也表示，在后续的两个月，长安在海外还会快速增长，长安的“海纳百川”战略在今年、明年将逐步进入变现期，零跑此前也表示将挑战明年出口翻倍的目标。 崔东树表示，在美国市场缺位的背景下，东南亚、拉美、中东等新兴市场空间充足；中国拥有完整的新能源产业链和快速迭代能力，插混产品可适配多元场景，且海外单车盈利普遍优于国内，有助于支撑品牌向上。同时，制约因素则集中在贸易壁垒持续加码：反补贴、碳关税、原产地规则等压缩整车出口红利；叠加汇率与海运波动，海外配套、渠道及售后体系建设投入较大，本地工会、法规、人才短板明显，海外同业电动化反击亦在加剧。 崔东树提出，车企应分层布局：在高壁垒区域加快KD（散件组装）与本地化生产，推动中国标准国际化，提升中国技术国际影响力，推广电动化新生活模式；在新兴市场做强整车出口，从“批发冲量”转向“终端运营”，避免单纯低价内卷。 “车企要未雨绸缪，加快本地化建厂、搭建售后渠道，做好区域市场分层布局，强化合规与品牌建设，以终端零售量为核心考核，推动从产品出海走向产业链出海。”崔东树说道。

2026-11-9 : 能源变革之际，氢能扮演什么样的角色？ 近日，在第九届虹桥国际经济论坛“氢能高质量发展促进全球能源转型”分论坛上，国家能源局副局长宋宏坤给出的最新判断显示，未来五年，是中国氢能产业从试点示范迈向规模化、市场化发展的关键培育期。同时，他还表示，氢能将成为实现新能源增量发展、传统产业转型升级的重要支撑。 11月6日，《中国绿氢燃机应用与展望》（下称“报告”）在第九届中国国际进口博览会上发布。该报告由GE Vernova与北京大学能源研究院联合发布。报告认为，在可再生能源发展迅速的当下，对电力系统调节能力提出了更高要求，而绿氢燃机是满足这一需求的可行方案之一。报告聚焦将绿电转化为氢，在需要时通过燃机发电，为新型能源体系建设和能源转型进程提供可行路径的探索。 截至目前，中国可再生能源制氢建成产能已超35万吨/年。根据《新型能源体系建设“十五五”规划》，到2030年，这一数字要达到200万吨。这也意味着，接下来的时间里，中国可再生能源制氢还需要近6倍的快速增长。 绿氢燃机发电先行 报告认为，绿氢燃机以可再生能源制取的氢气为燃料，与电解制氢、储氢设施构成“制—储—发”链条，在促进新能源消纳、提供长周期调节和推动存量气电低碳化三个方面具有应用潜力。 数据显示，中国风光资源巨大，绿氢资源总量不构成约束，到厂氢价取决于制氢与储运降本。仅根据2035年风光装机36亿千瓦目标测算，全国绿氢供给潜力就达1200万～2100万吨/年。较优项目的制氢成本有望在2035年下降至6～8元/kg；计入储运成本后，燃机入口氢价约为7～12元/kg，提高管道输量和储氢周转率是降低用户端氢价的关键。 在报告发布会上，北京大学能源研究院副院长杨雷表示：“绿氢燃机是把风光资源转化为系统级可靠电力的重要技术，报告为产业落地提供了共识路径；对中国而言，绿氢作为长时间大规模的储能方式，已经不是能源转型中的一种可选技术，而是必须提前布局的战略选择。此次报告的发布，为绿氢燃机发电应用的落地指明了方向，也为新型电力系统建设提供了前瞻参考。” 通用电气能源投资（中国）有限公司董事长许欣表示：“中国拥有全球最大的可再生能源装机规模，和全球最具竞争力的绿电制氢的工业生态体系，这使中国成为全球有望率先实现绿氢在发电领域大规模应用的国家。”他期待与中国伙伴一起，让绿氢燃机从示范走向商业化应用，把尚未被充分利用的风光资源转化为系统需要的稳定电力。 作为进博会的“全勤生”，GE Vernova持续为中国市场引入前沿理念、提供技术与服务，携手各方合作伙伴赋能中国能源转型、助力中国新型电力系统建设。在此次进博会上，GE Vernova带来了低碳能源转型沙盘、GCB 发电机断路器模型、GRiDEA低碳环保电网解决方案、沉浸式虚拟现实体验区、多款主力燃机机型模型以及低碳解决方案，从系统方案、电网产品到发电设备，完整呈现其面向新型电力系统的技术布局。 其中，展出的6F.03燃机在同等级别的F级燃机中，以发电效率高、应用多样以及运行可靠等优势，在热电联供和分布式能源应用中尤为亮眼，已在中国收获50台订单，其中47台燃机已投入商业运营，成为10万千瓦等级分布式能源项目的理想选择。 离商业化有多远 由此，绿氢燃机的价值不在发电成本上，而在长时调节、可靠容量这类系统服务。报告预计，绿氢燃机的经济性拐点预计出现在2030年前后。 就经济性场景来看，报告提出，大型新能源基地、负荷中心和大受端地区、零碳园区，数据中心和工业负荷集聚区将是主要场景，其中化工园区纯氢燃机热电联产用氢价值最高，尤其在东部地区。 杨雷认为，这些场景在2030年前后都有望看到，相关判断都基于真实测算，预计会涌现出较多场景。因此，当务之急时需要加快基础设施的超前建设，包括上下游的合作，把控风险，塑造更好的市场化环境。 报告显示，当前，氢燃机技术正由掺氢商业运行向纯氢工程验证推进。国际主要厂商的先进级重型燃机已完成50%掺氢验证，100%纯氢低氮燃烧系统预计在2030年前后推出；国内已实现重型燃机10%掺氢和2兆瓦级纯氢燃机商业运行，但重型燃机热端部件和长周期运行验证仍有差距。近期宜以中低比例掺氢积累工程经验，纯氢燃机规模化应用有待大功率低氮燃烧技术成熟。 针对市场中存量燃机掺氢改造与新建纯氢燃机的发展路径，许欣在接受第一财经采访时建议先从存量燃机改造切入，“对于改造而言，初期投资低，风险也相对最低。”但他也强调，改造并不简单，“因为国内现有的大多数燃机都布局在沿海地区，而氢富集的地区都在西北，中间存在布局错配。要么考虑把这部分存量的燃机搬迁过去，原址的燃机基础设施可能仍可以利用，但其他部分恐怕就要重建。所以总体上，要结合资源和设备综合考量，如果条件允许，我们通常建议是先做改造，这样风险更小一些。” 至于纯氢燃机在商业市场中的试点进程，许欣以GE Vernova的LM6000 VELOX航改型燃机为例，该燃机已具备100%燃氢能力，“航改型燃机在某些方面有天然的优越性，其受启动次数的影响小，而是主要考量运行小时数，这意味着它对电网频繁调峰启停的适应性更好。未来会结合市场需求，进一步匹配推进。”

2026-11-9 : 在第九届中国国际进口博览会现场，汽车展区又迎来了几张熟悉的美国面孔。 特斯拉、通用汽车、福特——这三家美系车企的代表，从2018年首届进博会起便一届不落地出现在上海“四叶草”里。8年以来，它们带来的展品从进口整车逐渐演变为本土研发的电动平台、增程技术和供应链生态；它们与中国市场的关系，也从“把车卖到中国市场”走向“在中国、为世界”。 与中国市场打交道的不同方式 美系车企在进博会上的展台变化更像一部中美汽车产业合作的缩微史，而三家走的是三条不同的路。 最先变的是“主角”。首届进博会上，特斯拉摆的还是进口版Model 3和Model S，上海超级工厂刚在临港打下地基；到第四届，它干脆把工厂“搬”上展台，白车身、电池、电机一字排开。通用的展台则像产品节奏的刻度：从首届起担纲贵宾座驾的车型一用就是八年，第五届把超豪华定制车型首次引入中国，第八届的旗舰已换成基于本土架构打造的电动车。福特的转身更彻底：先以纯电车型完成中国首秀宣告进入电气化，再将纯电皮卡与硬派越野同台，到第八届，首款增程车型已带着中国供应链的智驾方案亮相，在留下硬派基因的同时把电气化与智驾交给中国产业链。 转变的背后是与中国市场不同的打交道方式。当前，特斯拉上海工厂本土化率已达95%，在苏州、宁波、南通织出供应链“4小时圈”。数据显示，2025年特斯拉已交付85.1万辆，占其全球交付52%，六年半累计超450万辆；2025年2月，特斯拉在美国以外首个储能工厂在沪投产，9个月建成，规划年产1万台Megapack。 对于福特而言，在借助美方赋予产品定义与内核的同时，又借助中国产业链的快速响应能力完成了电动化、智能化转型的落地。 通用则深耕合资模式。1997年上汽通用成立；2026年8月，通用与上汽续约20年至2047年。这一合作成为主流合资车企中最长的一家，通用的身份也由此从“技术输出方”转为“本土创新共建者”。 去年底履新的通用汽车全球高级副总裁兼通用汽车中国及亚洲市场总裁罗煦（John Roth）今年第一次代表通用汽车来参加进博会。他对第一财经表示，这是通用汽车连续第九年参加进博会，而进博会把全球合作伙伴汇聚一堂，既帮助全球伙伴拓展视野，也是交流连接和展示在华投资的好机会。其中，凯迪拉克品牌展出的5款车型就体现了把全球经验与本地结合、为中国消费者交付产品阵容的思路。 面对中国汽车市场的活力和激烈竞争，他表示，通用汽车“一直在成长和学习”，参与进博会让他们拥有更强的信心，“我们知道自己的产品组合是过硬的，坚持深耕中国希望取得成功”。目前，通用汽车在华车辆几乎100%实现本土采购，凯迪拉克从230多家中国供应商采购零部件，整车主要零部件约95%至98%来自中国。在扎根中国汽车产业生态的同时，未来通用汽车不仅继续在华加码投资，还携手中国供应链共同走出去，“通用（中国）也是向中东、南美等地出口规模最大的厂商之一”。 中美汽车产业的深层逻辑 三家美国车企在进博会的布局，恰好勾勒出中美汽车产业合作所历经的多个层次。从进口车型到本土首发，进博会始终是美国车企向中国市场展示新产品的窗口。如果说第一层是产品亮相，第二层的合作则从展品转向投资与建厂。当前，特斯拉上海工厂从一片空地成长为全球出口中心，通用续约二十年押注未来，福特不断加码电动化本土化，这些真金白银的投入，更能说明企业对中国市场的判断。 而最深层的合作模式是产业链的相互嵌入。特斯拉本土化率95%、通用合资研发的反向输出、福特对中国新能源供应链的依赖，都说明中美汽车产业早已形成“你中有我、我中有你”的格局。这种结构不会因关税波动而轻易改变。 在此次进博会上，上海社科院在虹桥国际经济论坛发布首份《全球汽车竞争力报告》。参与编写该报告的上海社科院应用经济研究所副所长汤蕴懿在接受第一财经采访时表示，根据报告的研究结果，美国在全球汽车产业竞争力中仍居首位，其体系较为均衡，有两项传统优势比较突出。第一是全球配置能力较强，美国企业自第二次工业革命起即以跨国方式开展全球投资，具备长期积累的基础。第二是对规则的主导能力强。“在全球汽车产业的原有规则体系中，中国是后来者。”汤蕴懿说道，“当前中国正采取两条路径，一方面对标对表、对接既有规则，另一方面在尚未形成规则的新领域，利用自身新优势争取主导部分规则。”她强调，汽车是典型的长产业链产业，最终必然走向全球合作。 2025年以来，中美经贸关系经历了多轮关税调整与磋商，但进博会上美国车企的身影从未缺席。美国车企的展台，既是观察中国汽车市场开放度的一面镜子，也是中美经贸“斗而不破、和而不同”的最直接注脚。

2026-11-9 : 尽管10月大盘深度下滑，但燃油车在乘用车零售前十榜单中仍然占有两个席位。懂车帝数据显示，2026年10月乘用车零售销量前十中，仅RAV4荣放（17750辆，第七名）和星越L（16376辆，第十名）两款车型入榜，其余八席全部被新能源车型占据。“二油八电”的格局与9月基本持平，但车型有所变化，卡罗拉锐放退出榜单，星越L跻身前十。9月，卡罗拉锐放以16865辆位列第六，RAV4荣放以16738辆排名第八。值得注意的是，榜单前六席被纯电小车牢牢包揽：吉利星愿以50190辆居首，比亚迪元UP 28514辆位列第二，零跑A10以27247辆排名第三。五菱宏光MINIEV以24518辆排在第四，长安启源Q05 20022辆第五，奔腾小马17887辆第六。前十中纯电小车占据了半数以上席位，而它们正在蚕食的，恰恰是过去卡罗拉锐放、朗逸、轩逸等燃油紧凑型轿车与小型SUV把持的基本盘。乘联分会今日披露的数据显示，今年10月，全国乘用车市场零售164.3万辆，同比下降27.1%，环比增长1.5%；1-10月乘用车累计零售1497.8万辆，同比下降22.3%。车市结构性分化极致放大，“燃油加速萎缩、新能源韧性领跑”成为市场主线，高油价持续加速“油电替代”节奏。具体来看，10月燃油车零售同比下降45%，其中纯燃油车同比下降51%，普通混合动力车同比增长28%。燃油车中自主同比下降46%，主流合资同比下降46%，豪华同比下降37%，均无差别地受到高油价剧烈冲击。乘联分会指出，10月国内车市最突出的特征是“旺季不旺”，传统“银十”成色严重不足。燃油车市场长期缺乏新品投放，且使用成本在上升，不利于首购群体的购买力全面释放。近期油价处于高位，有色与矿端涨价，消费者购买力和购买意愿均偏低。但另一方面，燃油车的出口却在提升。根据乘联分会的数据，10月燃油车出口占厂家燃油车批发销量40%，同比上年同期的24%提高了16个百分点，“出口超越内需”稳住了车企批发与利润。从绝对数量看，10月常规燃油乘用车出口34.6万辆，同比增长11%，环比下降4%。该协会指出，11月有效产销时间较10月充裕，天气转冷与农民工返乡带动县乡市场购车释放，新能源和中低端燃油车存在结构性机会。

2026-11-9 : “比亚迪过去几年在海外的销量从（2022年）5万多辆，攀升到2023年的20多万辆，再到2024年的40多万辆、2025年的104万辆。今年1~9月，比亚迪海外销量已经达到133万辆，预计今年全年公司海外销量在180万辆。”日前，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在接受媒体采访时谈及公司海外销量时如是说道。 180万辆的销量预期，比该公司年初预计的130万辆，高出近40%。 比亚迪董事长王传福曾提及，本地化制造、闪充全球网络建设等将构建起比亚迪在海外较深的护城河，未来公司希望做到国内和海外市场各自一半的份额。 根据比亚迪最新产销数据，该公司今年前10月累计新能源汽车销量达到362.17万辆，其中，海外销量达到150.74万辆，占总销量的41.62%。从打法上看，除了加速向海外市场推出新车型，比亚迪正通过高端车型打开欧洲、中东等海外市场，提升单车利润。 比如：比亚迪今年7月已在英国推出旗下腾势新车型，海外售价约130万元起，是国内售价的3倍；最近，比亚迪在中东地区发布了该公司创立以来预售价最贵的车型，即D级轿车仰望鼎曜，该车型“山河鼎韵限量版”预估约200万元，定金30万，预计2027年二季度交付。 大和证券在此前公布的一份研报中提到，比亚迪管理层指引海外平均每车净利润约2万元，并有信心于2026年达标；为应对目的地关税，管理层表示巴西工厂已投产，匈牙利工厂将于2026年底前投产；就其他原材料及汇兑成本上升，管理层表示不会上调现有车型售价，但会通过更多功能、更新车型、推出新车，并重新定价整体产品组合。 数据显示，比亚迪最近三个月（8~10月）海外销量分别为18.9万、18.1、17.0万辆，同比增速为134%、110%、102%。

2026-11-8 : 近日，中创新航在其全球生态合作伙伴大会上披露，2026年公司产品交付规模预计增长，商用车领域近一年来同比增幅达133%。到2027年，随着该公司逐步填补产能缺口，以及一批新场景、新业务的逐步落地，中创新航预计将迎来出货量的倍数级增长，实现关键性跨越。 目前，中创新航正在培育的新业务，包括船舶、eVTOL电动垂直起降飞行器、高端电摩等，拓展技术同源的产业。同时，该公司还计划深耕机器人市场，包括能源体系、传感器和骨骼等。 当前，中国动力电池厂商市场份额仍在上涨。根据SNE Research数据，今年前三季度，中国7家主要电池厂商合计拿下全球超70%的市场份额，同比提升3.5个百分点，但各厂商之间的竞争也愈发明显。相对去年，融合生态、提升电池性能等着力点成为中创新航的新规划。 在乘用车领域，中创新航今年着重面向两大市场，一是高端纯电动汽车市场，二是大电量混合动力汽车市场。前者，在高性能电池驱动下如何解决安全问题成为该公司的持续攻坚目标。后者，在消费税，节能减排政策整体推动下，叠加燃油车智能化需求，混合动力汽车在全球范围内的销量也逐步提升。 为此，该公司乘用车动力的技术路线发力点在于提升性能和安全。比如，从材料，体系，整个系统三方面提升性能，推升电芯能量密度，同时在电池集成领域走轻量化路线，依靠纤维复合材料的应用，对铝箱减重，拓展高端纯电动汽车、eVTOL等对高能量密度、高安全敏感的领域。 在商用车领域，目前行业结构性矛盾仍较为突出，港口、矿山等倒短场景渗透率已超过70%，但真正投入跨省中长途干线的物流渗透率仅0.9%，干线物流电动化仍是目前亟待攻克的蓝海市场。 中创新航相关负责人表示，干线场景电动化的核心不是“能不能跑”，而是“划不划算”。行业痛点也不是简单地堆电池、堆电量，而是一整套现实的运营账，干线重卡选购的核心标准在于运营成本和运输适配能力。 基于此，该公司推出了至远第二代CMT电池解决方案，其中包括电池重卡底盘一体化正向设计、兆瓦补能等，预计载货能力提升0.6吨，年收益增加3万元。同时，该公司提出2030战略目标，即实现在管电池规模超过60GWh、服务新能源干线超10万辆、年度减碳1500万吨，打造标准统一、数据互通等可持续发展模式。

2026-11-8 : 11月8日，在第九届中国国际进口博览会期间举行的上海临港新片区零碳湾·零碳园区创新服务国际合作交流会上，临港绿创分别与罗克韦尔自动化、上电科达成战略合作，零碳园区创新服务联盟第二批成员同步亮相。 根据战略合作备忘录，各方将以零碳湾建设为重点，围绕能碳一体化管控、园区微电网与储能控制、用能系统能效优化等方向，共同探索零碳园区示范场景，并面向园区企业提供节能降碳改造、碳排放核算、产品碳足迹核算等专业服务。 作为上海“十五五”重点工作之一，零碳湾于2025年12月入选首批52家国家级零碳园区建设名单，成为“国家首批、上海唯一”的国家级零碳园区，承担着探索零碳转型路径、对接国际绿色贸易规则的重要使命。作为超大城市，上海将探索通过绿电直供、存量企业深度节能改造、余热回收、智慧能碳平台等组合拳，“抠”出零碳路径。 零碳湾位于临港新片区先进制造业核心区域，规划面积14.3平方公里，集聚新能源汽车、高端装备、集成电路等重点产业的上百家规上企业。2026年5月建设启动以来，零碳湾按照“海上风光+绿电直供+源网荷储+节能降碳+资源循环”总体布局系统推进，已发布十大重大应用场景，组建创新服务联盟。 此前发布的零碳园区十大应用场景，涵盖绿电直供/连、能碳管理平台、节能改造、零碳工厂、天然气绿色替代、虚拟电厂建设等重点方向。 面对欧盟碳边境调节机制（CBAM）等新贸易规则，零碳园区建设更需跨领域协同、跨边界合作，以联盟平台聚合力、以场景创新促落地、以绿色金融强赋能，探索接轨国际绿色规则的“以绿制绿”零碳建设体系。 零碳园区创新服务联盟第二批成员同步发布，新增成员覆盖跨国企业、科研院所和金融机构等多元主体，进一步壮大了零碳湾建设的“朋友圈”。 就在2天前，同样在进博会上，瓦锡兰齐耀与临港绿创公司正式签约，将携手落地柴储光充一体化工业绿色微电网示范项目，助力临港新片区零碳湾国家级零碳园区打造。 今年1月，工业和信息化部等五部门联合印发《工业绿色微电网建设与应用指南（2026—2030年）》，本次落地的项目围绕“柴、储、光、充”四大要素，以瓦锡兰船用柴油发动机试车发电机组为核心可调资源，配套储能系统、分布式光伏及充电设施，通过功率预测和优化调度实现源、储、荷协同。 值得一提的是，瓦锡兰齐耀自第六届进博会起已在临港展示区连续四届参展，带动其双燃料发动机斩获批量订单，今年企业从“展商”变“投资商”，实现从技术展示、产品贸易到产业投资、生态共建的升级。

2026-11-8 : 今年进博会上，上海交易团国资分团在大宗商品、医疗器械、农食产品等重点领域达成意向采购订单137笔，意向采购金额28.62亿美元，实现了采购质量和成交金额的“双提升”。11月7日，第九届进博会上海交易团国资分团集中签约仪式暨上海国资国企科技创新和开放合作交流会举行。翻看今年上海国资国企的购物车，里面装的不仅有采购，也有融入全球创新网络的布局、与合作伙伴共建的全球创新生态。签约仪式上，上海电气、上海银行、上汽集团、东浩兰生集团、上实集团、百联集团、临港集团、东方国际、光明食品集团、国茂控股、绿地集团等11家企业集团的17个项目进行了集中签约，涉交易金额约15.3亿美元，有力促进上海国有企业与外资外商在大宗商品、生物医药、时尚消费品、服务贸易等多个领域开展合作。其中，上海电气与西门子能源有限公司达成战略合作，双方将深化煤电升级、核电批量化、燃机国产化合作，拓展储能、氢能、输配电数字化、海上风电后服务等领域，服务国家双碳战略与全球能源转型。上海电气党委委员、副总裁金孝龙接受记者采访时表示，此次战略合作是上海电气与西门子能源的合资公司再延续10年，并在原来煤电、核电单一设备生产的基础上，顺应全球低碳、零碳发展以及智能制造的趋势，推动合作向电算协同、新能源等应用场景解决方案转变。回顾历年来进博会的采购交易变化，金孝龙表示，“现在不再是单纯的采购设备、引进技术，而是更多走向了生态共建。”原因则是随着中国科技创新的快速发展，外商看重的不只是中国市场，还包括中国企业的创新能力、领先的场景示范等。临港集团下属上海临港浦江国际科技城发展有限公司与韩国PRP SCIENCE公司签署战略合作项目。双方将达成在上海临港浦江国际科技城内建立企业总部与生产基地的投资意向。同时双方将积极搭建高端医疗器械跨国交流桥梁，促进中韩医疗器械产业经验交流，推动国际先进技术在中国落地及国内创新成果走向全球。韩国PRP SCIENCE董事长申汶锡对记者表示，此次总投资拟2亿元，未来在中国生产的产品，不仅供应中国市场，还将面向全球销售。仪式上，上汽集团下属上海纳铁福传动系统有限公司与埃马克萨拉赫机床有限公司签署汽车传动系统零部件制造可持续发展战略合作框架协议，双方聚焦国产化降本、绿色制造等开展深度合作，共同推动高端传动制造产线绿色升级。国茂控股与必和必拓集团、嘉能可国际公司、托克集团有限公司、摩科瑞能源贸易（瑞士）有限公司、埃珂森5家企业达成进口阴极铜合作项目。各方依托各自在矿产开发、市场流通、全球网络、跨境运营、风险管理及有色金属现货市场的业务基础，以铜、镍、钴、锂等能源金属及关键稀贵金属为合作主线，建立长期资源合作与常态化业务协同机制。国茂控股方面表示，将充分发挥长三角产业基础和上海国际金融中心两方面优势，促进上下游供需对接、汇聚金融资源放大服务效能，积极拓展开放合作新空间，与全球伙伴携手合作，为产业发展创造价值。期待以进博会为契机，与各方深化协同，力争成为更开放、更创新、更值得信赖的一流大宗商品贸易投资企业。上海市副市长贺青指出，科技全球化是不可逆转的时代潮流，新一轮科技革命和产业变革加速演进，创新要素跨境流动日益活跃，技术领域合作与竞争相互交织，深刻重塑着全球创新格局。上海国资国企要勇挑重担、敢打头阵，主动对接融入全球创新网络，开展务实的协同创新合作，携手共建开放包容、充满活力的全球创新生态。一是共建创新平台，与全球领先企业和研发机构在高端装备、“人工智能+”等领域开展联合技术攻关，围绕前沿研发与产业化应用共建平台，以协同创新的实际成果为全球经济增长注入发展新动能。二是共享应用场景，有序开放港口、机场、金融、制造、商业和城市运行等场景，让上海国企成为新技术的试验场与孵化器，助力全球创新成果依托中国超大规模市场完成验证、加速转化、实现价值。三是共促产业协同，立足自身产业链优势，与国际伙伴在绿色技术、供应链韧性等领域协同创新，在产业实践中探索标准互认，夯实产业开放合作的长期基础。

2026-11-7 : 随着新能源装机规模不断扩张，我国绿电发展的重点不再只是解决“发得出”的问题，而转向如何激活需求侧潜力、实现绿电“用得好”。近年来，我国能源绿色低碳转型成果显著。今年7月，光伏发电装机容量历史性超越煤电，成为我国装机规模最大的电源品类。但新能源利用率承压不容忽视。今年前三季度，国内风电、光伏平均利用率约92%、93%，对比2024、2025年同期94%-97%的水平，呈下滑态势。在此背景下，今年7月印发的《可再生能源发展“十五五”规划》首次提出风电光伏平均置信出力达到8%的可靠性提升目标。国家能源局相关负责人彼时表示，“十五五”时期要提升开发、输送和利用综合效率，逐步向兼具电量供应、容量支撑和系统调节能力的主力电源转变。“新型能源体系建设的关键不只是发展更多新能源，而是打破传统条块分割，实现多能融合互补和供需协同，共同降低系统成本，共享新能源红利。”在近日召开的“2026绿色转型与高质量发展国际研讨会”上，北京大学能源研究院副院长杨雷认为，技术不是能源供需间最核心的桥梁，市场设计、价格信号才是优化资源配置的关键。他认为，虚拟电厂、车网融合、绿电直连、源网荷储一体化项目等新模式，只有让用户收获实实在在的经济收益，绿色转型才具备可持续的内生动力。交通领域蕴藏着不小的新能源消纳与负荷调节潜力。随着国内新能源汽车保有量超过5000万辆，其对电力系统运行开始产生实质影响。据清华大学能源互联网创新研究院特聘研究员李立理介绍，若将电动汽车的动力电池视为移动储能，目前我国70%以上的储能资源都集中在新能源汽车上。国内车网协同已出现较明确的商业场景。李立理称，一是利用工商业峰谷价差开展表后储能和峰谷套利，二是通过车网互动（V2G）上网电价参与电网互动。全国现已有9个省市出台了V2G上网电价政策，为电动汽车向电网反向送电提供价格机制基础。“未来这些电池若通过聚合平台参与电能量、辅助服务等市场，将释放巨大的储能价值。”李立理建议车企、电池企业通过电池延保等服务消除用户参与V2G的顾虑，构建车主、企业、电网多方共赢的商业生态。“工业领域对电力系统的需求，也正从单纯保供转向保供与绿电溯源并重。”电力规划设计总院能源科技创新研究院高级工程师张盛提出，“十五五”期间建设100个左右国家级零碳园区的目标，对工业行业绿电消纳和碳排放强度下降提出了更高要求。按照部署，“十五五”期间我国将建设约100个国家级零碳园区。张盛表示，园区可以挖掘屋顶光伏、工业余热余压发电，搭建园区能量管理平台提升源荷匹配水平。当前，电锅炉、电窑炉、工业热泵等技术总体已趋成熟，更多工作将落在工程验证、政策保障和机制设计上。他强调，有效的价格信号是压低园区综合用能成本、提高绿电消纳水平的重要前提。新兴产业被视为“十五五”时期新能源消纳的主要场景。自然资源保护协会清洁电力项目副主任黄辉分析称，新兴产业用能以电力消费为主，经济承受能力较强，发展预期向好，与能源基础设施投资回收周期较长的特点较为契合。另据张盛介绍，国内高载能行业用电量占比逐年下降，目前已降至约25%，而高技术制造产业用电量正快速上升。不过，与会嘉宾提醒，不同产业的负荷特性及其与新能源适配度分化明显，相应的调节成本也有分化。黄辉举例称，高端制造业、算力中心对供电可靠性要求较高，若无配套储能等快速调节资源，很难响应短时波动，仅能在产能宽松时转移部分负荷。相比之下，绿氢产业依托电解槽技术进步，正成为优质柔性负荷，能够实现负荷灵活启停、快速响应。针对行业分化特征，黄辉建议进一步完善分时电价、容量补偿、辅助服务等市场机制，对适配新能源的用户适当降低系统成本分摊。同时通过差异化考核、分时分区绿电绿证以及可再生能源消纳责任等政策，引导行业扩大新能源消费。此外，针对绿电边际成本抬升、市场支付意愿下降问题，完善电碳排放核算体系和产品碳足迹管理，依托政府绿色采购、碳普惠等手段，引导绿色溢价向终端消费环节传导。

2026-11-7 : 未来五年，是中国氢能产业从试点示范迈向规模化、市场化发展的关键培育期。 11月5日，在第九届虹桥国际经济论坛“氢能高质量发展促进全球能源转型”分论坛上，国家能源局副局长宋宏坤给出这一判断，并表示，氢能将成为实现新能源增量发展、传统产业转型升级的重要支撑。 他同时给出的最新数据是，截至目前，中国可再生能源制氢建成产能已超35万吨/年。根据《新型能源体系建设“十五五”规划》，到2030年，这一数字要达到200万吨。这也意味着，接下来的时间里，中国可再生能源制氢还需要近6倍的快速增长。 面对氢能当前在成本、装备、储运、标准等方面的挑战，这条增长曲线如何实现，将影响这场“关键培育期”长跑的成色。 打造全球最大氢能产业体系 作为构建未来能源体系的重要组成部分，氢能正成为全球能源技术革命和产业变革的战略制高点。截至2025年底，全球发布氢能发展战略的国家和地区已达66个。2025年全球氢气生产消费规模约1.09亿吨，可再生能源制氢累计建成投运产能约50万吨/年。 截至2025年底，我国可再生能源制氢项目累计建成产能超25万吨/年，较上年实现翻番式增长。显然，中国产能占全球产能已超50%。 “中国拥有世界最大规模的可再生能源体系和完整的制造业体系，在绿色氢能供给、技术装备制造、应用市场培育等方面具有突出优势，有条件、有基础在氢能产业发展合作中为全球能源转型发挥更大作用。”国家能源局能源节约和科技装备司副司长边广琦表示。 中国已建成全球最大、发展最快的可再生能源体系，截至9月底可再生能源发电装机达25.2亿千瓦，占全国电力总装机的60.9%。其中，太阳能发电装机13.1亿千瓦，已超越煤电成为装机规模最大的电源品类。 在这一底座之上，新疆库车、宁夏宁东、内蒙古包头、吉林大安和松原等能源领域氢能试点项目建成投运，从规模看，8个万吨级项目建成投运，在建万吨以上项目占比38%，多个5万吨及以上项目启动建设，单体项目规模化提速。我国氢能生产—储运—应用产业流程逐步贯通，一批重大技术装备依托示范应用实现规模和性能的持续突破。 中国科学院院士、嘉庚创新实验室主任郑南峰援引数据称，截至2025年，中国年度氢气产量超过3900万吨，中国占全球电解槽制造产能近70%。一批绿氢与绿色燃料示范项目相继落地，为技术成熟度与产业经济性验证提供了真实工程场景。 此外，从“制储输用”全链条来看，储运方面，全国规划长距离纯氢管道超20条、总长超5500公里，建成投运超350公里，达茂旗至包头195公里长输管道全线贯通；常熟管道全线贯通，乌兰察布至京津冀苏青管道工作前期工作加速推进，30兆帕高压氢气运输管束车试点投运，全国累计建成加氢站超600座，上海、天津、大连等6个港口具备绿氨或绿甲醇加注能力。 在应用方面，我国交通领域，长途重载、绿色船燃、低空经济等场景开展试点应用；工业领域，绿氢耦合替代项目有序落地。 政策机制探索也同步铺开。截至2026年9月，各地已累计发布氢能政策超640项，部分地区通过“先行先试”强化可再生能源制氢氨醇项目管理、支持氢能基础设施建设运营，部分地区以地方性法规形式率先鼓励推广使用掺氢天然气。 成本、装备、储运、标准四道坎待破 关键培育期的另一面，是客观存在的产业挑战。 当前全球氢能产业仍处于培育发展初期，边广琦将挑战归纳为四方面：一是经济性瓶颈有待突破，绿电制氢与化石能源制氢相比成本仍有差距；二是技术水平有待提升，大功率燃料电池、液态储氢装备在效率、寿命等指标方面尚需突破；三是基础设施有待完善，跨区域储运通道建设处于起步阶段，加注网络覆盖有待拓展；四是标准与市场机制有待健全，氢能适用性标准、绿色氢能认证、碳核算与价值实现机制仍处于探索阶段。 中国工程院院士黄维和以更直白的语言概括了绿氢的现实处境：成本是灰氢的2至3倍，“储不多、运不远”，终端用量偏低，完整产业链尚未形成。 黄维和表示，绿氢需要解决跨系统的源荷协同，只有解决风光绿电的不确定性、不连续性，才能确保高效制氢。同时，我国绿氢生产与消费存在严重的“时空错位”，风光资源集中于三北和沿海，而碳排放与用能需求集中在东部发达地区，这意味着绿氢规模化必须跨越千公里、千亿立方级的高压输氢难题。 作为能源央企，国家能源集团立足煤电化运一体化全产业链优势，把绿色氢氨醇作为开辟“第二曲线”的重要方向，深度参与氢能全链条创新实践。国家能源集团总经理冯来法也表示，氢能产业正处在由试点示范迈向产业化、商业化的关键跃升期，但核心装备成本偏高、储运基础设施不足、标准认证体系不健全、可持续商业模式有待成熟，仍需全球协同破解。 上海电气副总裁金孝龙则从需求侧指出，受限于氢能储运难题，如何将绿氢高效转化为可储存、可运输、可交易、可规模化利用的绿色燃料，是能源转型必须破解的现实命题。 “行业测算显示，到2030年仅航空与航运两大领域全球绿色燃料需求就将达数千万吨级，市场供给存在巨大缺口。”金孝龙说，把绿电资源优势转化为绿色燃料产业竞争优势，既是推进能源转型的必答题，更是抢抓全球产业变革的难得战略机遇。 包头现在正在倾力打造全国首座全场景绿氢自循环创新之城，包头市市长孟庆维以当地测算为例：仅掺烧、重卡、矿卡、冶金、化工五个领域，未来五年年均绿氢消纳按自然场景测算约15～40万吨，按乐观场景测算约20～51万吨，“必须尽快突破制用经济性、储运安全性这两大关键制约，实现超长放量”。 七大动作推动规模化、市场化 问题清单清晰之后，逐项拆解便形成了接下来的行动路径。 边广琦表示，下一步将重点抓好七个方面工作，推动氢能产业向规模化、市场化发展。 政策端，锚定2030年非化石能源消费比重达到25%、可再生能源制氢规模达到200万吨的规划目标，细化时间表、路线图，发挥能耗双控逐步转向碳排放双控的政策导向作用，强化土地、财税、价格等要素保障。 场景端，则以试点示范为抓手，拓展多元应用场景。纵深推进能源领域氢能试点，推动绿色甲醇、绿氨试点项目建成达效、放量推广。 “聚焦能源、工业、交通三大重点领域拓展绿氢冶金、绿氢化工、重载交通、绿色航运、氢储能调峰等应用场景，形成以场景创新带动技术迭代和成本下降的良性循环。”边广琦说。 而在基础设施端，则要加快纯氢长输管道规划建设，“十五五”期间在重点区域建成一批纯氢管道。充分利用现有油气管网，试点推动天然气管道掺氢、成品油管道顺序输送甲醇。优化加氢站布局，在沿海沿江主要港口布局绿色燃料加注枢纽，推动绿电制氢项目与新能源基地、工业园区一体规划、一体建设。 技术装备端，要支持组建氢能技术、标准、产业创新联合体，围绕大容量高性能电解槽、质子交换膜燃料电池、低温液态储运、氢氨燃气轮机、全流程工艺仿真及人工智能融合应用等瓶颈开展联合攻关，同步加强颠覆性、前瞻性技术布局。 市场端，要完善绿氢与绿电、绿证衔接机制，推动氢能纳入碳足迹、碳标识管理，健全氢能价格形成机制，接续发布氢价指数。“引导资源富集区绿氢成本向15元/公斤乃至更低水平迈进，增强绿氢对灰氢的市场竞争力。”边广琦说。 黄维和也表示，跨领域高效多元化大规模用氢是一大挑战，而真正要把绿氢用好，一定要进入工业行业，首先第一步就是替代灰氢。 此外，边广琦表示，要推动建立健全氢能全产业链监管体系，完善氢能标准体系，优先制修订电解槽、燃料电池、高压储氢、氢能管道、氢电耦合等关键标准，前瞻布局规模化地质储氢、低温液氢、全链条智能管控等前沿方向标准。 以及持续深化全球产业协同。鼓励支持优秀企业来华投资兴业。同时推动氢能技术装备、标准认证、服务体系“走出去”，深化与“一带一路”沿线国家绿色燃料贸易合作，参与国际绿色航运走廊和绿色燃料加注枢纽建设。 政策杠杆已在加码。今年3月，工信部、财政部、国家发改委联合印发《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》，以“揭榜挂帅”方式遴选城市群率先开展试点，目标到2030年终端用氢平均价格降至25元/千克以下，力争部分优势地区降至15元/千克左右，全国燃料电池汽车保有量较2025年翻一番、力争达到10万辆。 之后，京津冀、大湾区、东北（含蒙东）—长三角、新疆—成渝地区双城经济圈、黄河几字弯—中原等5个城市群试点工作方案获批，试点为期4年，其中京津冀、大湾区以燃料电池汽车为主要场景，其余三个城市群以工业领域为主要场景。 近日，《北京市氢能产业发展实施方案（2026—2030年）》公布，并明确了产业发展的量化目标：力争到2030年，全市氢能产业链规模突破400亿元，带动京津冀突破1000亿元。 企业端也在同步加码。国家能源集团近五年氢能领域科研投入29亿元，承担17项国家重点研发计划，8项技术达到国际领先水平。冯来法表示，下一步将扎实推进央企绿色氢能制储运创新联合体重点任务，全力攻关离网制氢、柔性氨醇合成等关键核心技术，加快推动中试基地和产业研究院规划建设。 黄维和对氢能产业的发展路径给出了更长周期的判断：绿氢可能形成“三步走”——第一步单点破局、筑基起步，“十五五”期间主要立足于黄河几字弯等区域形成单点突破；第二步连点成线、贯通供需，形成小区域供给网络；第三步织线成网、多元赋能。 “基于过去天然气的发展，我们认为15～20年的时间‘三步走’的目标完全可以实现。”黄维和说。

2026-11-7 : 制动系统的操纵安全，一直是各界高度关注的。在智能化时代，传统制动系统也逐渐演变成新形态，线控化是其中之一。华源证券一份研报指出，预计2030年国内制动市场将达到500亿元规模，其中EMB（Electro-Mechanical Brake，电子机械制动）规模可达164亿元；如考虑海外+Robotaxi，市场规模有望进一步扩大。 艾菲汽车中国区研发总监刘福仁在接受第一财经采访时谈及制动系统新变化：“EHB通常是指液压线控系统，EMB是电子机械制动系统，EMB取消了传统的液压管路，这类新型制动系统的优势在于能给整车更多灵活空间、帮助整车轻量化。根据《节能与新能源汽车技术路线图3.0》，到2035年，具备L3/L4级功能的智能网联乘用车，在新车销量中的占比要超过70%，电子机械制动系统能够更快地响应智能驾驶的需求。” 但不可否认的是，电子机械制动系统也面临挑战。“安全是不容忽视的话题，一旦EMB把所有机械的或者液压的备份取消，如何保证这套系统在任何工况下都能发挥作用？尤其制动系统是汽车重要的安全部件，这面临着很大的挑战。”刘福仁表示，除了安全的首要挑战，由于底盘的应用工况相当复杂，在振动、污染或电磁干扰，到规模化的稳定量产、产品一致性等方面也存在挑战和待跨过的门槛。 2025年，国标《GB21670-2025:乘用车制动系统技术要求及试验方法》发布，其中添加了制动系统的相关新规，这让EMB上车变得有法可依，但也明确设置了对系统失效、降级运行等功能安全的要求，以及EMB的制动性能的测试方法，目的就是确保刹车在电子系统故障时依然安全可靠。 刘福仁称，零部件供应商应当明确车企关于整车的要求、应用环境的要求、系统级别的要求，并基于高标准验证测试、高冗余应用工况要求作业，才能保障安全冗余。他介绍道，针对EMB系统的安全冗余，公司推出的EMB踏板传感器采用异构冗余的方案，通过“电涡流技术+霍尔技术”独立输出且协调同步的双技术冗余，目的是保障车辆出现故障后，仍然能运行，不影响正常驾驶，这也是对底盘安全性的最新要求。 对于该公司智能底盘相关产品的量产和落地节奏，艾菲汽车中国区总经理周文愚表示，量产将分为三个阶段逐步推进：前期是依托于公司现有的基地、生产能力和技术中心支持前期、小批量的样件制作；中期主要是柔性生产能力，根据订单量产节奏、项目开发节点，逐步根据需求开发需要的专用生产线；长期则是建立大规模的生产能力。 此外，对比国内外汽车底盘的发展现状，刘福仁认为，国内新能源汽车渗透率、健全的供应链体系催生着强大的市场潜力，让新技术获得更快上车的机会，适配更多应用场景，而外资车企或者Tier1在底层的原材料、工艺、整车系统的调试或标定、智能底盘的调控等方面的经验更丰富，仍有可学习的要点。

2026-11-7 : 11月6日，中国证监会发布通知，同意广州期货交易所（以下简称广期所）氢氧化锂期货和期权注册。 广期所相关负责人对记者称，氢氧化锂期货和期权的推出，将与已上市的碳酸锂期货和期权形成协同，进一步丰富锂产业风险管理工具。 具体看来，氢氧化锂与碳酸锂虽同属基础锂盐，是锂产业链中最重要的两种产品，但在下游应用、工艺路径、供需格局及国际贸易体系等方面存在显著差异，碳酸锂主要应用于磷酸铁锂及中低镍三元市场，氢氧化锂主要应用于高镍三元高端市场，两者形成互补，各自服务于不同的技术路线和产业链环节。 谈及价格关联性，行业人士告诉记者，碳酸锂与氢氧化锂价格趋势存在关联性，但两者的供求关系并不一致。从生产端看，碳酸锂原料来源多元盐湖、锂辉石、锂云母、回收锂），CR5约30.7%，供给弹性较大；氢氧化锂几乎全部依赖锂辉石生产，CR5约70%，行业壁垒高，价格对锂辉石供应波动更为敏感。 我国是全球最大的氢氧化锂生产国和消费国。我国锂矿冶炼技术处于国际领先地位，全球约90%矿石冶炼提锂产能位于我国。根据上海有色网数据，2025年我国氢氧化锂产量30.6万吨，占全球氢氧化锂产量的82%。2025年我国氢氧化锂消费需求量达27万吨，约占全球的60%。 产业端，电池级氢氧化锂主要由锂辉石制备，目前主要依赖进口。近年来，氢氧化锂全球供求结构变化较快，价格波动显著，对锂电产业稳定经营形成一定挑战。 中信期货副总经理王金兵对第一财经分析称，氢氧化锂期货上市，上游氢氧化锂企业、下游高镍三元材料企业以及传统润滑脂相关企业，均可借助新品种为其设计更合理的期权、期货保值方案。 对期现公司和贸易企业而言，王金兵进一步称，氢氧化锂期货有助于推动氢氧化锂基差贸易、含权贸易等业务落地，促进实体产业与衍生品市场的深度融合。 上述广期所相关负责人提到，下一步，广期所将在中国证监会指导下，扎实做好氢氧化锂期货和期权上市各项准备工作，保障氢氧化锂期货和期权的平稳推出和稳健运行。

2026-11-6 : 11月6日，众泰汽车（000980.SZ）盘中下跌约2%，截至13:40，该股报价1.65元/股。第一财经了解到，该公司专为海外市场定制开发的小型纯电车型Wink Y01国际右舵车型确已下线，但仍未步入大规模量产阶段，根据规划新车将于2027年初实现量产交付。 昨日，众泰汽车发布的公开消息显示，该公司与印度合作方签订了年产3万的KD工厂合作协议，和印尼BPKN签署了战略合作协议。上述新车以南亚、东南亚为核心，重点开拓印度、印尼等市场，目标是在2026 年年底完成25个国家代理商合作签约，远期规划范围是全球55个国家。 但该公司也在公告中明确表明风险提示：“Wink Y01国际版右舵车型截至目前尚未形成销售。公司后续量产及市场投放需要持续的资金投入，资金到位情况存在不确定性，可能影响车型的海外销售进度。” 根据众泰汽车近期发布的第三季度报告，报告期内，该公司营业收入1.06亿元，同比减少23.74%；归母净利润亏损0.64亿元，降幅收窄。但扣非净利润将近1亿元，降幅超4成。前三季度，该公司营收2.96亿元，同比减少近3成；归母净利润0.17亿元，去年同期亏损2.23亿元，扭亏为盈；扣非净利润亏损2.46亿元，亏损扩大41.68%。 前三季度扭亏为盈的背后，众泰汽车的利润来源主要是非经常性损益，该公司上半年即已注销了全资二级子公司大冶经创、全资三级子公司江南制造的襄阳生产地址，靠卖子公司、卖地获得了2亿元补偿收益。同时，该公司获得了诉讼和解产生的营业外收入约3000万元。 此外，众泰汽车还在第三季度报告中提到，该公司于今年7月收到证监会下发的《立案告知书》，因涉嫌信息披露违法违规，证监会决定对公司立案。截至第三季度报告披露日，该公司尚未收到证监会对最终调查结论，立案调查事项的最终结果将以证监会出具的结论为准。

2026-11-6 : 11月5日，在2026世界互联网大会·乌镇咖荟·汽车夜话论坛上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌与吉利控股集团董事长李书福同台对话，这是双方9月28日达成充换电全面战略合作后的首次公开对话。 这次对话议题集中于动力电池寿命与补能路线，在此期间，李斌再度谈及整车重量问题。 “有的车电池包堆120度，重量达七八百公斤，重对于车来说没什么，但大家算过对马路的影响吗？”李斌表示，“1.2倍的重量，对马路的破坏就是2.07倍。” 这一结论源自道路工程中的“四次方法则”，即车辆对路面的破坏程度与轴重的四次方成正比，1.2的四次方约为2.07。 李斌认为，车重的问题也直接影响了蔚来对技术路线的取舍。他称，蔚来的电池包一般在四五百公斤，重量轻意味着企业需要接受电池包容量更小、续航里程更短的约束，并在此前提下继续寻找解决方案。“我们（这样做）会被奖励吗？我也不知道。” 类似表述此前已多次出现。2025年7月6日，李斌在一场直播中表示，行业一味扩大电池容量，续航虽有收益，但“越重的车，对马路的破坏越大，所以很多国家的税是根据车重来的”，相关话题一度登上热搜。 李斌在北京车展期间又称，蔚来对每款车的重量目标实行审批制，每增加一公斤均需由其本人签字。 2026年5月，李斌在接受第一财经采访时表示：“如果中国三亿多辆车都变成重车，路就压没了”，并呼吁国家层面对车重加以限制，“没有国家层面的指引，行业就会无序竞争”。 李斌反复提及此事，背景是整车重量已成为行业性问题。 工信部数据显示，2024年我国乘用车新车平均整备质量达1704公斤，较2012年的1312公斤增加近400公斤；新能源乘用车增重更为明显，据行业统计，2026年前4个月平均整备质量已达1939.3公斤。 监管层面也在跟进：2026年1月1日起实施的《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》首次将电耗限值与整备质量挂钩，对2710公斤以上车型设置更严格门槛；同日，新能源汽车购置税由免征调整为减半征收。 第一财经记者曾获悉，相关监管部门已开始研讨以车重为计税依据的税收制度改革。

2026-11-5 : 营收利润承压的财报落地后，光储龙头阳光电源（300274.SZ）的股价迎来四连涨。截至5日收盘，公司股价85.14元/股，总市值1765亿元，较三季报发布前夕（截至10月31日收盘，市值为1353.6亿元）增加超400亿元。该公司三季报数据显示，公司前三季度实现营收489亿元，同比下降26%，实现归母净利润66亿元，同比下降45%。储能业务的毛利率由二季度的34%下降至三季度的21%。尽管业绩下滑，但该公司管理层对主营业务的增长前景颇为乐观，对外声称，预计2027年公司储能出货在今年的基础上可能接近翻倍。储能毛利率环降外界对于阳光电源的第一印象往往是光伏逆变器龙头，但该公司的收入底色已经发生深刻变化。数据显示，2026年前三季度，该公司储能业务收入232亿元，已超过逆变器175亿元的收入规模，储能成为第一大收入来源。前三季度储能发货41GWh，同比增长43%，单三季度发货17GWh，环比增加24%。收入结构的转变也伴随着盈利能力的改变。2026年第三季度，公司归母净利润为13.4亿元，环比二季度的29亿元明显回落；前三季度公司整体毛利率为33.5%，较去年同期的34.9%下降1.4个百分点；单三季度整体毛利率为29.4%，环比下降约9个百分点。其中，储能业务毛利率从二季度的34%降至三季度的21%，成为拖累整体盈利的核心因素。管理层将储能业务毛利率的下滑归因于多重因素的叠加。公司高管团队在机构投资者电话会上表示，上半年碳酸锂价格快速冲高，电芯处于上涨通道，交付周期传导使三季度储能成本环比上升；2026年4月起储能产品出口退税率由9%下调至6%，增加的成本在三季度逐步体现；欧元、美元汇率下行影响毛利率1至2个百分点；短期运费成本上涨以及9月1日开征消费税亦进一步拉低毛利率。此外，三季度股权投资公允价值变动损益损失约5亿元，非经营性因素进一步压低利润。除了毛利率的下降，阳光电源存货的快速攀升同样引发市场关注。第一财经记者注意到，截至2026年三季度末，公司存货409.72亿元，较年初增加137.16亿元；其中，三季度单季增加近90亿元。“大致估算下，四百多亿存货中，光储约三百多亿，其中储能占比约60%至70%。”据公司管理层拆解，2026年公司储能发货节奏逐渐增加，Q1发货约11GWh、Q2约13GWh、Q3约17GWh，海外项目从发货到确认周期普遍在半年以上，因此存货在Q3增幅较高。对此，该公司表示，备货和排产均是基于在手订单、已签约订单的交付计划，后续主要是交付结构的确认问题，四季度确收幅度有望较大。增长预期虽然公司经营业绩出现下滑，但是资本市场却格外乐观。自三季报披露后，公司股价已连涨4日，这归因于该公司给出的业绩指引。日前，该公司管理层对300多位机构投资者表示，预计今年四季度储能出货将攀升至20GWh以上，全年出货预计超60GWh，符合年初预期。公司同时预测，2027年储能全球市场新增装机保守估计增速在30%以上，国内持续增长，海外增速超过40%。包括阳光电源董事长曹仁贤在内的管理层在投资者交流会上表示，从目前订单看，公司的增速将更高一些，预计2027年公司储能出货在今年的基础上可能接近翻倍。欧洲户储和工商储整体市场规模不错，工商储今年呈现爆发式增长，相比去年翻倍，明年预计继续保持高速增长状态。成本方面，阳光电源表示，目前储能市场价格比较平稳，成本端碳酸锂从每吨20万元回落至10万元以下，有利于储能行业毛利率改善。业内机构认为，今年行业的高速增长不会提前透支明年的需求。“储能行业暂时看不到明显的增长放缓迹象，2027年仍有望维持较高增速。”据伯恩斯坦在研报中表示，2026全球储能电池需求将达1023GWh，同比提升86%；2027年中国厂商储能电池出货量仍有望实现约 50% 的同比增长。与此同时，全球储能渗透率依然较低，未来几年仍有较大的增长空间。据第三方机构估算，2026年前三季度，全球锂电储能装机容量超240 GWh，同比增长47%，市场保持快速发展势头。国内前三季度装机量98GWh，同比增长37%，海外新增装机超140 GWh，同比增长50%左右，海外各区域，如欧洲、亚太、中东、美洲等均出现较快增长。

2026-11-5 : 在经历了年初以来的漫长阴跌之后，光伏板块在11月5日迎来一次久违的集体反弹。从硅料、硅片、电池片到组件的主产业链，再到逆变器、胶膜、设备等配套环节，Wind光伏概念板块几乎全线飘红，设备端的活跃度明显高于主链。而刚刚披露完毕的三季报却是另一番景象，99家光伏上市公司中43家亏损、亏损额合计371.20亿元；22家主产业链公司有19家亏损，净亏313.95亿元，无一家龙头整体盈利。与此同时，光伏龙头股年内股价普遍阴跌不止，多只股在10月创下2022年以来股价新低。积极的信号也出现在今年光伏三季报，龙头企业的第三季度亏损环比减亏，呈现边际改善趋势。光伏久跌之后，资本市场押注的是亏损收窄之后的方向，板块能否吸引更多资金入场的关键是反内卷效力与周期拐点。资金博弈低位光伏背后：三季报大面积亏损11月5日，光伏是市场最活跃的板块。Wind光伏指数收涨7.17%，领涨概念板块。光伏板块内部，资金更偏好设备与材料端，迈为股份（300751.SZ）收涨16.16%报165.00元，奥特维（688516.SH）涨14.30%，海优新材、晶盛机电（300316.SZ）等均是大涨。主产业链龙头同步跟涨，隆基绿能（601012.SH）涨3.92%报12.47元，通威股份（600438.SH）涨5%报12.39元，均创9月以来新高。把时间拉长，这仍是光伏下跌通道里的一根阳线。年初至今，光伏指数下跌7.74%，跌幅与上证指数的7.03%大体相当，但个股回撤远深于指数。截至5日收盘，通威股份年内跌39.62%，隆基绿能跌31.5%，迈为股份跌19.55%。而在11月5日大涨之前，晶科能源自2022年末以来累计下跌68.2%。光伏板块遭资金抛弃的背后，是产业仍处于寒冬，前三季度业绩大面积亏损。从全板块看，光伏主产业链制造商重度亏损，亏损被少数盈利公司部分对冲。Wind光伏板块的99家上市公司，56家盈利、43家亏损；43家亏损公司合计亏损371.20亿元，56家盈利公司合计盈利361.22亿元，盈亏相抵后净亏损9.98亿元。盈利规模最高的是阳光电源（300274.SZ），其营收净利润均同比下滑，其中第三季度单季归母净利润13.41亿元，较二季度的29.67亿元明显回落。此外，正泰电器（601877.SH）42.25亿元、横店东磁13.33亿元、福斯特（603806.SH）11.31亿元；逆变器环节的锦浪科技（300763.SZ）、固德威（688390.SH）、设备环节的奥特维也都实现盈利。光伏主产业链占据产业链主要价值，也是这一轮周期亏损的重心。记者统计主产业链22家上市公司中，19家前三季度归母净利润为负，22家公司合计净亏损313.95亿元，仅横店东磁（002056.SZ）、金雷股份（300443.SZ）、艾能聚（920770.BJ）三家实现盈利，其中横店东磁的磁材与锂电业务贡献了相当部分利润。主产业链中，一体化运营商、组件头部厂商与硅料龙头的业务规模较大，亏损金额也相对更高。通威股份是光伏一体化运营的典型样本，公司主营产品覆盖硅料、电池片、组件，前三季度公司营业收入583.37亿元，同比下降9.69%，归母净利润亏损67.59亿元，同比扩大28.25%。隆基绿能前三季度的营收利润双降，公司实现营业收入438.64亿元，同比下降13.85%，归母净利润亏损47.13亿元，上年同期为-34.03亿元。硅料厂大全能源交出了上市以来最差三季报，营收同比下降39.9%至19.5亿元，归母净利润亏损20.06亿元，几乎是上年同期的一倍。晶科能源、天合光能两家组件商则实现不同程度减亏，归母净利润分别亏损33.67亿元、19.42亿元。单季度的边际改善信号显现光伏是重资产行业，折旧、材料采购、在建项目都在持续消耗现金，价格一旦跌破成本线，亏损就以季度为单位滚动。三季报较为积极的信号是，单季的收入端已出现普遍的环比修复，光伏主产业链制造商的季度亏损收窄显著，表明行业反内卷效果正在逐步落地。根据记者统计，主产业链端，大全能源第三季度营业收入13.26亿元，环比增长205%，归母净利润环比减亏约3.9亿元或48.27%。收入角度看，晶科能源136.13亿元，环比增9.08%；通威股份239.80亿元，环比增7.86%；隆基绿能168.19亿元，环比增6.09%；天合光能、晶澳科技、TCL中环等均实现收入环比增长。利润端的边际改善更明显，不少龙头企业环比减亏10亿元以上。晶科能源第三季度亏损2.90亿元，二季度亏损17.26亿元，单季减亏14.36亿元，减亏金额最大；通威股份也实现减亏10.36亿元；隆基绿能、晶澳科技的减亏幅度在6亿-7亿元。值得注意的是，爱旭股份（600732.SH）实现单季转盈，第三季度归母净利润0.45亿元，二季度为亏损3.14亿元，扣非后归母净利润从二季度亏损3.62亿元，减亏至三季度的-2458.1万元。不过，季度减亏并没有覆盖全部企业，天合光能二季度尚有0.13亿元微利，三季度转为亏损16.72亿元，扣非后归母净利润亏损约12亿元；阿特斯（688472.SH）三季度亏损3.95亿元，较二季度的2.20亿元扩大；东方日升（300118.SZ）的亏损也环比扩大。减亏的公司，多在硅料、硅片、电池环节有较重产能，或一体化程度较高、可凭自供摊薄成本；亏损扩大的则集中在以组件出货为主、海外占比偏高的企业——三季度组件价格传导偏慢，海外库存仍在消化，是这一分化的直接原因。记者还注意到，11月5日大幅上涨的光伏设备和材料端，三季度单季利润几乎环比全线走弱。迈为股份第三季度归母净利润0.34亿元，二季度为1.34亿元；奥特维1.66亿元，二季度2.13亿元。福莱特（601865.SH）则从二季度亏损4.01亿元扩大至亏损4.73亿元，前三季度累计亏损8.36亿元、同比扩大231.09%。设备订单确认存在天然滞后，硅料、硅片环节不扩产，设备企业的收入就无从落地。负债率抬升，周期继续磨底本轮光伏周期的起点在2023年四季度。硅料价格率先下行，硅片、电池片、组件依次跟跌，价格沿着产业链自上而下逐级传导。全产业链跌价的原因是2020年以来行业进入高速扩产期，新增产能持续释放，而装机需求在经历数年高增长后增速回落，供给与需求之间的时差就此打开。行业大面积且持续亏损，消耗的是企业的现金流。以龙头股隆基绿能为例，2023年四季度以来，公司已经连续12个季度净利润亏损，同期的资产负债率由56.87%上升至67.21%，这也是光伏主产业链负债率走高的缩影。根据记者统计，22家光伏主链公司中17家三季度末资产负债率较年中上升；5家超过80%，*ST亿晶（600537.SH）109.07%、协鑫集成（002506.SZ）95.08%、琏升科技84.10%、中来股份83.45%、双良节能82.88%；另有8家在70%至80%之间，晶澳科技79.95%、天合光能79.70%、通威股份75.60%、TCL中环73.44%。万得光伏指数的整体资产负债率达65.69%，较年中上升0.70个百分点。随着全行业债务率走高，上一轮集中扩产形成的项目贷款正陆续到期，存量债务的滚续能力将决定出清节奏，有机构认为，明年一二季度低效产能与高负债企业退出可能加速。深跌许久后，光伏板块迎来久违的底部博弈资金，但需要看到的是，光伏周期仍在磨底，供需矛盾尚未弥合。需求端来看，年内光伏新增装机有所降速。据国家能源局数据，截至9月底，2026年前三季度中国新增光伏装机110.83GW，相比2025年同期的240.27GW，下降53.9%。拆分来看，在2025年上半年高基数对比下，今年上半年的装机下滑拖累了前三季度整体规模，上半年装机72.07GW，较2025年上半年的212.21GW，下降约66%，而2026年第三季度新增约38.76GW，同比增长约38%。供给端压力仍待消除，以硅料为代表的减产与消耗现有库存正在推进中。中国有色金属工业协会硅业分会本周指出，硅料的供给收缩延续，据统计，截至10月底，多晶硅行业库存约为58.7万吨，11月预计国内多晶硅产量将减少至8.4万吨左右，月度对应硅料需求量约9.0万吨，较10月有所减少，预计多晶硅的供需关系有望得到缓解。

2026-11-5 : 一批退役的动力电池，成了回收市场的“香饽饽”。 近日，襄阳市公共交通集团第二批废旧动力电池处置项目于长江生态环境权益交易平台落槌成交。这批来自125台公交车辆的退役电池，评估价6310.05元/吨，经过22轮激烈竞价，最终以13850元/吨成交，溢价率达119.49%，交易总价接近300万元。 襄阳公交项目并非个案，此前湖北黄石公交集团的一批退役动力电池同样实现了超100%的溢价成交。 “过去国有企事业单位、公交集团等产废端，废旧电池处置常面临定价模糊、流转路径不透明的问题。”长江生态环境权益交易平台有关负责人表示，平台以公开竞价的模式，打通了产废端到合规资源化企业的流转通道，一方面守住危废处置的生态安全底线，规避非法拆解带来起火、重金属渗漏等环境风险；另一方面实现国有资产保值增值，挖掘固废资产残值。 作为全国首个整合碳排放权、排污权、生态产品、固废资源四大功能的省级生态环境权益交易枢纽，长江生态环境权益交易平台自2025年10月上线后，市场集聚效应持续放大，截至2026年11月，平台累计注册用户278万户，交易总额871亿元，融资总额3609亿元。 随着国内早期新能源汽车步入5～8年电池退役周期，动力电池退役潮加速到来。机构预测，今年国内动力电池理论退役量将突破百万吨，到2030年，行业整体市场规模有望迈向千亿元。 在湖北，已形成以宜昌、荆门、襄阳为核心，武汉为研发和梯次利用节点的动力电池回收产业格局。邦普循环在宜昌高新区白洋园区建设全链条一体化产业园，年处理废旧电池能力达15万吨，镍钴锰回收率99.6%、锂回收率96.5%，远期规划扩至50万吨。格林美在荆门建有全球最大的镍、钴、钨等关键金属回收利用基地，年消纳处理全国约10%的退役锂电池，今年前三季度回收拆解动力电池5万余吨，同比增长超36%。襄阳碧拓采用液相一步法合成磷酸铁锂前驱体，填补国内该领域规模化回收利用空白，年处理2万吨废旧磷酸铁锂电池。蔚澜新能源在武汉市东西湖区建有废旧动力电池梯次利用生产线及中试平台，年处理能力达5000吨。产线基于回收的退役动力蓄电池，生产分布式储能系统、低速车电池、备用电源等梯次利用产品。 退役动力电池中蕴含锂、镍、钴等关键战略金属，规范回收既能降低国内矿产资源对外依存度，也能承接循环经济、双碳目标政策导向。但数家电池回收“正规军”企业向第一财经记者直言，公交集团这类集中式国有电池，货源清晰完整，经过资质筛选，只有合规企业才能参与竞标，而市场上绝大多数退役电池并不具备这样的流转条件。更大份额的退役电池来自私家车，这些退役电池分散在私家车主、修理厂、二手车商手中，大量流向了无资质的小作坊。虽然监管政策在不断完善，但电池全生命周期溯源还没有实现100%闭环。 长江生态环境权益交易平台这类第三方交易载体的出现，给大宗固废流转提供新模式。上述负责人表示，下一步，平台将继续发挥生态要素交易枢纽作用，持续拓展退役动力电池等固废资源化交易场景，为更多市场主体提供规范透明、高效便捷的交易服务，助力固废要素市场化改革。

2026-11-5 : 1.一汽奔腾小马五门版上市 近日，一汽奔腾小马五门版上市，新车全系搭载宁德时代电池，共推出222km、328km两种续航4款车型，官方指导价4.49万~5.49万元，限时权益价为3.99万~4.99万元。新车满足新国标，采用63%高强钢与2200MPa级潜艇钢防撞梁，全系标配双气囊，并配备ESC稳定系统与加宽轮胎。 一财点评：过去几年，小型电动车扎堆涌入，竞争锚点集中在价格、外观配色，同质化严重，一部分用户直接向上升级，转向A0级车型，仍然留在A00级预算区间的消费者，不再只追求最低价，而是希望在有限预算里，拿到更完善的功能、更可靠的安全、更适配家庭的使用结构。奔腾小马此次推出五门版车型，从价格上来看具备性价比优势，通过在车身安全、电池方案等方面加码，进一步撬动市场空间。 2.小鹏MONA首款大五座SUV上市 近日，小鹏MONA L05正式上市。这是MONA系列首款大五座SUV，全系提供纯电与超级增程两种动力，共6款车型，官方指导价14.48万~17.68万元。12月15日24点前下定可享5000元现金减免，首销限时价降至13.98万元起，另可享至高价值超4.9万元限时权益。官方准备的5000辆准现车在上市3分钟内售罄，新车已于近日开启交付，全系平台仍停留在400V。 一财点评：MONA系列上市两年做出三款车，全球累计交付超36万辆，已是小鹏的走量基盘。L05把这块基盘从轿车推向15万元级家庭主力，正好接住小鹏10月交付50237辆、同比增长19.57%创下单月新高之后的增量。把大五座、增程与高阶辅助驾驶一起压进13.98万元起的价格带，等于重设了这一档SUV的配置门槛。小鹏方面称MONA系列中高阶辅助驾驶车型订单占比已达91%，智驾正是它撬动订单转化的支点。 3.智己LS8 NEO纯电开启预售 近日，智己LS8 NEO纯电开启预售，推出两款车型，预售权益价分别为24.98万元和26.98万元，将于11月5日正式上市。新车定位25万元级纯电大五座SUV。全系标配宁德时代电池，以及覆盖转向、制动、悬架三大系统的全线控灵蜥底盘，是该品牌首款全线控车型。 一财点评：智己在25万元级一直缺一款能真正走量的车。LS8 NEO纯电把增程版LS8用户反复追问的纯电版本补了上来，与增程版形成双动力，产品矩阵从L6守20万元入口、LS6打主力一路补到旗舰位置。真正改变竞争位置的是标配逻辑：转向、制动、悬架全部改为电信号控制。这套线控技术是上汽自2018年起自研，全系标配让智己不必与对手比电池容量、比屏幕尺寸。底盘由此成为短期抄不走的标签，25万元级纯电SUV的安全门槛也被抬高一档。只是全系标配把成本锁死在每一辆车上，无法靠选装分摊。但智己10月销量7837辆、同比下降40.32%，规模上不去，这笔技术账就摊不平。 4.第三代秦PLUS DM-i上市 日前，第三代秦PLUS DM-i正式上市。新车共推出3款车型，分为140公里和220公里两种纯电续航版本，限时售价7.69万~9.79万元。该车型瞄准年轻群体与务实家庭，在车身尺寸、外观颜值、燃油经济性、续航表现、智能体验等维度有所提升。 一财点评：秦系列在比亚迪产品矩阵中定位走量车型，第三代秦PLUS DM-i售价在10万元级别，仍是车市主流价格区间，但目前该价格区间的新车竞争仍旧激烈，燃油经济性是市场看重的重要决策因素之一。 5.第二代海鸥上市 日前，比亚迪海洋网海鸥迎来首次换代——第二代海鸥正式上市。新车共推出5个版本，置换价6.29万~9.69万元。自2023年上市至今，海鸥累计销量突破155万辆。此次换代，新车在颜值、空间、舒适、智能、补能、安全六大维度有所提升。 一财点评：在小型车市场，海鸥仍是比亚迪占领细分市场的重要车型。在海外市场，第一代海鸥凭借小巧的车身获得了全球不同地区市场份额。此次第二代海鸥上市对海外市场销量的影响更受关注。 6.腾势N8开启预订 近日，腾势N8正式开启预订。新车搭载新一代内饰设计、腾势巨幕智能座舱、易三方Evo、第二代刀片电池及闪充技术、云辇-A双腔闭式空悬、天神之眼 5.0辅助驾驶系统及AI超级智能体迪迪虾等。 一财点评：腾势N8属于大五座SUV，今年“532”车型大量涌入新车市场，腾势N8的竞争优势之一在于全系搭载第二代刀片电池及闪充技术，实现“5分钟充好，9分钟充饱，零下30℃只多3分钟”的补能速度。在续航方面，新车纯电版CLTC续航1003km，插混版CLTC纯电续航435KM。 7.埃安i60累计交付10万辆 日前，埃安i60第十万台交付仪式在埃安智能生态工厂举行。自去年11月上市以来，i60销量连续10个月过万辆，近两个月订单连续突破2万辆，累计交付达10万辆。 一财点评：埃安i60是广汽“番禺行动”改革成效的规模化验证，该车型位于10万~15万元主流价格区间，带动品牌连续8个月同比正增长。 8.猛士X700上市 近日，猛士全新X序列首款车型猛士X700正式上市，共推出325KM后驱Pro、285KM四驱Max、285KM四驱Max+、360KM四驱Ultra四款车型，上市指导价21.98万元～27.98万元。 一财点评：方盒子仍是目前猛士聚焦的主要产品，也是今年以来各家车企发力的新车型。自8月以来，10余款方盒子车型涌入车市。上险数据显示，2024年越野车市场总量冲至88万辆，创下新高；2025年这一数据再次飙升，突破130万辆。但随着今年大批新车型涌入，该市场越发也明显愈发激烈。 9.卓驭与多家商用车企达成海外合作 近日，卓驭官宣磐行品牌，且已与中国重汽、福田汽车、宇通客车等商用车企达成海外合作，产品覆盖商用重卡、客车、轻卡等车型。未来，卓驭将与更多合作方推动商用车智能辅助驾驶走向全球。 一财点评：2025年，中国货运量达 587 亿吨，其中近四分之三由商用车司机驾驶货车在公路上完成。物流费用与企业成本、消费者成本高度相关，提升干线运输安全性和效率，具有重要价值。目前，中国商用重卡市场已进入存量博弈和结构性以旧换新时代，商用车出口年规模超过百万辆，商用车辅助驾驶出海正在提速。 10.东风奕派M8天元激光版上市 11月3日，东风奕派M8天元激光版正式上市，600Pro天元激光版官方指导价17.98万元，600Max天元激光版官方指导价18.58万元。叠加各项权益后，奕派M8天元激光版限时补贴价15.98万元起。 一财点评：奕派M8天元激光版最突出亮点即是智能化，新车搭载东风自研的天元智驾和天元座舱。天元智驾以地平线J6M域控平台为底座，全车25个智能感知硬件。新车实现了高速NOA、城区NOA双场景覆盖，可辅助完成自动进出匝道、红绿灯路口通行，同时标配AEB、交叉路口辅助等主动安全能力。 11.Apollo World已用于萝卜快跑全球化测试验证 11月3日，百度Apollo披露面向物理AI的智能体驱动全模态世界模型Apollo World，并提出世界模型“2+3”判断标准。目前，该模型已用于萝卜快跑全球化测试与验证，助力无人驾驶规模化落地。 一财点评：世界模型已经成为多家自动驾驶公司讨论的重要方向，这类模型往往适配自动驾驶、机器人等多个领域，具有泛化的能力。目前，业内大多通过飞轮效应驱动世界模型的升级，但最终模型的好用程度、实际落地效果等仍需要载体呈现。

2026-11-5 : 【锂电企业业绩会释放趋势信号：储能市场增量明确，固态电池成必然方向】近日，锂电企业在三季报业绩会上释放多重趋势信号：储能市场增长预期确定性增强、固态电池中试稳步推进、高端产品供应偏紧……折射出行业竞争重心从规模扩张转向结构性增长。同时，多家企业对明年市场需求给出偏乐观预判。“随着动力电池、储能电池需求的增长，以及交通、算力等下游领域对绿色能源、稳定能源供应的需求释放，2027年锂电池产业链的市场规模仍将保持稳定增长。”有企业负责人表示。（中证报）

2026-11-4 : 汽车市场激烈竞争的另一面，是经销商的持续承压。近日，中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，国内乘用车4S店数量持续收缩，同比增速从2021年的12%持续收窄至2023年的0.6%，到2025年同比增速由正转负，至-1.4%。 “目前，新能源汽车渠道网络规模超过传统车，仅新能源车4S店规模已有超过8400家，此外还有新能源车展厅/体验中心超1.3万家、新能源车售后/钣喷约4486家。”郎学红进一步分析，新能源汽车授权模式约10823家，在新能源车销售总网点中占比近50%；直营模式约3777家，在新能源车销售总网点中占比17.3%；代理模式约7174家，占比32.9%。 根据中国汽车流通协会数据，今年上半年，新能源车经销商的收入结构中，89%来自新车，与之对比，传统燃油车经销商仅76.2%的收入来自新车，二者相差约13%。在售后领域，传统经销商有14.1%的收入来自售后，而新能源车经销商仅有6.4%。 在利润层面，燃油车与新能源车盈利来源有着明显差别。传统燃油车81.6%的利润来自售后、27.3%的利润源于金融保险，而新车销售却是拖后腿的项目，拖累近30%利润。反观新能源汽车，28.7%的利润来自新车、45.2%的利润来自售后、11.8%来自金融保险。 郎学红表示：“当前汽车经销商面临的问题多样，近7成的经销商选择通过AI智能体的应用提升效率：46.5%的汽车经销商认为通过AI智能体能够提升数据、客服工作效率；40%的汽车经销商认为AI对新媒体营销效果提升明显；31.8%的汽车经销商表示AI智能体的应用推动了人员优化或减少；另约有6%的汽车经销商设置了智能体专员岗位。” 郎学红认为，AI在汽车端的应用主要有三个方面，包括成本优化、质量效率提升、价值创造。比如：由任务智能体完成预审、材料核验、合同校验、贷后提醒等；知识库能够支撑智能客服，贷款方案自动生成，实时AI质检等。此外，AI模型动态预测残值也能在融资租赁、保值回购、二手车消费金融等起到作用。 “当前，汽车金融行业对AI仍处于早期探索，大多为单点试点、数据孤岛、重复劳动密集、决策数据滞后、新人上手慢、风险发现晚等痛点。”联友科技金融产品总监王伟认为，出现这些痛点的本质问题在于，行业仍旧将AI当“工具”，而不是“同事”，做的是自动化，而非智能化。 为了解决当前汽车行业应用AI的新痛点，联友科技给出的解法是不造工具，造“硅基人”，让AI以汽车从业者同行的身份，走进贷前、贷中、贷后业务流程，结合智能尽调、车辆资产管理、智能流水、智能财报等场景，推动AI 从单点试点走向体系化、可量化的规模化落地。

2026-11-4 : 近年来，汽车安全领域的讨论中频繁出现空气悬架，这一看似陌生的名词实际上自燃油车时代已经出现，随着技术进步和新能源车渗透率加大，空气悬架的搭载量也逐渐增加，且核心环节国产化替代持续推进。 保隆科技联合创始人、董事会荣誉主席陈洪凌在接受第一财经采访时表示：“当前，新能源汽车特别需要汽车悬架系统，这不完全是基于舒适化的考虑，而且是出于安全的考量。” 他进一步拆解两方面原因称：从安全层面看，新能源车从电池到底盘的整体重量较传统油车更重，如今的汽车动辄2～3吨，这就导致传统悬架无论是采用套筒或者套筒加1个圈簧的方式，都无法支撑车重，所以空气悬挂在新能源车上也起到了承载车重的作用。 从舒适性需求看，空气悬架经历了多次迭代，由完全被动的机械式减振器，到增加了提高响应速度的电控减振器，再演变成弱化振动频率的空气减振器，未来可能使用主动液压减振改善响应速度，再升级到从被动响应到主动响应。 东吴证券的一份研报指出，国内市场乘用车空气悬架系统配置量由2022 年23.8 万套增长至2025 年127.2 万套，三年CAGR 达75%实现跨越式增长，对应渗透率由1.2%提升至5.4%，配置车型下探至25 万价格带。 另一组数据显示，2026年前4个月，20～25万价位标配空气悬架交付量同比增幅高达248.51%。2026年上半年，标配空气弹簧的新能源车型销量超87万辆，渗透率达10.1%，且月度趋势持续上行，空气悬架在新能源领域已越过“早期采用者”阶段，开始进入主流消费区间。 同时，空气悬架领域的国产化替代尤为显著，目前，保隆科技、孔辉科技、拓普集团三家本土企业合计市占率超过90%，威巴克等外资供应商份额已压缩至3%左右。 当市场竞争愈发激烈，原本油车时代超万元的空气悬架价格进一步下探至2000元区间。对此，陈洪凌认为，企业想要长期生存的根基在于过硬的产品、且有相当的效率优于同行。“在不放弃产品质量底线的情况下，空悬价格不应再有进一步下探的空间，否则就伤害了整个产业生存的根基，现在2000元的价格已经到底了。” 从行业发展趋势来看，价格战已不是行业考虑的发展方向。上述东吴证券研报指出，汽车悬架系统正沿着“被动-半主动-全主动”的路径加速演进，主动悬架核心优势在于能够根据路面状况、车辆行驶姿态实时动态调整悬架参数，提升车辆行驶舒适性与操控安全性。同时，在智驾算法迭代、预瞄感知技术升级、底盘域控融合等推动下，全主动悬架迎来技术规模化应用早期阶段，比亚迪云辇系列、蔚来天行智能底盘等全主动悬架方案已在高端车型落地。 陈洪凌指出，公司也在研发智能驾驶系统，将轮胎气压监测系统、智能驾驶路面预瞄、具有主动控制底盘姿态的空气悬架三者功能做结合，构成了主动自适应的悬架系统。他认为，空悬技术还能持续再迭代，比如保隆科技正在合资研发全主动悬架液力减振系统，在瞬间改变底盘的姿态等。

2026-11-4 : 11月3日，吉利汽车发布新一代甲醇电混技术，首搭车型银河星耀6 E-fuel同日上市。新车共推出三款版型，上市限时焕新价为7.68万元起。吉利方面称，这是全球首款甲醇电混家轿。 严格来说，这不是吉利第一款甲醇乘用车。2022年6月，第4代帝豪醇电混动轿车上市，醇行版售价12.98万元。但此前帝豪甲醇版的实际投放集中出租车和网约车市场，家用市场基本空白。星耀6 E-fuel是吉利第一款面向个人消费者的甲醇乘用车。 相比四年前，新车变化集中在两处，首先是价格降了五万多，进入主流A级插混的价格带；其次是油箱打通了，甲醇与汽油在同一加注口可按0至100%任意比例混加，车内传感器实时识别配比并调整燃烧策略，这意味着找不到甲醇站也能加油。 这些都足以看出吉利汽车试图推动甲醇技术向主流家用市场大规模普及的决心。这也把一个搁置多年的问题重新摆上了桌面：在电和氢之外，甲醇能不能成为第三条独立的车用能源路径？ 甲醇并不是新故事。20世纪70年代石油危机时，国内就开始研究甲醇燃料，此后几起几落。2012 年，工信部在山西、上海、陕西、甘肃、贵州五省市十个城市启动甲醇汽车试点，2018 年结束。这次试点累计投入运营甲醇汽车1024辆，总行驶里程1.84亿公里，单车最高超过35万公里，可靠性、适应性、经济性、环保性和安全性都得到了验证。 但规模也说明了一切，五年试点、十个城市，投放总量仅一千余辆车。支撑这一阶段市场的主体仍是网约车、出租车，这类车辆高度依赖地方配套政策，例如纳入地方新能源支持范畴、倾斜出租车指标、减免经营权相关费用等。 而早在工信部试点之前的2005年，吉利汽车就看中了甲醇技术，且在此后一直真金白银投入，累计超过百亿元，沉淀专利400余项，链条一路铺到绿色甲醇制备、加注设施和整车制造，包括安阳的十万吨级绿色低碳甲醇工厂、阿拉善的50万吨级风光制绿醇项目、联合三桶油改造加油站的“远醇”品牌。 吉利控股集团董事长李书福非常看好甲醇这一能源路径，他曾在多个场合推广甲醇技术。今年10月的可持续全球领导者大会上，他表示，中国“富煤、贫油、少气”，风光资源丰富却间歇、波动，大规模存储和远距离输送都是难题。把不稳定的风光电电解制氢，再结合捕集的二氧化碳合成甲醇，就得到一种常温常压、可储可运的液体燃料。他管甲醇叫“液态阳光”。 但真正把甲醇做成生意的只有商用车。目前全国有近30家企业在生产甲醇汽车，一汽解放、中国重汽、陕汽、潍柴、玉柴都在其中，甲醇车型公告超过200个，累计销售超过6万辆。吉利旗下商用车公司远程也有醇氢电动重卡车型。 商用车之所以能把甲醇跑通，根本原因是经济账算得过来。甲醇重卡的购置成本与柴油车相近，能耗成本每公里比柴油低0.5到1元；一条干线一年跑十几万公里，省下的钱足够覆盖溢价。更关键的是路线固定，车队可以在自己的场站建加注点，不必等一张覆盖全国的公共网络。 乘用车面对的是另一套生意逻辑。按照当前油价和甲醇价格粗略计算，个人用户一年跑1.5万公里，醇和油之间的差额在1000元左右，而且个人无法自建甲醇加注站，而目前补能的基础设施基本集中在充电站。 所以做甲醇乘用车的车企，目前只有吉利一家。一个品类靠单打独斗，标准、配套、二手车残值、保险定价都缺少参照，成本也难以下降。 另外，政策身份也是一道坎。甲醇汽车至今没有被纳入国家新能源汽车体系。河南省工信厅在2025年6月的公开答复中写道，按现行准入规定，新能源汽车只包括插混（含增程式）、纯电和燃料电池汽车，甲醇汽车“属燃油汽车范畴”。吉利银河星耀6 E-fuel是以甲醇插混的产品身份获得公告准入，享受购置税减免政策。 挑战的存在，并不意味着甲醇技术毫无发展机会。它更可能成为一个区域性的补位方案：在寒区，纯电的低温衰减是物理规律；在重载长途，电池的重量和补能时间绕不过去；甲醇产能集中区域，本地消纳的经济性能够成立。这三类场景，商用车已经验证过，乘用车才刚刚试水。

2026-11-2 : 上海市委副书记、市长朱忠明今天（11月2日）主持召开市政府常务会议，要求按照市委部署，加快上海新型能源体系建设，推动更好服务全国统一大市场建设重点措施落实。 会议原则同意《上海市新型能源体系建设“十五五”规划》并指出，要不断提升能源治理体系效能，为经济社会高质量发展奠定坚实基础、提供强劲动能。要着力推动绿色低碳转型，优化能源结构，全力打造千万千瓦级绿电基地，加快蒙电入沪特高压工程和深远海风电基地建设，大力培育算电协同、“AI+”能源等新业态，健全完善低碳能源消费体系。着力增强能源保障能力，健全能源安全储备机制，统筹市内外、近远端多层次储备体系，推动虚拟电厂、新型储能等多元调节资源聚合发展，增强电力系统灵活调节和顶峰保供能力，全力保障经济社会发展合理用能需求。着力深化体制机制改革，发挥市场主导和政府引导作用，促进各类经营主体平等广泛参与电力市场，加快构建统一开放、竞争有序的能源市场体系，引导各类资源向能源科技创新倾斜，为城市能源安全低碳发展提供坚实支撑。 会议原则同意《上海市贯彻落实纵深推进全国统一大市场建设的重点措施》并指出，要在“规范”上下功夫、在“联通”上求突破，为全国统一大市场建设贡献上海力量。要对标国家要求不折不扣落实建设任务，健全全国统一大市场建设制度规则体系，推进“六张网”等重点领域基础设施建设，夯实全国统一大市场建设的硬件基础，深入开展招商引资、政府采购、招标投标、企业低价无序竞争等领域专项整治。要发挥上海优势，主动作为服务全国大局，深化长三角一体化发展，加快建设全国统一大市场先行区，推动市场监管执法协同、新兴领域标准衔接，推进长三角政务服务“一网通办”扩面提质增效。要建强要素市场和平台功能，加快技术交易、数据流通、电力市场、算力调度等平台建设，在数据要素、绿色能源、科技创新等领域形成更多可复制可推广的“上海经验”。 会议还研究了其他事项。

2026-11-2 : 随着新能源商用车月渗透率稳步提升，且逼近50%，产业链将更多地目光聚焦在商用车领域。近日，卓驭科技发布商用车智能辅助驾驶解决方案，即卓驭磐行，将在乘用车量产验证的能力迁移到商用车市场。该公司商用车业务副总裁刘思康在接受包括第一财经采访时表示，根据近两个月公司统计的上百辆量产商用车、累计2000万公里以上，实测节油率达4.5%～7.5%。按当前油价估算，一年可节省约2万到3万元。 与乘用车不同，商用车的使用过程中更追求效益。从商用车使用的全生命周期角度，刘思康进一步拆分该公司辅助驾驶系统降本结构，最为重要的是节省油费。他表示：“省油分好?层，主机?也会增强发动机、传动系统的效率和?况，达到节油的效果；智驾供应商考虑的是更上层的节油策略，所以我们强调?AI赋能，因为它的理论上限会?传统算法、甚???类更强。” 其次，他认为，乘??跟商??共??套软硬件的底层能?，也是?个?较省钱的做法。“因为这类软硬件共用的方式可以不?再单独给商??开发?套全新硬件、全新软件。综合上述维度，整个商用车辅助驾驶?案的成本将?专?做?套同样的重卡?案低很多，这也是‘?套系统?年回本’的前提。” 卓驭科技CEO沈劭劼表示，商用车辅助驾驶跟乘用车相比的不同点之一在于，商用车是绝对理性的经济账，所以一套系统一年回本，能够获得不错的收益。公司商用车辅助驾驶系统降本思路是通过底层能力统一、场景数据增强、工程能力强化，降低跨垂类开发和交付成本。未来，除了节省油费，商用车辅助驾驶的降本若能覆盖保险费用，预期能获得更多的市场份额。 从行业来看，商用车前三季度产销量双双突破320万辆，同比增长均达到6%，与销量下跌的乘用车形成鲜明对比，也让一众产业链企业挖掘到新商机。沈劭劼表示，“?前，商用车辅助驾驶领域的竞争格局尚未完全打开，现阶段行业正在经历一段难得的、?较好过的??，但预计后续商用车市场?定会迎来新的竞争格局。” 但另一方面，在商用车辅助驾驶发展的过程中，沈劭劼认为，汽车行业必须?临的?个共性挑战是安全。他表示：“商??的智驾一旦出现问题，后果比乘??严重得多。因此需要增加更多的冗余规避‘?天鹅’事件。”为此，卓驭选择通过重卡、客车、轻卡、VAN 等多种车型量产上路，积累真实运营数据，并持续反哺原生多模态基础模型，进一步提升模型泛化能力和平台复用效率。

2026-11-2 : “光伏产业正在筑底回升，很难判断行业恢复到有盈利的时点是什么时候，但这个趋势是确定的。”今年8月底，TCL创始人、董事长李东生在投资者交流会上如是表示。 截至发稿，A股光伏产业的三季报已收官；整体看，光伏行业仍处于亏损泥潭，但多家一体化一线企业已出现单季环比减亏的苗头。 六大龙头合计亏损250亿元 据第一财经记者统计，通威股份（600438.SH）、隆基绿能（601012.SH）、TCL中环（002129.SZ）、晶澳科技（002459.SZ）、晶科能源（688223.SH）、天合光能（688599.SH）六大主产业链龙头企业前三季度合计亏损近250亿元，同比盈利表现分化。 具体看，通威股份以67.59亿元归母净亏损居首，同比增亏28.25%；隆基绿能亏损47.13亿元，同比增亏38.48%；TCL中环亏损45.56亿元，同比减亏21.12%；晶澳科技亏损36.40亿元，去年同期亏损35.58亿元，同比增亏；晶科能源亏损33.67亿元，同比减亏14.12%；天合光能（688599.SH）亏损19.42亿元，同比减亏53.77%。 行业产能供需失衡仍是行业普亏的根本原因。据晶澳科技管理层分析，今年前三季度，受行业产能供需失衡影响，市场竞争加剧，光伏组件价格持续处于低位，公司业绩仍处于亏损状态。 但环比来看，多数头部企业环比实现减亏。2026年第三季度，通威股份亏损16.39亿元，较第二季度的26.75亿元收窄；隆基绿能亏损10.29亿元，环比收窄41.66%；TCL中环第三季度净亏损13.5 亿元，环比二季度改善13.2%，其中扣非归母净利润环比改善40.4%；晶科能源亏损2.90亿元，环比二季度减亏83%；晶澳科技亏损9.74亿元，环比减亏39%。天合光能第三季度净亏损16.72亿元，较第二季度1320.67万元的微利转亏。 此外，第三季度现金流环比也得到改善。比如隆基绿能第三季度毛利率同比及环比改善，经营性现金流转正。晶澳科技第三季度经营活动现金流量净额31.2亿元，环比大幅改善，创年内单季新高；前三季度累计39.81亿元，持续保持正向流入。通威股份第三季度经营性现金流为19.15 亿元，连续两季度保持正流入。 “光伏行业继续底部调整，主要产品价格仍围绕现金成本窄幅波动。”TCL中环在三季报中表示，随着需求的逐步修复和新应用场景的丰富以及供给侧头部企业收购整合主动优化竞争格局、财务压力和技术效能标准有望加速低效产能被动出清，光伏行业有望逐步恢复健康发展。 “三季度出货量环比提升，带动营收环比增长；但产品价格同比仍处低位，营收同比有所下滑。第三季度公司毛利率同比、环比均有所改善，亏损幅度收窄。”晶澳科技管理层表示，未来随着行业能效相关政策的落地，供需结构有望得到改善，公司业绩有望逐步修复。 晶科能源表示，今年第三季度，公司TOPCon 3.0产线改造及产能爬坡工作有序推进，生产成本持续优化，高功率产品出货占比进一步提升，第三季度飞虎三组件出货占比超过1/3。同时，储能业务出货及收入确认规模有所增长，前三季度公司实现光伏组件出货量为44.64GW，实现储能系统产品交付4.5GWh，单季度储能业务确收规模进一步增加。 隆基绿能财报显示，2026年前三季度，公司实现组件出货量48.61GW，BC组件出货占比65%以上，在海外及分布式市场占比显著提升；第三季度BC组件毛利率较上半年提升6.27个百分点，产品盈利水平改善。储能业务围绕大型电站、工商业、离微网等多元场景构建完善产品矩阵，全球业务规模加速拓展。 不过，目前光伏企业的资产负债率普遍仍较高。记者注意到，除隆基绿能外，其他头部一体化企业的资产负债率普遍超75%。截至三季度末，通威股份、隆基绿能、晶科能源、天合光能和晶澳科技的资产负债率分别为75.6%、67.21%、76%、79.7%和79.95%。 后市怎么走 记者注意到，整体来看，产业内代表企业对明年的市场预期并不算悲观。10月30日，晶澳科技在“进门财经”与机构投资者交流时表示，今年国内供给端已出现非常明确的政策变化，包括能耗准入方面国家出台的新能源光伏产业能耗标准要求，产品端三级能耗要求等，不符合能耗标准、不符合等级要求的产能和产品将在年底逐步退出。 该公司管理层表示，国家高质量引领及相关部门出台的政策，包括强标和反内卷措施，一定会陆续见效，公司一直在严格执行国家相关部委的政策要求。同时公司也做好了底线准备，围绕以光伏为主的新能源主业，布局储能、智慧能源、装备等相对多元化的业务。 天合光能则预判“当前光伏行业已进入U型周期的尾部阶段”。10月15日，该公司管理层对机构投资者表示，下半年随着季节性行业旺季的到来和反内卷工作的持续推进，组件产品价格有望呈上升趋势，组件业务亏损幅度预计将有所收窄。 “预计2027年国内市场需求预计略有下滑。”晶澳科技管理层分析，主要原因在于配网台区并网容量受限，午间电价收益压制工商业分布式节奏；集中式装机虽保持一定规模增长，但项目审批和并网节奏均有所放缓，整体进入阶段性调整阶段。 “海外市场是未来增长的主要来源。”晶澳科技进一步称，北美因集中式电站、税收抵免政策延续及数据中心等因素驱动，增长确定性较高。 产能方面，目前产业链上游硅料环节的供需失衡矛盾仍然待解。硅料龙头企业通威股份近期在回答产能出清进度相关问题时，特别提及2027年1月的时间点。 包括公司董事长刘舒琪在内的通威管理层9月对投资者表示，现阶段产业链供需矛盾虽未显著缓解，但受近期“反内卷”政策的推动及国内外需求边际改善，8月产业链主要环节价格已有所回升。“随着明年1月起能耗、能效国标的正式执行，行业落后产能将逐步出清，市场环境有望进一步改善。” 排产及开工方面，通威股份表示，今年三季度，公司各板块开工率整体保持谨慎有序的运行态势。硅料端，随着西南丰水期到来6月以来，公司综合开工率有所回升，但整体仍延续“有序控产”原则，后续枯水期将根据成本要素、市场环境等综合因素动态调整生产状态。电池组件端，公司第四季度将遵循“以销定产、高效优先”导向，根据订单节奏灵活调整。 硅业分会数据显示，10月多晶硅行业开工负荷预计降至35%左右，产量预计降至10.5万吨，环比下降约12.9%；截至9月底，行业库存约57.2万吨。

2026-11-2 : 10月的尾声，超2万名汽车行业从业者齐聚2026中国汽车工程学会年会，新材料、新技术、安全是这场会议的关注点。当汽车创新设计和研发验证新规即将出台，行业对技术创新的要求也随之提升。 “当前，随着新一轮科技革命持续演进，汽车科技创新日益呈现体系重塑牵引、交叉融合赋能、原始创新筑基等突出特征，这就要求我们不仅要持续关注单项技术和产品的创新突破，更要重新认识和把握创新的演进规律等，这既是破解当前行业转型焦虑的着力点，也是谋划未来汽车高水平科技创新的基本出发点。”中国汽车工程学会理事长张进华在该会议上如是说道。 他进一步表示，跨界融合是未来汽车产业最为重要的发展特征，当前，汽车正加速发展为新一代信息技术，新能源、人工智能等集中应用和融合创新的重要载体。同时，汽车科技创新正加速进入无人区，更需要依托底层原始创新突破，引领和推动前沿技术迭代升级，为产业长远发展筑牢根基。 近年来，当车载洗脚桶、车载马桶等专利持续引起争议，实打实推进产业技术提升的固态电池、智能网联、飞行汽车等仍是汽车产业链新技术发力的主流路线。新技术推进的同时，轻量化、底盘、制动系统等传统制造技术仍在不断迭代，持续拓展中国汽车技术边界。正如中国科学技术协会名誉主席万钢所说：“经过二十多年的发展，我们走到了世界前面，但是面向未来我们还有很多的事情要做。” 动力电池再进化 当行业进入智能化下半场，动力电池的技术并未就此停歇。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在上述会议表示：“中国动力电池去年的出货是1875Gwh，我们预测到2030年还会将近翻一倍，所以动力电池还将保持持续增长。中国动力电池技术仍将继续引领世界的领先地位。” 从技术路线来看，欧阳明高认为，一条技术路线是：高比能量电池从液态的三元到固液混合和全固态电池会持续往前发展；另一条技术路线是：低成本、高安全、长寿命的以磷酸铁锂为代表的动力电池路径也将持续发展。“我认为，在今后10年时间，动力电池和储能电池仍将主导整个锂离子电池行业，这两个方面对中国动力电池都是同等重要的。” 中国工程院院士、比亚迪股份有限公司首席科学家廉玉波表示，当前，全球汽车产业正处于深度电动化、全面智能化的重要阶段。动力电池既是新能源汽车的核心，也是连接交通与能源体系的重要纽带。随着产业的不断发展，动力电池技术创新正呈现出新的趋势，从追求单一性能指标走向安全、性能、寿命、成本的综合优化。从材料和电芯的技术突破，走向电池系统、整车平台和先进制造的协同创新。 面向未来，固态电池仍是下一代电池的焦点。但欧阳明高直言：“现在所有号称固态电池产业化的，都是固液混合电池，没有真正的全固态电池的产业化。” 他谈到：“目前技术上正在攻克400瓦时的固态电池，我觉得从电池实用化的角度应该是一步一步地走，从300瓦时、400瓦时一步一步地来。从400瓦时角度，我们可以通过三元正极或硫化锂正极两条路线走。” 瑞浦兰钧董事长曹辉表示，目前，业内普遍的观点是用好磷酸铁锂和三元锂，对于下一代电池仍有争议和不确定性，总体而言是保证基本盘、研发是百花齐放。他提到：“最近两年固态电池很火，固态电池确实是和传统电池不一样，传统电池一直以来是固液界面。尤其是氢镍电池出现后，固液之间的‘毛细血管效应’成为支撑锂离子电池和氢镍电池长循环、安全、长寿命、高功率的保证。” 但是，在开发全固态电池的过程中，业内仍碰到了很多困难。曹辉表示：“因此，近期业内将更多的目标聚焦固液混合电池的思路中。在整车厂商看来，固态或液态本身并不那么重要，重要的是动力电池具有高能量密度、高安全、高循环，且价格合理。” 车企也做具身智能 “当前人工智能技术的创新变革与汽车产业变革交汇，其中很多关键技术、商业模式或者安全可信的技术需要我们突破。”中国汽车工程学会副秘书长赵立金表示，以人工智能为代表的新一代技术，驱动汽车将转型成具备绿色、智慧、移动出行的智能体，从整个研发、生产制造到后端使用运维阶段，均有更多的应用场景待探索。 近年来，包括理想、小鹏、东风、比亚迪等十余家中国车企正在着手具身智能、人形机器人等研发。国家智能网联汽车创新中心副主任辛克铎提到，汽车行业的机器人应用有三个场景值得关注。一是生产场景，比如机器人进厂拧螺丝；二是汽车本身将来也是一个机器人；三则更重要的是汽车行业正在布局机器人第二曲线。 “汽车行业能不能成为具身智能的破局者？整体看来，我认为是具备基础的。”东风汽车东风公司研究总院智能化技术首席总工程师张振林表示，智能汽车已经具备感知决策和执行完整能力，具备自主驾驶、自主对话的汽车，本身就是一个轮式机器人的重要形态。从产业来看，汽车整个工业制造场景，非常丰富的应用场景，能提供海量的、真实的、高质量的具身智能的数据。更重要的是，整个汽车产业拥有丰富的、成熟的制造体系，工业和质量管理能力。 但张振林同时提到，这些能力可以为机器人跨越工程化的门槛提供支撑，但不能够直接照搬。他认为，尽管目前汽车工厂的智能化程度较高，应用了大量的工业机器人，但是仍然有不少重复性的劳动，也存在高危、高温、高强度的作业岗位，希望通过具身机器人减轻劳动负担，随着技术的成熟，也能够替人进入高风险的场景。“让AI减轻劳动负担，人远离作业风险，这是我们整体的应用思路。但是创新可以快、验证不能省。在机器人进入工厂之前，安全、可靠性是底线。” 小鹏集团副总裁顾捷则提及生产验证问题：“当生产千台、万台乃至几十万台高复杂度、高精密机器人时，设计、制造、供应链能否确保一致性将是一大挑战。汽车工业在大规模交付领域积累了长时间的经验，体系上能够完成这一工作。”但他也提到，机器人很多零部件设计、总成设计等与汽车仍有差别，特别是在高精度、机械部件、传动部件、能量部件等设计标准比汽车更高。 当前，在车企规划中，人形机器人率先落地场景在工厂或导购领域，但面临的问题仍不少。张振林表示：“行业缺的不是想象力，更重要的是要把想象力变成生产力的工程化能力。” 张振林认为，人形机器人进入工厂至少还面临着三个重要门槛：一是技术。他提到，在固定环境、固定场景、固定作业对象下，机器人能够较好的完成相应任务，但是换了环境，甚至换了光照，机器人本身模型的泛化能力仍较欠缺。二是工程的实际落地能力，目前样机离工业化的产品，可靠性、一致性、安全防护、长期运维等都是挑战。三是机器人商业化的问题，机器人进入作业场景，是否比人更高效、更经济，需要多少人工的干预等商业账仍待厘清。 推进轻量化设计 行业聚焦先进电池、具身智能等前沿技术的另一面，持续推进车身等制造工艺技术迭代仍是中国汽车人努力的方向之一。近年来，超过2吨、3吨的大型车密集涌入车市，掀起各界对轻量化的广泛讨论。 “大家都有一个共同的感受，轻量化技术做了十几年，变得越来越难。在技术发展与成本、质量、性能之间的平衡和矛盾越来越难；多材料混合应用与绿色循环、碳排放等法规目标的要求仍有较大差距，回收再利用、制造能耗等问题仍需持续攻关。特别是随着中国汽车产品出口规模的高速提升，面对全球复杂工况、环境和法规要求，轻量化技术的应用也面临更加复杂的局面。”中国汽车工程学会副秘书长，国汽轻量化（江苏）汽车技术有限公司总经理梁东明如是说道。 他进一步表示：“摆在我们面前的是一道既要满足用户需求，又要在能耗、成本与性能之间寻求平衡的必答题。”而轻量化技术正是破解这道题的关键钥匙。 近年来，包括车身在内的汽车轻量化技术在多个层面取得了进步，比如：在设计端，AI驱动的生成式设计与多目标拓扑优化正从“辅助工具”升级为“主导方法”，行业头部企业超过70%的白车身正向开发项目已引入AI辅助优化流程。在材料端，2000MPa级热成形钢商业化应用范围持续扩大，全铝车身制造成本进一步下探，碳纤维等复合材料在电池壳体等关键安全结构上的应用趋势提速，镁合金零部件的装车量显著增长。在工艺端，超大型一体化压铸设备已覆盖更多车型平台;关键工序的工艺仿真精度已达95%以上，试制周期较五年前传统流程缩短约60%。 进入2026年，轻量化正迎来政策与技术双轮驱动的历史性机遇，包括电耗限值强制性国家标准正式实施，车重和能耗与准入有了严格的限制门槛。节能与新能源汽车技术路线图3.0将整车轻量化系数纳入指标体系。这意味着，轻量化已不再是单纯的“减重”技术问题，而是与材料创新、结构优化、制造工艺等深度交织的系统性工程。 面向未来轻量化设计发展，梁东明提出四点：首先，坚持战略引领、系统谋划。以技术路线图3.0为总纲，加快构建从先进材料、结构设计到成形制造、评价验证的完整技术体系与标准体系，推动新材料、新工艺、新结构协同发力、整体跃升。其次，强化技术引领、夯实基础研究。在注重工程应用的同时，更要高度重视腐蚀老化、疲劳失效等共性基础机理研究，持续补齐基础数据库、仿真模型、底层评价方法等短板。 再次，严守创新技术验证关口，推动标准同步建设。他表示：“坚决防范‘速成车’，严格规范创新技术的验证管理。轻量化涉及新材料、新结构、新工艺等多方面的创新技术，直接关系整车承载安全。必须扎实开展：全维度、长周期的试验验证，杜绝简化验证、仓促上车；一定要坚持标准先行、同步配套，把试验验证、评价规范、准入要求同步嵌入轻量化新技术开发全过程，用严谨的验证体系和完善的标准体系护航创新，守住安全可靠的红线。” 最后，他认为，轻量化应全面拥抱人工智能时代。高度关注人工智能、数字孪生等新工具对轻量化技术创新的赋能作用，大力发展AI驱动设计、智能仿真与生成式设计，让“算得准、算得快、用得好”成为轻量化创新的新常态。

2026-11-2 : 11月1日，多家造车新势力相继交出10月成绩单。 从已公布的交付数据看，“金九银十”旺季不旺。根据乘联分会的预估数据，10月将以接近30%的深度下滑，成为一个超预期低迷的历史性月份。在这样的大背景下，新势力阵营分化进一步加剧：零跑连续第四个月交付超10万辆，小鹏、小米首次站上5万辆，广汽昊铂埃安BU单月排到新势力第四；鸿蒙智行全系和阿维塔同比基本腰斩。 随着10月结束，今年的进度条已经走完5/6。从目前的交付情况看，极氪已经提前完成全年目标，也是目前唯一一家完成全年目标的车企。零跑尚存兑现可能，其余车企的目标则难以在本年度达成。 零跑汽车10月交付106127辆，同比增长51%，连续第四个月站上10万辆；但环比基本持平，同比增速较9月的59%回落约8个百分点。零跑今年销量目标为100万辆，10月底完成率近八成，11月、12月月均需交付11.37万辆以上，比10月再高出约7%。 小鹏集团以50237辆位居新势力第二，环比增长21.77%，创下单月历史新高，同比增长19.57%。前十月累计交付334604辆，同比仍下滑5.8%，但降幅较前九月收窄了3.4个百分点。但小鹏在10月遭遇了多重舆情，后续销量热度和产品高端化进程仍然值得观察。 小米汽车10月官方交付口径为“50000+”辆。 蔚来公司10月交付34246辆，同比下降15.23%，环比下降8.45%。今年前十月，蔚来公司共交付新车334547台，同比增长38.5%，创历史新高。分品牌看，去年10月是三代ES8上市后的第一个完整月份，今年的蔚来主品牌在高基数基础上仍然维持了同比5.7%的增长，高端市场进一步巩固。蔚来公司目前的下滑主要集中在乐道，乐道能否维持过万的稳态月销，将是蔚来公司继续保持高速增长的关键。 极氪10月交付32483辆，同比增长51.63%，环比下滑12.72%。根据吉利汽车公告披露的30万辆年销量目标，极氪10月底累计320887辆，完成率约107%，是新势力里唯一提前锁定全年目标的一家。 理想汽车10月交付29025辆，同比下降8.63%，环比下降8.78%。年内累计同比持续处于负增长区间。10月整月处于老款清库阶段，新款i6有望带来下一波增长。据行业媒体报道，理想已决定淡化具身智能概念，将资源进一步聚焦汽车主业，同时调整旗舰产品策略并寻求欧洲市场机会。 问界同月交付22105辆，同比下滑54.69%，和鸿蒙智行趋势整体保持一致。鸿蒙智行“五界”10月交付33537辆，同比下滑50.84%，连续第五个月同比下滑、连续第四个月环比下滑。9月15日问界改由赛力斯主导，10月1日双方宣布新的五年合作。去年9月，鸿蒙智行销量52916辆，其中问界单品牌40619辆；今年10月“五界”全系加起来，还不到去年问界单品牌的85%。 国央企培育的新势力品牌分化仍在加剧。 广汽昊铂埃安BU10月交付42357辆，同比增长56.79%，环比增长19.33%，单月排到新势力第四，超过蔚来、鸿蒙智行和理想。深蓝汽车10月交付32602辆，同比下降11.39%，环比增长8.01%。极狐汽车10月销量26325台，同比增长12.56%，环比增长约22.3%。 尾部新势力中，岚图10月交付13030辆，环比基本持平，1至10月累计交付128511辆，同比增长13%。阿维塔10月交付7056辆，环比下降约13.8%，同比下降约47.7%，近乎腰斩。在“银十”多数品牌环比回升的窗口期，阿维塔是少数同环比双双走弱的品牌之一。 乘联分会预计10月狭义乘用车零售160.0万辆，同比下降28.9%，环比下降1.1%；新能源零售约107万辆，同比下降16.5%，渗透率66.9%。 乘联分会负责人崔东树在10月28日发布的车市扫描中指出，2026年车市在多重短期因素叠加下“超预期低迷”，全年零售预计仅1850万辆，低于2025年2374万辆的峰值，也低于2020年1929万辆的前期谷底，这一位置“明显偏离近十年车市箱体震荡的长期运行区间”。 对车企来说，剩下的两个月仍然十分关键。乘联分会预测团队对2027年给出“探底回暖”的判断，若政策与环境不发生超预期变化，2027年国内零售预计增长0%至5%，均值2%。以旧换新政策年底到期、购置税减半窗口关闭，能否把这一轮提前消费集中到今年最后两个月，将决定全年榜单的最终座次。

2026-11-1 : 【品大事】 ST合纵：收到证监会立案告知书 ST合纵公告称，公司于2026年10月30日收到证监会下发的《立案告知书》，因涉嫌信息披露违法违规，证监会决定对公司立案。立案调查期间，公司将积极配合相关工作，并按规定履行信息披露义务。 新凤鸣：拟出资1亿元设立天诺新材料 新凤鸣公告，公司出资1亿元设立新凤鸣天诺新材料(湖北)有限公司，持股比例100%。本次投资符合公司战略发展需要，资金来源为自有资金，不构成关联交易及重大资产重组。 【观业绩】 比亚迪：10月新能源汽车销量49.02万辆 比亚迪披露10月产销业绩，10月新能源汽车销量49.02万辆；前10个月累计销量362.17万辆，同比下降2.16%。其中，纯电动汽车10月销量30.57万辆，同比增长37.38%；插电式混合动力汽车销量17.74万辆，同比下降17.22%。 长城汽车：10月汽车销量12.04万台 同比下降15.87% 长城汽车公告，2026年10月汽车销量120374台，同比下降15.87%；1—10月累计销量1040676台，同比下降2.42%。10月海外销售62862台，新能源车销售49499台；1—10月海外累计销售538839台，新能源车累计销售311466台。 北汽蓝谷：子公司10月销量32502辆 同比增6.42% 北汽蓝谷公告，子公司北京新能源汽车股份有限公司2026年10月销量32502辆，同比增长6.42%；本年累计销量195878辆，同比增长37.9%。 【签大单】 福龙马：10月预中标2个环卫服务项目 合同总金额2.24亿元 福龙马公告，10月公司预中标2个环卫服务项目，项目首年服务费合计7479.7万元，占公司2025年度经审计营业收入的1.52%，项目合同总金额为2.24亿元。截至目前，公司2026年度累计中标环卫服务项目23个，项目首年服务费合计3.77亿元，合同总金额10.85亿元。 【增减持】 兴业银锡：董事长等拟合计增持16万股公司股份 兴业银锡公告，公司董事长吉兴业，副董事长吉祥，董事、总裁张树成，董事、副总裁兼董事会秘书孙凯计划自公告披露之日起1个月内，拟通过集中竞价交易的方式每人增持公司股份4万股，合计16万股，本次增持计划不设价格区间。 神州细胞：控股股东、实控人承诺12个月内不减持公司股份 神州细胞公告称，公司控股股东和实际控制人自愿承诺，自2026年11月2日起未来12个月内（即2026年11月2日至2027年11月1日），不以任何形式减持其直接持有的公司股份。 【做回购】 亨通光电：董事长提议回购1亿至2亿元股份 亨通光电公告称，公司董事长崔巍提议公司使用自有或自筹资金，通过上交所交易系统以集中竞价方式回购公司A股股份，回购资金总额不低于1亿元且不超过2亿元，回购股份拟用于员工股权激励/员工持股计划或减少注册资本，回购期限为董事会审议通过方案之日起12个月内。 弘信电子：董事长提议回购2亿至4亿元股份 弘信电子公告称，公司董事长李强提议公司以集中竞价交易方式回购部分A股股份，回购资金总额不低于2亿元且不超过4亿元，回购股份将用于员工持股计划或股权激励。回购价格上限不高于董事会审议通过回购方案决议前30个交易日股票交易均价的150%，回购期限为自董事会审议通过之日起12个月内。

2026-11-1 : 本周，在日内瓦举行的世贸组织（WTO）保障措施例会上，英国、韩国、日本、土耳其等欧盟长期的自由贸易协定（FTA）盟友纷纷向欧盟发难，抗议欧盟对新型混合动力汽车即将发起的保障措施调查。 作为这场调查原本的“头号目标”，中国在本月早些时候通过中欧贸易磋商机制与欧方达成共识。在尊重事实、非歧视和合规三大原则下，双方在2025年的基础上达成向上安排，从容避开了这场“无差别攻击”。 10月30日，欧盟委员会正式在《欧盟官方公报》刊登公告，宣布依职权正式对进口自全球的特定新型混合动力载客汽车启动保障措施调查。立案文件写道，从2023年至2026年年中的统计周期内，欧盟混动乘用车进口总量由95.8万辆跃升至142.4万辆，涨幅高达49%。欧委会认为，激增的低价进口正对本土产业的市场份额与利润率构成“严重损害威胁”。 欧盟统计局数据显示，按价值计算，2025年欧盟自第三国进口混动及电动汽车的主要来源为中国、日本、韩国、英国与土耳其，五国合计占据进口总额的82.7%，其中中国占26%。 当欧盟挥起贸易防御的大棒，为何盟友率先坐不住？中国又为何在这场多边棋局中提前拿到“救生衣”？ 中国政法大学国际法学院国际经济法研究所教授、WTO研究中心主任史晓丽在接受第一财经记者采访时表示，面对多边规则硬约束与内部产业维稳的双重压力，欧盟最终选择祭出保障措施这一看似省事、实则波及全球的工具。而中方不仅严格在世贸规则框架下行使正当磋商权利，更通过务实谈判避免了陷入有限配额的被动局面。 规则约束下的“无差别”反噬 在此次保障调查启动之前，事态曾滑向完全不同的路径。 据第一财经记者获悉，在磋商早期，欧方曾试图施压中方签署“自愿出口限制（VER）”或实施单方面的配额管制，希望中方通过行政手段主动遏制对欧混动汽车的出口增势。 “欧方最初提出由中方自行限制混合动力汽车出口，实质上是要求中方通过行政措施或双边承诺主动控制出口数量，而非由欧方作为进口方依法实施进口限制。”广问律师事务所合伙人、WTO贸易救济法律专家管健向第一财经分析，这种诉求在WTO规则下存在严重的合法性硬伤。“《WTO保障措施协定》第11.1(b)条规定，成员不得寻求、采取或维持自愿出口限制、有序销售安排及其他类似措施；GATT第XI:1条也原则上禁止通过配额、进出口许可证或其他措施实施进口或出口数量限制。” 面对欧方私设壁垒的企图，中国机电商会法律部主任陈惠清在接受第一财经采访时表示：“我们的原则立场非常明确，不符合WTO规则的要求，我们坚决不能接受。” 在此之外，欧委会还有其他选项和考量。史晓丽向第一财经解释，面对大规模出口，欧盟还可以动用反倾销或反补贴调查。然而，“双反”程序极其繁复，必须向境外出口商发放详尽的调查问卷、组织多轮听证会，程序较为繁琐，整体调查周期动辄超过一年。 相比之下，保障措施调查无需境外出口商配合，调查机关主要核查本土产业的进口激增情况与严重损害（或威胁），依靠欧盟内部行业调研与海关统计数据，阻力小、速度快。在欧洲车企失业与裁员呼声四起的政治重压下，欧委会等不起——通常保障措施法定调查期在9个月左右，而立案后1至2个月内便能紧急祭出临时措施。 但天下没有免费的制度午餐。与“双反”不同，保障措施无法在法理上挑拣单一国家实施定向打击。“按照世贸组织规则，保障措施的公告只能针对特定税号的产品，不能指明来源国，凡属该税号的进口产品，无论来自哪个国家，一律适用。”史晓丽称。 因此，欧盟的自贸伙伴此次也无差别地感受到了欧盟贸易防御工具的灼伤。在世贸组织近日举行的保障措施例会上，日内瓦会场内弥漫着自贸伙伴针对欧盟的激烈意见。 韩国代表质疑称，欧委会在正式立案调查之前，似乎已与“某一特定国家”就配额数量达成一致，且采用的参考年份“对该国特别有利”。土耳其代表也言辞激烈，认为欧盟将紧急救济工具武器化为常规产业政策，强烈要求欧方必须将出口未造成严重损害的伙伴排除在限制范围之外。日本与英国也接连表态，强调本国混动汽车出口并未激增，对欧盟可能采取的实质性数量限制深感遗憾，敦促欧方必须严格恪守国际协定与程序正当。 然而，无论这些自贸盟友如何抗议，从技术上说，欧盟已无法为它们单开后门。管健表示，根据《保障措施协定》第2.2条与GATT第XIII条，“欧方原则上不能在以多个来源地的进口激增作为损害认定依据的同时，仅对中国来源产品施加限制，却不对其他来源的同类产品采取相应措施。” 从7万到30万的谈判 在日内瓦的例会上，韩国代表抛出了一番极具指向性的质疑，称欧委会在正式立案调查之前，似乎已与“某一特定国家”就配额数量达成一致，且采用的参考年份“对该国特别有利”，“这令人严重怀疑……其他利害关系方的意见是否还能得到有意义的考虑。” 然而，这一“隐晦指责”在WTO规则面前站不住脚。史晓丽向第一财经明确表示，中欧之间达成的磋商共识完全不违反WTO保障措施规则。 “保障措施针对的是正常贸易，不以倾销或补贴为前提，仅因进口数量激增造成严重损害而启动。按照WTO《保障措施协定》，进口方在采取措施前应当为具有实质出口利益的成员提供充分的磋商机会，并可就贸易补偿达成安排。”史晓丽进一步直言，中国是欧盟混动汽车的第一大进口来源地，在立案前或采取措施前开展双边接触是正常的国际经贸沟通。至于其他自贸伙伴此前未进行磋商，这属于欧盟自身的双边沟通与程序处理问题。 韩国等成员为何如此“意难平”？史晓丽进一步向第一财经算了一笔账。按照《保障措施协定》第5.1条的常规救济操作，保障措施配额原则上不得低于最近三个代表性年份的平均进口量。根据欧盟统计局数据，2024年欧盟自中国进口混动汽车10.7万辆，2025年为30.2万辆。“如果由欧方推进常规调查，按2022至2024年的三年均值计算，中国混动出口能拿到的年度配额仅有约7万辆；即便把2025年纳入均值，三年平均也仅能折算出约15万辆。” 但在此次中欧贸易磋商中，双方秉持尊重事实的基本原则，在2025年30.2万辆的实际进口量之上达成了“向上安排”。陈惠清对此表示，磋商争取到的配额安排，是一个相当有利、也来之不易的结果，以往在欧美针对钢铁或取向电工钢的保障措施案中，出口企业面对这种法定计算公式往往束手无策，只能接受大幅压缩后的配额，“这既体现了谈判智慧，更是中方综合谈判实力所换取的结果”。 史晓丽认为，韩国等成员之所以感到不满，是因为2025年中国车企抢占了部分市场份额。若以2025年作为配额基准，它们在份额上就吃了亏，自然希望把基线拉回自身份额较高的年份。 与此同时，中方在谈判中未给欧方留下任何转嫁成本的缝隙。磋商确认的第二条“非歧视”基本原则规定，任何措施都不会专门针对中国产品，更不能歧视性对待中国企业，“中方获得配额将不会低于欧方的其他任何进口来源地”。在第三条“合规”原则下，中方还明确保留在世贸组织框架下诉诸争端解决、要求贸易补偿等一切权利。 管健认为，此前中方推动欧方明确承诺任何措施均不得专门针对中国产品或歧视中国企业，并确保中方获得的配额不低于欧方其他任何进口来源地，“具有明确的谈判价值”。“其意义不仅在于争取较有利的配额待遇，更在于将非歧视原则落实为可供后续执行和核验的具体承诺，降低中国企业被单独设限或在配额分配中受到不利待遇的风险。”他说。 保障措施常态化：全球贸易体系的潜在风险 但这场多边博弈的余波远未平息。近日有媒体报道，欧盟内部正试图将中欧在混动汽车领域达成的贸易谅解机制，作为某种“样本”向化工、机械等其他受压产业推广复制。 在史晓丽看来，欧盟在贸易救济实践中正呈现出一种将保障措施高度泛化、系统性滥用的危险趋势。 史晓丽用一组数据解释称：“1995年至2025年的整整30年间，欧盟一共仅发起过7起保障措施调查。而仅在2026年，欧盟就接连发起了取向电工钢（3月立案、9月出台临时措施）以及本次新型混动汽车两起保障措施调查；若再加上7月1日以应对全球产能过剩为名替代到期保障措施的钢铁进口限制，实质上的保障措施案件已达三起。” 史晓丽向第一财经分析，欧盟近年已明显在滥用保障措施。她表示，保障措施调查相对简便、见效较快，而且欧盟如今发起调查，已不再局限于单一成品，而是把上游原材料和零部件一并纳入，保障措施因此越来越带有产业政策保护的性质。 在10月29日的商务部例行新闻发布会上，商务部新闻发言人黄玲表示，对正常的贸易人为设限涉嫌违犯世贸组织规则，不仅无益于提高欧盟产业竞争力，反而会加重下游产业负担，进而推高欧盟通胀水平，影响全球产业链供应链安全稳定。 “近期中欧贸易投资磋商机制第二次例会取得积极进展和多项成果共识，说明双方不仅有意愿，更有能力、有智慧通过对话协商妥善处理经贸分歧。”黄玲表示，“中方坚决反对任何滥用贸易防御工具的保护主义行为，如果欧方一意孤行，对中国产品采取歧视性限制措施，中方必将采取一切必要措施，坚定维护自身利益和企业合法权益。”

2026-10-31: 10月28日23时01分，阿维塔官宣取消次日19时的07L Max纯电版线上发布会，距开场不到20小时。11小时前，同一个账号还在预告张凌赫的直播间。29日18时30分，新车价格照常公布：指导价22.99万元，限时权益价21.59万元。 取消发布会的同一份公告里，阿维塔已经写明，“我们也将公开一段内部会议视频，带大家看看这次上市决策背后的故事”。 从“内部会议”的视频镜头看，有争执、有“没钱”、有拍桌子的狠话，也有熟练的运镜和多机位切换。网友的第一反应是，“这种会议还专门找人拍，多个机位，化妆，当用户是傻子吗”。 29日当晚，阿维塔总裁雍军在微博上承认，“视频是专门拍摄的”，并说“有朋友指出演技不够，我虚心接受，但不打算改进”。 从事实看，流量确实有了，#阿维塔新车发布会取消#话题冲上微博热搜第二。 但从评论区看，这届网友不那么好骗了：有人说“钱都已经花在小鲜肉身上了”，也有人说“数了一下差不多有4个机位，可以说是教科书式的品牌营销翻车现场”，还有人说，“赢了流量，输了品牌”。 取消发布会的车企，今年不止一家。岚图梦想家9取消了预售发布会，极氪9X五座版不办线下发布会直接开大定，理想i8后驱长续航版只发了一张配置长图就算上架。理想汽车董事长李想公开谈过行业的“发布会通胀”：发布会越开越多，信息密度越来越低，用户耐心有限。 所以阿维塔被追问的是取消的方式：预热做了，媒体邀请发了，开场前20小时撤回，撤回的同一份公告里预告要放一段拍好的视频，再把取消说成让利。同样是不办发布会，别人省了钱，它多了一段素材。 而且本来就是线上发布会，阿维塔取消发布会能省的钱并不算多。多方信息显示，一家车企办一场线上发布会的成本往往在几十万到一百万不等。作为对比，招股说明书数据显示，2025年，阿维塔的销售及营销开支是32.81亿元，摊到每天约899万元。一场线上发布会的开销放在这个盘子里，只是零头。 车卖得怎么样，零售端的数据里也有答案。 阿维塔官方公布的9月交付是8183辆，懂车帝援引的乘联分会数据显示，阿维塔9月国内零售只有3046辆。 把时间拉长到9个月，阿维塔的国内零售是3.92万辆，月均4350辆；官宣数据加起来是5.15万辆，含海外。而头部新势力单月销量的门槛，已经站上3万辆。 基于此，阿维塔急需一个爆款来扭转势头，07L便是其寄予厚望的标的。 今年7月17日，阿维塔官宣张凌赫出任全球品牌代言人。同一天，07L开启预售，24.99万元起。8月8日，新车正式上市。 8月上市23天零售2352辆，9月是第一个完整月，1339辆，少了1013辆。进入“金九银十”，完整月比23天卖得还少。 品牌层面，上半年阿维塔月均零售4646辆，7至9月降到3761辆。新车上市的这三个月，月均比上半年还低19%。 阿维塔董事长陈卓当初的期待，是阿维塔品牌重回月销万辆以上，9月的实际是3046辆。 2025年，在销量达到12.27万辆的基础上，阿维塔亏损达34.89亿元。 招股书的财务数据只到2025年12月31日，2026年只给了前五个月销量，上半年的亏损额公司没有披露。根据长安汽车半年报：长安对阿维塔的长期股权投资账面价值，上半年从36.86亿元减到30.37亿元。长安持股40.99%，权益法下按比例确认投资损失粗略计算，账面少掉的6.49亿元对应阿维塔约15.8亿元亏损，与2025年上半年基本持平。 长期亏损下，阿维塔现金流已经等不起。2024年末，阿维塔账上还有193.23亿元；2025年末降到96.87亿元；到2026年4月30日，剩62.49亿元，16个月少掉130亿元。 规模上不去，研发和渠道的固定投入摊不薄，价格空间就打不开；价格打不开，新车只能在上市当月冲一波，然后回落。 表演出来的视频，可以换来流量和短期关注，却买不来对一家高端品牌长期经营能力的认可。 高端品牌的价值建立在可预期性上：产品迭代有节奏，服务承诺能兑现，经营数据经得起追问。传播重心偏向营造噱头，产品交付、渠道体验和财务改善没有同步跟上，短期流量就会变成对品牌调性的消耗。 真正能给高端品牌加分的，是把传播建立在可核验的销量、价格和产品体验和服务上。靠表演换来的流量，大概率是减分，而且这种减分往往在话题退潮后才显现出来。 如果21.59万元能换回订单，这次临时取消会被追认为一次成功的营销；换不回来，那段表演出来的视频就是这件事留下的全部内容。

2026-10-29: 在外资车企普遍承压、新能源智能化竞争加剧的当下，大众汽车正通过深度本土化研发稳固中国市场基本盘，并试图将本土能力转化为面向全球新兴市场的竞争筹码。大众中国10月28日发布本土自研一体化技术矩阵“VEGA”，官方称，大众由此成为中国市场唯一拥有本土完整自研技术矩阵的外资车企，集团战略也从“在中国，为中国”迈入“深耕中国，共赢全球”新阶段。VEGA由中国团队主导开发，包含整车平台、电子电气架构、高级驾驶辅助系统（ADAS）三大核心板块。其中，本土研发CMP平台瞄准A级主流市场，CSP平台定位全尺寸旗舰车型，覆盖纯电、插混、增程多种动力，按照规划，2027年集团将推出850伏快充技术。CEA电子电气架构是整套体系的软件中枢，可覆盖从紧凑级到全尺寸，兼容燃油、新能源多种动力类型，实行每三个月推送重要软件更新、每两年完成架构大版本升级的迭代节奏。依托自研AI工具链C?Brain，AI规模化应用在软件验证与智驾测试环节，部分软件测试时长由2?3天缩短至2?3小时。智驾方面，大众与地平线合资公司酷睿程（CARIZON）打造的L2++级HS8方案，2026年将搭载至大众在华三家合资企业的七款新车。目前，大众汽车已取得合肥L3自动驾驶道路测试牌照，开展实路测试。按照计划，2027年CEA架构升级，完成L3自动驾驶技术就绪；2029年CEA3.0将赋能L4级自动驾驶开发。近年来，随着中国汽车市场快速向电动化、智能化转型，合资车企在这一领域发展较为缓慢，市场份额不断萎缩。合资车企在电动车领域的技术能力、产品力和品牌认知尚未形成，近两年推出的新能源产品难以贴合中国用户对智能座舱、高阶智驾的强需求，同时转型包袱较重，难以应对快速变化的市场需求。大众汽车本土自研一体化技术矩阵的落地，意味着其将产品决策和定义权大规模从总部转移到区域。值得注意的是，大众汽车出海从单纯输出整车，拓展到技术方案对外输出。目前，中国生产的大众及捷达品牌车型已出口至中东、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦及撒哈拉以南非洲地区，2026年底前，大众在华生产车型出口将拓展至墨西哥、埃及、越南等七个海外市场。大众汽车正加快把中国本土研发技术推向更多海外市场，CMP平台与CEA电子电气架构深度融合，将成为大众面向全球南方市场新一代车型的技术基础，支持当地定制化开发，覆盖新能源、燃油及混合动力多种动力类型。2030年前，南美将首个引入这套中国研发技术，后续集团还计划把技术方案拓展到南非等市场。大众汽车集团CEO奥博穆表示，中国是大众汽车集团关键的创新策源地，也正日益成为大众面向全球市场重要的产品与技术枢纽。随着市场环境的变化，外资车企加大中国研发投入已经成为普遍选择，不少外资企业建立本地技术中心，但大多聚焦座舱、零部件适配等局部环节。对大众汽车而言，VEGA承担双重战略意义，一方面，通过深度本土化补足在智能化领域的短板，用本土开发产品夺回国内市场份额；另一方面，利用中国已经打磨成熟的整套技术与供应链基础，争夺全球南方新兴市场增量。

2026-10-29: 10月28日晚，2026款理想i6上市，售价维持24.98万元不变，首销期限时权益价23.98万元。这款理想目前最走量的车型，把电池和智驾芯片都换成了自研——连山5C电池容量由87.3千瓦时增至96千瓦时，后驱版CLTC续航从720公里提升至780公里；智驾芯片由英伟达Thor-U换成自研马赫M100。这是10月20日理想Power Day发布“连山”电动技术体系后，首款上市的车型。i6上市一年交付接近19万辆，在理想产品阵容中累计销量最高。把自研体系装进这款车，意味着理想的自研投入从旗舰车型的小批量验证，转到了规模化放量阶段。乘联分会零售数据显示，今年1—9月理想i6零售160221辆，月均约1.78万辆，一款车占到理想同期交付量的约55%。在这个价格带，i6面对的是最难打的对手。按易车整理的乘联分会零售数据，今年1—9月20万元以上纯电SUV零售榜单中，特斯拉Model Y累计277290辆领跑，理想i6以160221辆排第二，小米YU7以140237辆排第三，i6和YU7相差约2万辆。 单看9月，Model Y以50359辆断层领先，i6只有7379辆。摩根士丹利在改款上市后维持理想汽车“增持”评级、目标价68.5港元，认为相关升级有望推动i6月销量从9月的约7000辆回升至1.5万至2万辆。但该行同时提示，复苏节奏取决于电池与芯片的供应以及订单转化率；售价不变而电池更大、配置更多，初期毛利率可能承压。四季度i6的毛利率与销售组合，将是评估理想长期15%整车毛利率目标的关键。i6同时被理想放到了全球化的最前面。按规划，该车以“Li 6”为海外名称，2027年第一季度在挪威、荷兰率先上市交付，随后逐步拓展至欧洲其他国家。理想汽车董事长兼CEO李想称，希望理想i6成为理想汽车在全球销量最高的一款车。但自研体系能否在主流市场站稳，最终要看两件很朴素的事：电池和芯片的供应爬坡能不能跟上订单，以及新车的口碑能不能把9月丢掉的那一万多辆补回来。这两件事，四季度就会给答案。

2026-10-29: 2026年的新能源汽车市场，正在出现一个比“充电还是换电”更重要的变化：补能竞争开始从单一企业的技术路线之争，转向网络协同、标准兼容与资产效率之争。 9月底，吉利与蔚来围绕充换电业务展开战略合作；与此同时，截至9月29日，宁德时代“巧克力换电”已累计建成2520座换电站、覆盖全国200座城市；截至10月14日，蔚来全国换电站数量超过4100座。头部企业加快布局与合作，说明换电已不再只是少数车型的差异化服务，而在成为连接汽车、动力电池、电力系统和基础设施资本的新型产业节点。 更大的背景是，中国新能源汽车已经越过政策驱动的早期阶段，进入规模化普及和体系能力竞争阶段。2026年前三季度，我国新能源汽车产销分别达到1248.3万辆和1247.2万辆，同比分别增长11%和11.1%，新能源汽车新车销量占国内汽车新车总销量的53.6%。当新能源车增量选择变为新车市场的主体，补能体系的目标也必须从“有没有”转向“效率高不高、韧性强不强、全社会成本低不低”。 充电网络仍将是补能体系的基本盘。截至2026年6月底，全国电动汽车充电基础设施总数已达2305.7万个，同比增长43.2%，其中公共充电设施500.9万个；大功率充电枪超过18万个。国家提出到2027年底建成2800万个充电设施，形成超过3亿千瓦公共充电容量，满足超过8000万辆电动汽车充电需求。 但“充电是基本盘”不等于“换电可有可无”。换电具有效率优势。若以主流乘用车从20%补至80%计算，公共快充约需30分钟，换电约需3分钟，单次可减少约27分钟的工位占用时间。按3分钟一次换电计算，一个换电工位理论上每小时可服务20辆车；若一次快充占用30分钟，一个充电工位理论上每小时服务2辆车。换言之，在不考虑排队、车辆进出及设备故障的理想状态下，换电工位的时间周转能力可达到快充工位的约10倍。 中国地域辽阔、车型和场景高度多样，家庭慢充、城市快充、大功率超充和换电各有适用边界。对于日行驶里程高、停运时间成本高、线路相对固定的出租车、网约车、重卡、港口及矿区车辆，换电可以把补能时间压缩到数分钟，并通过集中管理电池改善峰谷用电安排和全生命周期安全运维。正确的政策方向，不应是用一种模式排斥另一种模式，而应形成“慢充打底、快充扩面、超充提速、换电攻坚”的多层次体系。 2022年，笔者曾提出以国资引领、社会资本参与的方式建设开放换电平台，并尽快推动行业标准化。四年后的今天，市场演进恰好印证了当时判断的方向；现在启动国家级平台建设和更高层次的标准协同仍有必要，而且窗口期正在收窄。 真正瓶颈是协同 换电的价值并不难理解，难点在于网络经济。单个换电站投资较重，需要配置站房、机械设备、配电设施和周转电池；如果只能服务某一品牌、某一车型或某一种电池包，车辆密度不足就会压低周转率，站点越铺越多，沉淀资本反而越大。清华大学相关研究梳理指出，早期换电模式受制于市场规模小、站点投资高、利用率低和利益分配机制不成熟；其引用的测算显示，部分面向乘用车的换电站需要达到约20%的利用率才可能实现盈利。 这也是换电行业最容易发生“合成谬误”的地方：对单家企业而言，建立封闭网络能够强化用户黏性；但如果每家企业都建设互不兼容的车、站、电池和数据系统，对全社会而言就会形成重复选址、重复配电、重复备电和低水平利用的局面。企业的局部最优，可能成为产业的整体低效。 因此，行业缺少的并非一般意义上的换电标准。我国已经实施《电动汽车换电安全要求》，2025年又发布了面向商用车辆的换电安全国家标准；充换电公共信息、业务信息、设备与平台信息交换及数据安全等系列国家标准也已于2026年3月实施。2026年初，电动汽车换电兼容性测试规范被正式立项。 真正需要补上的，是从“有标准”走向“可兼容、可认证、可结算、可追溯”。安全标准解决底线问题，信息标准解决数据语言问题，但跨品牌换电还需要围绕机械边界、电气接口、通信协议、锁止装置、热管理、故障诊断、电池数字身份、计量计费和责任认定，形成完整、可验证的标准体系。标准不宜简单规定唯一尺寸或唯一技术路线，否则可能抑制创新；更可行的办法，是设定少量通用规格、统一关键接口和测试认证，同时允许企业在能量密度、材料体系、结构设计和服务模式上竞争。 面向跨品牌换电，运营主体应在兼容认证和服务承诺的约束下，根据当地适配车辆保有量、实际换电需求与周转效率，自主配置各类电池，并通过网络调度动态调整库存。配置的依据应是兼容规格和性能等级，而不必按汽车品牌分别备货。更受欢迎的车型会带来更多相应的换电需求。统一接口并不取消产品竞争，车企和电池企业仍有动力通过更好的整车品质、能耗表现、电池安全与寿命、性价比、客户服务等赢得用户和订单。 商用车辆是突破口 标准化不必从所有乘用车“一刀切”起步。经济规律决定，换电应率先在高频、高里程、强运营属性的场景形成规模。商用车辆有四个共同特征：日均里程高、补能频率高、停运损失可计算、车队调度可组织。这四点既提高单车使用换电的意愿，也提高单站的订单密度。 重卡电池容量大、充电功率高，补能设施对配电容量要求更高；车辆每停运一小时，都对应明确的运营损失。港口短倒、矿区运输、钢厂物流和固定干线等场景，路线可预测、需求可集聚，最适合验证跨品牌、跨区域的换电标准与商业闭环。 政策窗口已经打开。2026年发布的《推动新能源重卡规模化应用实施方案》提出，到2030年新能源重卡渗透率达到40%，保有量突破160万辆，并支持引导建设约3000个重卡充换电站；文件同时要求加强数据共享、完善标准规范，防止垄断经营，规范市场竞争秩序。这意味着，重卡换电不应继续停留在各地分散试点，而可以进入干线组网阶段。可优先选择京津冀、长三角、粤港澳大湾区、汾渭平原以及能源和大宗商品运输通道，按照货运流量规划站点，以高速公路服务区、港口、物流园、矿区和工业园为节点，形成若干条可连续运营的“换电走廊”。 如果说重卡换电的核心是吨公里成本，那么出租车和网约车换电的核心就是时间价值。蔚来在与吉利合作时给出了更积极的测算：优质换电网络最多可为一辆运营车每天节省90分钟，若释放的时间用于接单，收入有望提高15%至20%。换电对网约车市场，是可运营时间提升、稳定续航增强和电池残值风险的转移。对每天跨越早晚高峰、需要中途补能的司机而言，少停一小时可能比每度电便宜几角钱更重要。 车队和平台还可以反向改善站点经济性。若一座乘用车换电站以日均60次作为大致盈亏平衡参考，一个拥有数百辆高活跃车辆的运营平台，足以成为多个站点的基础流量。站点利用率越高，设备折旧和备用电池成本分摊到每次服务上的金额越低；单次服务价格下降，又会吸引更多车辆——这正是换电网络最重要的正向循环。 “公共底座”怎么建 换电网络具有基础设施、能源服务和数字平台的复合属性，但这并不意味着应由一家国有企业包揽建设运营，更不宜以行政方式取代已经形成的市场主体。更优的制度安排，是组建国家级、开放型的换电基础设施协同平台：以中央企业和地方国资提供长期资本与公共信用，以车企、电池企业、电网企业、能源企业、运营商、金融机构和科研院所共同参与，采取混合所有制和市场化治理，形成“公共底座统一、商业运营竞争”的格局。 平台的核心不在于拥有最多站点，而在于提供五类公共能力。 第一，组织标准协同与认证。建立覆盖车辆、换电设备、电池包和运营系统的分层标准，建设中立测试认证体系，对兼容性、安全性和可靠性进行统一验证。标准制定必须充分吸收既有企业的技术积累，并为下一代电池和换电结构预留接口，减少存量资产被一次性淘汰的风险。 第二，建设跨平台清算网络。借鉴银行卡清算和通信漫游机制，在不改变企业品牌和客户关系的前提下，实现跨品牌查站、预约、换电、计量和结算。消费者面对的是一个可通行的全国网络，企业则按规则分享服务收益。只有把封闭“专网”逐步变成开放“公网”，换电站利用率才可能系统性提升。 第三，建立电池资产与数字身份体系。动力电池是高价值、长周期、可循环资产。平台可推动“一池一档”，记录生产、使用、检测、维修、梯次利用和回收信息，为残值评估、融资租赁、保险定价和安全监管提供可信依据。工业和信息化部已明确提出探索汽车动力蓄电池碳足迹管理、加快建立动力电池数字身份证制度，这为换电资产证券化和全生命周期管理提供了政策基础。 第四，服务车网互动。换电站具备集中充电和可调度电池库存，在满足车辆运营的前提下，可以更多利用低谷电和绿电，并通过需求响应、虚拟电厂等方式向电网提供灵活性。相关研究的仿真结果显示，优化调度可以同时改善换电站经济性和新能源消纳水平，但实际收益仍取决于地方电价机制、电力市场准入和站点运营约束。因而，平台应推动换电站公平参与电力现货、辅助服务和需求响应，而不是仅依靠建设补贴维持运营。 第五，提供长期、克制的资本支持。政策性金融和国有资本应重点投向跨区域骨干网络、标准验证平台、欠发达地区必要站点和既有设施兼容改造，不宜按站点数量普遍补贴。支持方式可以从一次性建设补贴转向可用率、开放车型数量、单位资产服务次数和绿电消纳等绩效付费，用公共资金撬动社会资本，同时避免“重建设、轻运营”。建设网络还应优先评估既有加油站等存量场址，在满足用地、消防安全、配电容量和车辆通行条件的前提下，因地制宜增设换电设施，减少另行选址和重复建设。中国石化与宁德时代已于2025年宣布依托加油站场地资源与换电技术合作建设换电网络，为传统能源设施的转型利用提供了现实路径。 标准也是竞争力 换电标准化的意义不仅在国内降本。我国新能源汽车和动力电池产业已经形成完整产业链，2025年新能源汽车销量达到1649万辆；工信部披露，我国新能源汽车、动力电池及关键材料产量均占全球70%以上，整车和零部件出口到100多个国家和地区。产业规模越大，越有条件把技术实践转化为标准能力、服务能力和全球公共产品。 中国新一轮国家自主贡献提出，到2035年新能源汽车成为新销售车辆的主流。对换电行业而言，落实这一要求，不只是多建若干站点，更要形成安全、开放、可负担、可复制的系统方案。 面向共建“一带一路”国家和其他新兴市场，中国方案尤其具有现实价值。许多国家电网基础较弱、城市配电扩容较慢，却拥有出租车、公交、物流车等高频运营需求。模块化换电、集中式能源管理和车电分离融资，可以降低车辆首次购置门槛，并减少高峰时段的大功率无序充电。如果中国能够率先形成开放标准、认证体系、清算规则和可持续融资模型，输出的就不只是设备，而是技术、运营、金融和治理等完整能力。 当然，标准国际化不能等同于单向输出，更不能把国内规模优势简单转化为排他规则。应积极参与国际标准组织，与主要汽车市场、车企和能源企业开展兼容性测试，在安全、数据跨境、网络安全、碳足迹和回收责任等方面形成可对接的规则。真正具有生命力的中国标准，必须同时具备先进性、开放性和可验证性。 把握“十五五”机遇 《新型能源体系建设“十五五”规划》提出，完善快慢互补、智能开放的充电基础设施，并“因地制宜探索换电设施适用场景”；面向2030年，充电基础设施将达到4000万个，车网互动聚合可调充电规模达到约5000万千瓦。这表明国家补能体系正在从单纯扩数量转向网络化、智能化和能源协同，换电需要在这一总体框架下找准位置，而不是另起炉灶。 未来两三年将决定行业格局。如果继续由各企业围绕封闭生态重复扩张，等大量非兼容车辆、站点和电池成为存量，再推进统一标准，转换成本会更高；如果现在建立国家级协同机制，以增量统一带动存量兼容，就仍有机会把竞争从圈地和补贴转向效率、技术与服务。 具体而言，可尽快启动三项工作：由有关部门牵头成立跨行业标准与产业协同机制，明确国家级开放平台的公共职能与竞争边界；选择重卡干线和高频运营车辆开展跨品牌互换示范，以实际运行数据校验标准；建立兼容改造和绩效评价制度，使公共资金只支持开放、安全、高利用率且可持续的项目。 四年前笔者提出的方向，今天已经成为市场趋势。此时建设国家级开放换电平台、完善统一兼容标准，仍然来得及，且更具条件，市场规模、产业链、政策体系和国际标准参与能力都比四年前更成熟。其目的不是人为选择某条技术路线，也不是再造一个封闭的行政性垄断者，而是用高水平规则降低交易成本，用耐心资本补齐公共底座，用公平竞争释放企业创新。这样既能减少重复建设和社会资源浪费，也有望使中国从全球最大的新能源汽车市场，进一步成为全球绿色交通基础设施标准和治理方案的重要贡献者。 （李峥系PAG太盟投资合伙人，李培培系PAG太盟投资高级分析师）

2026-10-29: 10月28日，第三十三届中国汽车工程学会年会开幕式暨全体大会上，《2027年度中国汽车十大技术趋势》正式发布。中国汽车工程学会副秘书长、国汽战略院执行院长郑亚莉表示，2027年的十大技术趋势重点聚焦三大技术趋势。第一类是在2027年在技术性能和成本方面有望实现重大突破的技术；第二类是在2027年有可能实现搭载即将量产的技术；第三类，是在应用规模上将实现显著提升的技术。具体来看，2027年度中国汽车十大技术趋势事关固态电池的进展、高等级安全的汽车MCU、整车运动控制技术应用、V2G技术、镁合金一体化成型、高级别自动驾驶卡车编队技术、分布式轮毂驱动工程化验证、座舱的端侧模型、网联辅助驾驶、金属3D打印技术协同。其中，单体能量密度400瓦时每公斤的固态电池将进入中试阶段。郑亚莉表示，固态电池具备高能量密度、高本征安全性和宽温域适应性等重要优势是下一代电池的重要演进方向。“我们判断在2027年，固态电池将突破固固界面工程、锂枝晶抑制、干法电极、等电压等核心的技术难题，将实现突破性的进展。单体能量密度400瓦时每公斤级的固态电池将进入中试阶段，头部企业将率先开展整车工程化验证。”此外，融合型的整车运动控制技术应用将加速普及。“融合型的整车运动控制系统可以实现“驱制转旋”多执行器的统一调度，是提升复杂工况下的整车运动安全、操控性能和驾驶舒适性的关键技术底座，也是连接智能驾驶的运动需求和底盘执行能力的关键纽带和关键技术。”郑亚莉表示，面向2027年，随着线控执行系统集中式的计算平台和控制软件平台化的发展，融合性整车运动控制技术将从中高端旗舰车型向着多车型价格，以及更多的价格区间进行渗透。在行业关注的“车路云一体化”方面，上述十大技术趋势提及：网联辅助驾驶将从示范验证到小批量的前装上车。郑亚莉表示，网联辅助驾驶系统可以有效地提升行车安全，降低能耗和路口的拥堵。网联辅助驾驶进入小批量的前装量产阶段也是“车路云一体化”技术从示范验证走向实车落地的关键里程碑。“2026年，已经有22家车企在8座城市开展了网联辅助驾驶系统的研发验证，我们预计在2027年，车路云协同网联辅助驾驶小批量前装落地，进一步商业闭环也会逐步探索成型。”除了十大技术趋势的发布，中国科学技术协会名誉主席万钢面向行业未来发展提出了三点：一是坚持多路协同，加快汽车产业电动化的转型。二是坚持稳妥有序，推动智能网联汽车的可持续发展。三是要坚持跨界融合，提升汽车产业低碳发展的质效。他表示：“随着先进传感器、智驾大模型等智能化技术的持续迭代和演进，具备组合驾驶功能的智能网联汽车加速市场渗透，高级别自动驾驶也开启了商业化落地的进程。如何安全、可靠、稳定、有序地推动智能网联汽车高质量可持续地发展，成为现在整个汽车产业发展和科技创新所必须回答好的重要课题。”对此，万钢提出，加快构建新型智能底盘、车端中央计算平台、云计算平台三者高效协同的智能网联汽车的三层技术架构。在车、路、云的结合系统中不断地学，使汽车越来越聪明。同时，统筹智能网联产业体系和基础建设的协同前行，坚持面向自动驾驶长远目标而久久为功，以推动智驾新技术、新功能稳步前进“沿途下蛋”，通过成熟技术的积累，持续稳定地提升自动驾驶的能力和水平。在商业化推广应用中，构建可持续的价值闭环。同时还要建立和完善高级别自动驾驶的法律法规和智驾功能的标准规范（目前L3自动驾驶的标准规范已公布，正在征求各方意见）。最后，应搭建虚实结合的测试和认证体系，筑牢产品准入和上路通行的安全底线。

2026-10-29: 【财经日历】 欧洲央行利率决议 三星电子业绩会 国内成品油将开启新一轮调价窗口 腾讯全球数字生态大会（深圳，29-30） 欧元区10月经济、工业景气指数 美国至10月24日当周初请失业金人数 美国第三季度实际GDP 天元重工（920306）上市 新股申购：钶锐锶 ??据新华社，从国开行、进出口银行、农发行三家政策性银行获悉，截至10月28日，2026年新型政策性金融工具全部完成投放，共计8000亿元。其中，国开新型政策性金融工具、进银新型政策性金融工具、农发新型政策性金融工具分别投放3650亿元、1200亿元、3150亿元。 ??北京市人民政府印发《北京市“十五五”时期新型能源体系规划》。其中提出，提升风电产业高端化水平。聚焦大兆瓦风机叶片复合材料等核心部件研发，突破防强风等关键技术，强化风电企业总部集聚效应，打造分散式风电示范项目。拓展光伏技术创新场景应用。聚焦钙钛矿太阳能电池及高效光伏组件研发及设备制造，推广建筑光伏一体化。加快地热及热泵产业化应用。推进高效换热器等关键技术装备研发制造，培育热泵装备制造骨干企业，推进规模化应用。强化智能电网技术装备攻关。聚焦电力芯片等核心零部件研发，加强智能化输变电设备等关键技术攻关，扩大在京装备制造规模，探索车网互动、虚拟电厂等商业模式创新。推进新型储能产业集群化发展。推动固态、液流等电池技术研发，发展系统集成与高端制造，促进电网侧、用户侧储能应用，新型储能装机达到60万千瓦。 ??10月28日，中证指数有限公司官网数据显示，长鑫科技已被纳入上证综合指数和上证科创板综合指数。具体来看，长鑫科技在上证综指中的权重达到4.67%，超过农业银行、工商银行，成为第一大权重股；在科创综指中的权重达到15.74%，超过寒武纪，同样位居成分股首位。 业绩方面，长鑫科技10月16日晚间披露的前三季度业绩预告显示，预计前三季度实现营业收入2650亿元至2700亿元，同比大幅增长；预计实现归母净利润1310亿元至1325亿元，同比扭亏为盈。市场表现方面，10月28日，长鑫科技盘中一度涨超4%，收盘股价报44.36元/股，总市值重回3万亿元。 ??美联储维持联邦基金利率3.75%-4.00%区间不变。 ??美股全线上涨，截至收盘，道指涨0.19%，纳指涨0.27%，标普500指数涨0.28%。 明星科技股跌多涨少，仅谷歌和亚马逊上扬，英伟达、Meta跌超1%。 费城半导体指数涨超2%，日线四连阳。美光科技上涨近6%，Arm Holdings上涨4%，迈威尔科技和AMD上涨3%。 光通信板块走强，Lumentum涨5.52%，康宁涨3.88%，Coherent涨1.61%。 纳斯达克中国金龙指数跌1.83%，网易跌1.44%，京东跌0.67%，阿里巴巴涨0.72%，百度涨1.57%。 ??日韩股市集体高开，日经225指数涨0.27%，韩国KOSPI指数涨0.08%。 *ST卓然：收到上交所终止上市事先告知书 君正股份：DRAM新增产能预计2027年后陆续到位 模拟芯片这个季度开始有一定调价 一博科技：子公司拟签署10亿元AI算力高端PCB制造项目投资协议 恒瑞医药：子公司获HRS-2189片临床试验批准通知书 奥士康：拟投资60亿元建设智算与高速互联PCB产业基地项目 湖北广电：终止与华鑫信共同投资建设光谷智算中心 申万宏源：前三季度净利润同比下降10.92% 第三季度净利润环比下降58% 长源电力：前三季度净利润同比下降58.23% 中航光电：第三季度净利润同比增长172%环比增长13% 子公司光通讯业务翻倍增长 中国石油：第三季度净利润同比增长21.6% 环比下降7% 宇树科技：第三季度净利润同比下降17%环比下降49% 研发投入同比增长250% 佰维存储：第三季度净利润同比增长525.34% 环比下降62% 湖北宜化：第三季度净利润同比下降98.10% 环比下降94% 昭衍新药：前三季度净利润同比增长1051.94% 第三季度净利润环比下降64% 豪威集团：第三季度净利润同比下降9%环比增长50% 存储芯片供需关系出现阶段性扰动 朗迪集团：第三季度净利润同比增长1058%环比增长1165% 间接持有长鑫科技股份公允价值上升 摩尔线程：第三季度净利润为4926.04万元 同比环比均扭亏为盈 天孚通信：第三季度净利润同比增长55% 环比增长23% 世纪华通：董事长提议回购3亿至6亿元A股股份 五粮液：已累计回购2175万股 支付金额16.01亿元 巨丰投资：半导体板块处于三浪调整中后段，内部分化明显。 第一创业：行情仍偏预期驱动，板块带动效应尚未全面扩散。 东方证券：物理AI加速迭代，催化支撑局部行情。 【推荐订阅】《盘前点金》 每交易日盘前7:30左右，为您抢先捕捉关键讯息+ 研判主题机会 + 挖掘潜力标的。 点击下方图片，一键直达：

2026-10-28: 10月28日晚间，国轩高科（002074.SZ）披露2026年三季度报告。财报显示，国轩高科第三季度实现营业收入176.62亿元，同比增长74.62%；但归母净利润亏损5.37亿元，同比由盈转亏，拖累前三季度归母净利润降至8.49亿元，同比下滑66.48%。值得注意的是，扣非净利润呈现出一组明显的反差：前三季度国轩高科扣非净利润为2.52亿元，同比大增195.54%；即便是亏损的三季度，扣非净利润也有1.45亿元，同比增幅高达1062.66%。这意味着，国轩高科亏损并非来自电池主业，问题出现在非经常性项目上。国轩高科三季报的非经常性损益明细显示，第三季度公司持有金融资产产生的公允价值变动损益及处置损益为-8.91亿元，是拖累当期归母净利润的核心因素；叠加政府补助、所得税影响等项目的对冲后，单季非经常性损益合计-6.82亿元。国轩高科在财报中也表示，归母净利润下滑主要系持有的股票资产公允价值变动和汇率变动影响所致。从利润表口径看，前三季度国轩高科公允价值变动收益为2.11亿元，同比下降90.92%，而今年上半年这一数字还高达9.96亿元、占当期利润总额超过七成。这笔浮盈的剧烈波动，源于国轩高科规模不小的证券投资持仓。据公司半年报披露，截至6月末公司持有14只境内外股票，初始投资成本30.43亿元，覆盖铜冠铜箔、奇瑞汽车、赛力斯、VinFast、途虎-W等标的。上半年，铜冠铜箔受有色金属行情推动股价区间涨幅超过360%，单只股票就为公司贡献了16.76亿元的公允价值变动收益，撑起当期净利润的大半壁江山；三季度相关持仓股价回落，浮盈随之回吐。汇率是另一重拖累。前三季度国轩高科财务费用达19.66亿元，同比增长87.85%，公司称主要受本期汇率变动影响——仅上半年汇兑损失就达6.6亿元，而去年同期为净收益0.4亿元，一来一回相差7亿元。需要说明的是，汇兑损失计入财务费用，属于经常性经营损益；而股票资产公允价值波动计入非经常性损益，二者分属不同利润科目，共同侵蚀当期盈利。随着海外业务占比持续抬升，国轩高科的汇率敞口正在被放大。剥离这些非经常性扰动后，国轩高科的主业基本盘其实在改善。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年1—9月公司国内动力电池装车量34.89GWh，同比增长32.81%，市场份额6.07%，较去年同期提升0.74个百分点；据SNE Research统计，1—8月公司全球装车41.5GWh，同比增长47.1%，高于同期全球市场19.7%的增速，排名全球第五。客户端，公司为奇瑞全新QQ3EV全系配套磷酸铁锂电池，并稳居零跑汽车第一大电芯供应商；储能端，9月斩获迄今单笔规模最大的沙特6GWh订单，切入中东高端储能市场。但国轩高科主业的盈利能力还在削弱：前三季度国轩高科毛利率为15.48%，同比下降1.33个百分点，第三季度单季毛利率15.29%；2.52亿元的扣非净利润对应454亿元的营收，扣非净利率不足1%。国轩高科装车量与市场份额在往上走，但盈利空间仍受价格竞争和原材料成本挤压。

2026-10-28: 10月28日，硅料环节首份三季报出炉。据大全能源（688303.SH）2026年三季报披露，第三季度公司实现营业收入13.26亿元，归属于上市公司股东的净利润-4.11亿元。结合此前财报数据，该公司今年一季度净亏损8.01亿元、二季度净亏损7.94亿元、三季度净亏损4.11亿元，亏损逐季收窄。

2026-10-27: 在经历了上半年的大幅下降之后，陕西汽车产量在下半年快速爬升，尤其是八九月份持续放量。 国家统计局数据库数据显示，9月，陕西生产汽车17.38万辆，同比增长38.8%；比8月的11.8%的增速加快了27个百分点；1~9月生产汽车89.5万辆，同比减少32.5%，降幅比上半年的47.7%收窄了15.2个百分点。 比亚迪、吉利同时扩张 根据国家统计局数据库，今年1~6月，陕西省汽车产量为49.3万辆，相比2025年1~6月的94.32万辆下降了47.7%，下降幅度接近五成。其主要原因在于西安比亚迪第二代刀片电池产线切换及新旧车型迭代。 比亚迪是陕西汽车产业的主要支撑。2025年，西安比亚迪产销96.81万辆，陕西汽车产量172.5万辆，西安比亚迪占比56.1%。因此，比亚迪的产线调整会给陕西汽车产量带来剧烈影响。 今年6月底，陕西省委常委、西安市委书记蒿慧杰，西安市委副书记、市长叶牛平会见比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福一行。 其中，蒿慧杰、叶牛平在会见中表示，希望加快推动新车型布局、基地产能释放、合作事项落地，协同提升产业配套能级，加大闪充等新技术新场景推广应用，深化绿色储能、智慧交通等领域合作，合力巩固开拓国内国际市场，共同培育壮大汽车后市场消费，推动西安新能源汽车产业持续向全球产业链价值链高端攀升。 随着产线调整完成，西安比亚迪下半年的产量快速回升。8月，陕西汽车产量达13.89万辆，相比7月的8.94万辆，环比增加4.95万辆，增长了55.4%；相比去年8月的11.78万辆，同比增加2.11万辆，增长了17.9%。 9月中旬，西安本地各大官方平台和中介机构发布比亚迪西安基地大规模招工的招聘信息。比亚迪在西安的多个厂区同时招工，涉及多个事业部，招工规模超过8000人，应聘最高奖励达6000元。这些信息可见比亚迪产能迅速爬坡。 其实，不只西安比亚迪，陕西汽车产业另外一个链主企业吉利也在放量。就在西安比亚迪招聘不久，9月底，西安吉利也发布招聘公告，计划招聘1500人，涵盖冲压、焊装、涂装、总装四大工艺车间以及供应链管理岗位。 虽然西安吉利规模不及西安比亚迪，但是吉利在陕西有西安和宝鸡两个基地。2025年，西安吉利产销30.41万辆，宝鸡吉利产销21.3万辆，吉利在陕西产量约52万辆。 10月14日，蒿慧杰会见吉利控股集团首席执行官、吉利汽车董事会主席安聪慧一行。 蒿慧杰在会见中表示，希望双方加强合作对接、抢抓风口机遇，共同谋划后续投资项目，积极布局新能源商用车、智能网联汽车等新兴赛道，共促整车及关键零部件扩产增效；围绕新能源动力电池、无人驾驶技术、关键零部件等领域共建高能级研发平台，联合开展核心技术攻关和成果转化；聚焦新能源汽车产业链薄弱环节和堵点卡点，携手开展链式招商，着力引进一批技术含量高、带动能力强的新能源汽车产业配套项目。 能否重回前八 虽然陕西汽车产量正在快速回升，但今年以来，汽车产业竞争更加激烈，区域之间的博弈也越发明显。陕西还能回到十强，夺回第八的位置吗？ 陕西汽车产量是在2022年突破百万辆的，此后几年，陕西汽车产业发展突飞猛进，在全国汽车产量排名中迅速上升，2022年从2021年的第十三位跃升至第八位，跻身十强，此后一度排名第七位。2025年，陕西生产汽车172.5万辆，在全国31个省份中排名第八。 今年上半年，陕西的排名降至第十四位；今年前三季度，在八九月份的带动下，陕西汽车产量排名已经回升至第十一位，与第十位的北京相差3.6万辆。 从月度数据来看，北京今年月度最高产量是在3月，生产了19.83万辆，其余月份除9月达到10.25万辆之外都在10万辆以下，而陕西最近两个月都超过10万辆的规模，呈现快速上升的势头，如果按照目前增长态势，陕西有望超过北京继续稳定在十强内。 不过，陕西要想回到第八的位置难度就比较大。前三季度，第八和第九是河南和湖南，两省分别生产汽车115.96万和100.74万辆，陕西与河南、湖南分别相差26.46万和11.24万辆，而且两省最近几个月的月度产量都在13万辆左右，陕西重回第八的可能性较小。 实际上，这三个省份恰恰也都与比亚迪深度绑定。 2025年，湖南汽车产量162.62万辆，位居全国第九。其中，新能源汽车产量突破110万辆，比亚迪贡献了“半壁江山”。数据显示，2025年，比亚迪在湖南产值达到1216.27亿元，新能源汽车产量超55万辆。 比亚迪在河南也是主要产业支柱，比亚迪在郑州的超级工厂整车规划年产能达180万辆，是比亚迪规划产能最高的生产基地。2025年，河南汽车产量150.39万辆，位居全国第十一，其中，郑州比亚迪完成产值950亿元、整车60万辆，占全省新能源汽车产量七成以上。 这就出现了微妙的关系，这些省份的产量、产值及排名，很大程度上受比亚迪的布局影响，比亚迪成为“最后的仲裁者”。比亚迪的内部决定就会带来区域之间的剧烈变动。各地也因此才会积极争取比亚迪的车型和产能布局。 有业内人士此前接受第一财经采访时表示，各地汽车产量增长主要取决于车企对新产品、热销产品的布局。这些车企在全国都建设有生产基地，会根据各地营商环境、产业配套情况等综合因素进行产品布局和产能转移，因此就会带来各地产量的变化。

2026-10-27: 奥迪在华业务迎来新的调整，南北奥迪近十年的博弈告一段落。 10月26日，奥迪中国官宣，分别与中国一汽和上汽集团签署了战略协议。其中，一汽奥迪全权运营四环品牌，覆盖燃油与高端新能源赛道；上汽奥迪全面转向AUDI字母标品牌，聚焦豪华智能纯电车型。至2027年底，上汽奥迪仍可销售四环品牌车型，售后体系与经销商权益保持平稳衔接。 奥迪中国方面表示，此次战略旨在强化奥迪四环品牌与AUDI（奥迪字母标）品牌之间的差异化定位及各自的战略侧重，并进一步明确“双品牌、双合作伙伴”渠道架构。 四环标和字母标分家 南北奥迪的格局演变是奥迪在华战略调整的缩影。 作为最早入华的豪华品牌，奥迪与一汽的合作深耕近40年，依托A6L、Q5L等标杆车型积累千万级用户，长期稳居豪华车市场头部。 2016年，奥迪与上汽启动合资谈判，计划在南方打造另外的生产基地，以扩大在华产能与份额，“南北奥迪”构想首次浮出水面。 直至2020年三方达成共识，上汽奥迪以代理制模式落地，先后推出A7L、Q6等四环标车型。 而字母标AUDI则是诞生于奥迪在华的一次结构重设。 在电动化加速转型的背景下，2024年5月，上汽集团与奥迪签署合作协议，约定联合开发面向中国市场的智能数字平台（ADP）。同年11月，奥迪与上汽集团正式推出新豪华电动品牌“AUDI”，这是奥迪115年历史上首次发布新品牌。2025年9月，AUDI首款量产车E5 Sportback上市；2026年5月，AUDI纯电SUV E7X上市。 推动奥迪启动系统性调整的核心动因，来自外部市场与电动化转型的挑战。 当前，中国豪华车市场的竞争逻辑已彻底重构。本土高端新能源品牌快速崛起，理想、蔚来、鸿蒙智行等持续抢占30万元以上价格带，消费者评判豪华的标准发生本质变化，传统的品牌溢价、机械素质权重下降，智能座舱、高阶智驾、本土场景适配能力成为核心选购要素。若不针对性调整产品与运营体系，市场份额将持续被挤压。奥迪等传统豪华车企在中国市场销量正处于下滑态势，在智能电动车时代亟需打造爆款电动车形成规模效应。 除了南北奥迪战略，奥迪中国近期在组织架构和人事上进行了调整，自2026年11月1日起，张俊出任奥迪中国总裁，接替罗英瀚（Johannes Roscheck），同时增设首席运营官（COO）岗位，管理董事会精简为双人架构。从张俊过往履历来看，其兼具南北奥迪项目实操经验，有豪华品牌与本土车企的双重任职履历，利于更好地协调两大合资伙伴资源，推动双品牌战略落地。组织架构上的调整则被看作为压缩决策层级，改变过去海外总部远程决策的模式，赋予中国本土团队更大的市场决策权，适配国内快节奏的市场竞争。 业内认为，上汽奥迪同时承载四环燃油业务与AUDI纯电新品牌，难以集中力量对标本土高端新能源品牌。另一方面，上汽奥迪此前销售的四环品牌燃油车产品与一汽奥迪存在价格地带的重叠，内部协同效应难以发挥最大化。此次南北奥迪分治，将模糊的分工彻底明确，有利于实现资源高效配置。 上汽奥迪押注字母标 对于上汽奥迪而言，舍弃四环标并没有那么痛苦。 舍弃四环标后，上汽奥迪可以专注智能电动车赛道。上汽奥迪方面向第一财经记者表示，燃油车与电动车的用户画像完全不一样，对产品与服务的要求完全不一样。经销商在向用户提供服务时，流程与要求也完全不一样。车企在做产品定义与研发时，也完全不一样。这三个不一样，让上汽奥迪看到，有所取舍，更加专注，是建立豪华新能源品牌的必经之路。 从历史来看，同品牌、同渠道、同组织一起做燃油车和智能电动车，全球范围内都鲜少有成功案例，吉利独立出了极氪品牌，长安另设深蓝、阿维塔，奇瑞成立了iCAR，比亚迪在新能源汽车起量之后，也选择在2022年3月直接停产燃油车。 在此次奥迪在华品牌布局调整后，上汽奥迪将是第一个把全部筹码押在智能电动车上的合资豪华品牌。 重押智能电动车在今年早些时候就已见端倪。2026年4月，奥迪创新技术中心落地上海；9月完成工商注册，股权结构为上汽集团持股49%、奥迪股份公司41%、大众汽车集团（中国）10%。这是奥迪在欧洲以外设立的第一个覆盖产品定义、研发、生产到销售全价值链的研发实体，也是奥迪海外第一个智能电动技术中心。 按奥迪方面的表述，该中心从产品定义到销售均在中国完成，率先布局软件定义汽车与AI定义汽车，并计划基于ADP 2.0平台开发多款全新AUDI车型，首款产品预计2028年推出。 依托ADP智能数字平台，AUDI字母标品牌可以实现本土正向开发、快速迭代，直面本土新能源品牌的产品节奏。而四环品牌的电动车则继续依托PPE平台落地全球高端电动技术。 但值得注意的是，上汽奥迪只做AUDI品牌后，挑战也存在来自市场激烈的竞争，除众多中国新势力已经分食了大部分豪华新能源汽车市场外，传统豪华品牌也在加大转型力度。以宝马为例，今年8月21日，新世代BMW iX3长轴距版在成都车展开启预售，价格区间26.99万至33.99万元；奥迪E7X的限时起售价是26.98万元，两者仅相差100元。两款德系豪华纯电SUV的入门价咬合到这种程度，说明在豪华纯电这一档，价格竞争已经非常胶着。不过，对于奥迪中国品牌的重新布局仍保留了一定（至2027年底）的过渡期，字母标和四环标分治之后，真正的考验在2028年。

2026-10-27: 【锂矿企业三季报业绩兑现，需求多点开花打开增量空间】截至10月26日，已有多家锂矿上市公司披露三季报。今年前三季度，受益于下游需求持续回暖，锂盐市场价格同比显著上涨，带动锂企业绩大增。赣锋锂业、天齐锂业两大龙头归母净利润同比增速分别为19540.50%、3013.86%。与此同时，记者注意到，社保基金新进部分锂矿公司前十大流通股股东名单。有企业相关负责人表示，锂需求正从电动车市场单一驱动转向“电动车+储能”市场双轮驱动；同时，机器人、低空经济等新兴应用逐步打开增量空间。（中证报）

2026-10-26: 10月26日，液冷龙头英维克（002837 .SZ）发布2026 年第三季度报告。报告显示，第三季度英维克营收19.33亿元，同比增长33.04%；归属于上市公司股东的净利润为1.84亿元，同比增长0.25%；归属于上市公司股东的扣除非经常 性损益的净利润为1.81亿元，同比下降0.20%。 英维克仍未扭转增收不增利的情况。财报显示，前三季度英维克营收49.5亿元，同比增长22.94%；归属于上市公司股东的净利润3.69亿元，同比下降7.62%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润3.56亿元，同比下降7.06%。 截至三季度末，英维克经营活动产生的现金流量净额为2.14亿元，相较去年同期增长167.07%。 英维克在财报中表示，前三季度营收增长主要受算力温控业务和储能温控业务增加带动。而对于净利润下滑，公司表示，主要受区域销售组合变化、部分需求发货及收入确认节奏滞后、期间费用增长、汇兑损失等因素影响。其中，第三季度未能完全消除区域销售组合变化对上半年业绩的影响。 具体来看，报告期内，英维克的销售费用、管理费用、研发费用、财务费用均较上年同期增长。前三季度，英维克财务费用为6025.26万元，较上年同期增长829%，管理费用达到2.22亿元，同比增长37.87%。公司称，管理费用增加主要与加大产能建设、投产前人员增加有关，财务费用增长则主要由于汇兑损失与银行借款利息支出增加。今年4月，英维克曾表示，公司部分海外业务项目用当地币种结算，因人民币升值，产生了汇兑损失。 整体来看，在一季度业绩利润大幅下滑引发股价连日下跌后，进入第三季度，英维克利润降幅有所收窄，但作为液冷龙头，英维克的业绩修复与兑现并不及预期。今年4月，英维克曾在投资者问答中表示，公司液冷业务在积极跟踪参与一些其他新增海外客户的需求，从目前掌握的情况看，有可能集中在今年第三季度开始加速放量。而随着财报披露，0.25%的净利润同比增长背后，英维克“液冷业绩即将爆发”的兑现节点仍未到来。 值得关注的是，财报还显示，截至三季度末，英维克存货达到25.07亿元，较年初增长154.95%；合同负债达到6.65亿元，较年初增长188.42%。公司称，存货增长主要与期末未验收的发出商品、备货库存及在制品增加有关，合同负债增长则主要由于预收客户货款增加。这意味着，公司产能和订单增长的预期仍在，但能否真正将其转化为利润增长，仍是英维克的关键考验。 10月26日，英维克收盘报价42.97元，下跌3.18%。东方财富数据显示，今年以来公司股价已下跌47.66%。

2026-10-26: 因高压电池电芯存在安全隐患，大众汽车正在全球范围内召回电动汽车。 近日，德国联邦汽车运输管理局（KBA）公布的召回备案显示，这份涉及约7.27万辆车辆的召回分为三批执行，仅德国本土范围内就有约1万辆，覆盖车型包括2022至2025年生产的大众ID.3、ID.4、ID.7、ID.Buzz，以及西班牙子品牌Cupra 2022至2024年生产的Born车型。 ID系列电动车非首次召回 在KBA这次公告之前，美国和英国等国家已启动召回行动。 大众汽车英国公司官网已发布了召回活动公告。公告信息显示，大众汽车内部质检发现部分高压电芯不符合质量标准，问题来自电芯供应商生产环节。极少数情况下，缺陷电芯热负荷异常升高，存在起火风险，目前缺陷根本原因仍在调查。现阶段的临时管控方案为部分车辆通过OTA远程将受影响车辆充电上限限制至80%，其余车辆靠纸质警示贴纸和车主信函提示。2022年至2025年间由该特定供应商生产高压电池的ID.3、ID.4、ID.7车型，需要接受检查，以确保电池内部零部件符合大众汽车的高质量标准。 不过，大众汽车和KBA公布的召回备案中均未披露电池供应商的名称。但在美国市场，NHTSA已于9月30日披露了召回公告，涉及22524辆ID.4，涉事高压电芯供应商为韩国电池企业SK On。文件显示，故障根本原因尚在调查，特定充电工况叠加电池电量高于80%时，电芯内部存在触发热蔓延、引发车辆火灾的可能性。 这并非大众汽车美国公司首次出现SK On电芯相关的ID.4召回。今年1月，大众汽车在美国召回了约4.4万辆ID.4，其中一部分车辆的召回原因为SK On生产的电芯电极错位问题，处置方式同样以限制充电作为过渡手段。 值得注意的是，目前中国市场尚未发布大众汽车ID.系列车型的召回公告，在中国市场，大众电芯供应商主要是宁德时代，国轩高科则已进入大众在华新车型供应链。 公开信息显示，MEB平台电动车采用区域分供的供应链模式。美版ID.4在美国本土生产，配套SK On美国工厂的高镍三元电芯。欧洲市场则长期多供应商并行，SK On、LG新能源、三星SDI均在定点名单内，不同工厂、不同生产周期会切换电芯来源。 韩系电池安全召回频发 除了大众汽车外，SK On还是现代、起亚旗下多款纯电车型的供应商，部分电动车今年在美国市场也启动过电池起火风险召回，原因是部分电动车高压电池内部可能存在制造缺陷，电池电芯内部可能存在电极错位。在电动车行驶或进行直流快充时，如果电池内部存在严重制造缺陷，电极错位可能引发短路。短路会造成局部过热，一旦热量继续积累，就可能触发热失控。 另一家韩国电池企业LG新能源此前引发了更大规模的召回事件。2020至2021年，通用雪佛兰Bolt、现代Kona EV相继曝出电池起火，涉事电芯由LG新能源供应，根源是负极极耳折叠、隔膜褶皱等制造缺陷，电池静置状态下也可能发生内短路起火。其中，现代汽车为Kona EV召回损失了约9亿美元；2021年，通用汽车宣布已与LG达成赔偿协议。根据协议，LG将赔偿通用汽车因电池生产缺陷而召回雪佛兰Bolt的相关费用，共计19亿美元。 此外，三星SDI也曾在配套高端插混车型时出现电芯故障召回。2025 年 2 月，三星 SDI 因隔膜制造受损在全球召回超18万辆插混车型，涉及Jeep牧马人4xe、大切诺基4xe等。 电动车大规模召回事件再次将韩系动力电池的安全争议推至台前。SK On、LG新能源、三星SDI三家韩国头部电池企业，长期将高镍三元作为核心路线，凭借更高的能量密度匹配欧美车企长续航需求，曾拿下大量海外定点订单。 但业内认为，高镍材料化学活性更强，对生产洁净度、极片对齐精度、隔膜品质、封装工艺的容错窗口狭小，微小制造瑕疵在高电量、快充工况下，就有可能诱发内短路，进而热失控。高镍三元仍会在高端长续航车型保有一席之地，但单纯追逐能量密度的阶段已经过去，制造一致性、安全冗余、全生命周期成本，正在成为车企遴选电池供应商的核心考量。 和韩系厂商侧重高镍三元的选择不同，中国动力电池企业近几年一方面通过新技术大规模推广热稳定性更好、安全容错更高的磷酸铁锂路线；另一方面在三元体系上，普遍在隔膜、热管理、BMS预警、安全冗余设计上加码。 SNE Research数据显示，近年国内电池企业全球动力电池装车量占比已经突破70%，韩系三巨头合计份额则持续收缩。今年前八月，装车量前十的电池企业中有七家来自中国，宁德时代和比亚迪分别以39.4%和15.1%拿下冠亚军，LG新能源以8.1%份额位居第三，SK On则排在第八位，而三星SDI已不在前十榜单之列。 一方面，磷酸铁锂在成本、循环寿命、安全稳定性上优势明显，近年全球装车占比持续走高，韩系企业在磷酸铁锂领域布局较晚，在经济型乘用车、储能市场竞争力偏弱。另一方面，为保住欧美本土订单，SK On、LG新能源持续在美国、欧洲落地本地化工厂，固定投入高企，叠加高镍工艺良率管控难度大，一旦出现批量质量偏差，召回赔付、客户定点信任流失的代价较高。 目前欧美车企普遍采用多供应商策略，同一款车型跨区域切换电芯厂商，以此分散供应链风险，但也抬升了整车验证的复杂度，出现同车型在不同区域质量表现分化的现象。 值得注意的是，今年9月份，大众汽车宣布联手中国合作伙伴国轩高科，斥巨资投资欧洲电池业务，双方在西班牙、斯洛伐克、摩洛哥设立三家合资公司，布局电芯与正极材料产能，项目总投资约32.22亿欧元。双方以共建欧洲本地化电池供应体系为目标组建合资公司，电池产能布局主要用于满足大众汽车的欧洲市场需求，正极材料产能布局主要用于保障公司海外电池基地的原材料供应。

2026-10-26: 中国电力供给结构，正在经历一场深刻变革。 国家统计局最新出版的《中国统计年鉴2026》发电装机长时序数据，记录了2000年至2025年国内电源版图的演变：25年间全国发电装机总量大幅扩张，火电长期扮演保供压舱石；风电、太阳能（光伏）发电从近乎空白起步，实现爆发式增长，叠加水电、核电有序扩容，全国电源结构告别火电“一家独大”，形成多元清洁电源协同发展新格局。 太阳能登顶 第一财经记者梳理年鉴数据看到，2000年全国发电装机总量31932万千瓦，电源结构高度依赖火电。当年火电装机23754万千瓦，占绝对主体；水电7935万千瓦；核电仅210万千瓦；风电装机只有34万千瓦，太阳能发电装机尚为0，清洁能源里的新能源赛道几乎还未起步。 到2025年，全国发电装机容量达到389664万千瓦，对比2000年增长超11倍。电源内部结构已经发生颠覆性变化。 其中，太阳能发电是增长最为惊人的板块：2000年国内太阳能发电装机几乎空白，《中国统计年鉴2026》表格2009年才首次统计到3万千瓦，2025年太阳能装机已经达到120205万千瓦。以2009年为统计起点计算，短短16年增长40068倍；即便从2010年26万千瓦算起，至2025年也增长超过4600倍，是所有电源类型里增速最高的品类。分布式光伏、大型风光基地持续落地，推动光伏一跃成为国内第二大电源。 根据国家能源局数据，截至2026年7月底，全国太阳能发电装机总容量达12.86亿千瓦，首次超过煤电（12.85亿千瓦），占全国发电总装机的31.5%。 记者林春挺/摄 12.86亿千瓦，这相当于57座三峡水电站的装机总和。这个数字，居全球单一国家首位，远超美国、印度、德国等国家，也高于欧盟各国太阳能装机容量总和。 目前，中国已形成全球最完整、竞争力最强的光伏产业链。组件制造技术多点开花，晶硅电池转换效率全球领先，钙钛矿电池等下一代技术研发加速推进。中国光伏组件产量占全球约80%。 风电同样实现跨越式发展。2000年全国风电装机仅34万千瓦，2025年达到63962万千瓦，25年间增长约1880倍。从早期零星示范项目，到陆上大基地、海上风电连片开发，风电已经成为清洁电力供给的核心支柱之一。 水电作为成熟的清洁电源，保持平稳持续增长。2000年水电装机7935万千瓦，2025年达到44832万千瓦，25年增长约4.6倍。依托长江、金沙江、澜沧江等流域水电开发，水电长期承担着系统调节的重要作用。 核电稳步有序扩容。2000年核电装机210万千瓦，2025年为6252万千瓦，25年增长约28.8倍。核电作为稳定低碳基荷电源稳步布局。 新能源占据半壁江山 火电装机体量仍在增加，但角色已经发生根本性转变。2000年火电装机23754万千瓦，2025年154408万千瓦，25年增长约5.5倍。不同于早年作为增量主力，当下火电逐步转向系统调节、保供兜底的支撑性电源，为风光新能源的波动性出力提供调峰支撑。 从装机占比来看，结构变迁的趋势一目了然：2000年火电装机占总装机比重超七成；到2025年，风电、太阳能发电装机合计达到184167万千瓦，风光装机占全国总装机比重接近47%，清洁新能源在中国电源版图中的分量已经接近半壁江山。 这一组25年长周期装机数据，直观呈现国内能源转型的落地轨迹。本世纪前十年，电力增量主要依靠火电、水电来满足快速工业化的用电需求；近十多年，风电、太阳能发电成为新增装机的绝对主力，能源转型速度明显加快。 记者林春挺/摄 电源结构的巨变，也给电力系统运行、市场机制建设带来新课题。风光发电具有间歇性、波动性，大规模新能源并网，对跨省输电通道、储能配套、电力现货市场、辅助服务市场提出更高要求。这也是全国统一电力市场、南方区域电力市场加快落地运行的底层逻辑——通过市场化手段，匹配风光出力波动、优化全省乃至跨省的电力资源互济，让新能源发得出、送得走、用得上。 2026年10月24日，第一财经记者从在广州举行的南方区域电力市场转入正式运行暨高质量发展推进会上获悉，当天，作为中国首个区域电力市场的南方区域电力市场从试运行转入正式运行。该市场覆盖广东、广西、云南、贵州、海南五省区，水电、火电、新能源等多类型电源同台竞价，实现电力在省际之间灵活互济，标志着全国统一电力市场体系建设取得重大突破。

2026-10-24: 10月22日，捷达旗下纯电轿车M6正式上市，售价7.98万—9.98万元。这是捷达品牌开启电动化转型战略后投向市场的首款车型，瞄准竞争激烈的10万元以下纯电赛道。燃油车时代，捷达曾是国内车市标杆级“国民神车”，与桑塔纳、富康并称中国家轿“老三样”。凭借皮实耐用、养护成本低、性价比突出的特质，捷达深耕国内市场多年，深度参与了国内私家车普及进程。2019年，捷达从单一车型升级为一汽-大众旗下独立子品牌，聚焦家用市场，推出VS5、VS7、VA3等燃油车型。独立运营后，捷达在2021年销量达到约17万辆，此后增长逐渐陷入瓶颈，2025年捷达销量跌至11.8万辆。在新能源渗透率快速攀升、自主品牌抢占经济型车市场的背景下，长期依赖燃油车的捷达，市场份额持续被挤压，转型迫在眉睫。捷达已开启全面战略升级。今年1月，一汽大众捷达汽车科技有限公司成立，品牌从单一产品运营，升级为覆盖研发、生产、供应链、销售的全价值链科技主体。4月北京车展，捷达官宣全面进军智能电动赛道，并发布全新新能源品牌标识，M6是这一战略下的首款产品。当前，10万元以下纯电市场是新能源汽车核心增量赛道，市场已转向空间、续航、快充、智能化的综合实力比拼。比亚迪、吉利、零跑等自主品牌长期深耕这一领域，凭借快速产品迭代、完善下沉渠道占据主导地位。此次上市的捷达M6是捷达战略转型的关键产品。新车基于捷思纯电专属架构打造，最高CLTC续航555公里，搭载大众与地平线合资酷睿程的纯视觉无图智驾方案，可实现高速、城市NOA领航辅助驾驶，以德系安全标准搭配本土化智能体验，试图抢占10万元以下纯电市场份额。在大众集团在华电动版图中，捷达承担着下沉入门市场的核心使命。大众汽车集团（中国）CEO贝瑞德曾表示，通过捷达的电动化转型，大众汽车集团将发力布局高速增长的入门级新能源汽车市场，服务更广泛的客户群体，由此将实现对于新能源汽车主流细分市场的全面覆盖。按照规划，捷达将在2028年前推出5款全新车型，其中4款为新能源产品。业内分析认为，在品牌战略焕新后，依托大众制造体系、老牌国民口碑以及本土化智能战略，捷达M6有望撬动下沉首购、老用户置换市场，但入门赛道竞争激烈、利润较低，品牌电动化突围仍面临考验。

2026-10-23: 今年是中国工农红军长征胜利90周年。90年来，红色精神赓续传承，革命老区旧貌换新颜。“十五五”规划纲要提出，加快革命老区振兴发展，传承红色基因，发展特色产业，支持革命老区发挥比较优势培育内生动力。今年3月中共中央办公厅、国务院办公厅发布的《关于加快革命老区振兴发展的意见》强调，确保革命老区人民共享改革发展成果，过上幸福生活，是推进全体人民共同富裕的底线任务。国家电投集团帮扶的陕西省延安市延川县，是央企帮扶革命老区的一个生动案例。第一财经记者近日来到延川，看到一盏盏绿色能源的灯火点亮革命老区，一项项产业振兴的成果帮助群众在家门口致富增收，教育的火种点燃孩子们的未来梦想，从投资于物到投资于人，发展的红利正持续惠及革命老区经济和农民群众。绿电赋能在贾家坪镇曲溪交村的田间地头，连片光伏板在阳光下熠熠生辉，板下蔬菜郁郁葱葱。在第六代科技大棚实施分布式光伏发电项目，安装了85组太阳能光伏板，形成“板上发电、板下种植”的特色产业模式。这一举措，不仅就近解决棚内农业设施清洁用能问题，降低了农户大棚用电成本，让村民们能“自发自用、余电上网”，还为村集体每年增加了3.2万元的“绿色收益”。近年来，在延川县累计投入3700余万元，建成1006座高标准新型蔬菜大棚，每座年均收益3-4万元，带动农户年均增收2万余元，直接助力575人脱贫。目前，贾家坪50MW农光互补光伏发电项目已全面建成。这座电站不仅是绿色能源的生产者，更是乡村振兴的“造血器”——年发电量8339.04万千瓦时，每年为当地增加财政收入400万元，累计提供就业岗位400余人次，让并网收益普惠村民与村集体。项目创新采用“光伏+”模式——“光伏+特色种植”，实现“板上发电、板下种植”一地两用，推动农光互补；“光伏+智慧能源”，建成东征革命纪念馆分布式光伏、曲溪交村屋顶光伏等示范项目，涵盖微风风机、光伏、绿电廊亭、路灯、充电桩等设施，推动农村能源绿色低碳转型。第一财经记者了解到，延川沿黄河三镇30万千瓦风电项目正在摸排推进，更多清洁能源将在这里落地生根，让“风吹坡上、光照山峁”真正转化为老百姓口袋里的实惠。在发挥自身产业优势的同时，国家电投集团还携手上下游企业协同发力，于2026年6月开工建设铁业社复兴项目（延川优梁智能制造光伏钢边框项目）。该项目总投资1.5亿元，建成后年产2.5GW光伏组件镀锌铝镁钢边框及2万吨同类产品，将填补当地新能源高端制造产业空白。达产后预计年产值2亿元、年均利润2000万元、年纳税超1000万元，提供就业岗位80个。产业振兴产业振兴是乡村振兴的重中之重。在杨家圪坮村的果园里，红彤彤的硕大苹果挂满枝头，田间地头满是丰收的喜悦。这里曾是典型的黄土高原沟壑区，如今苹果产业已成为村民增收的“金果子”。延川县委常委、副县长陈晓飞告诉第一财经记者，杨家圪坮村地处黄土高原苹果优生区，光照充足、昼夜温差大，是国家电投集团产业帮扶“果+兔”双链带动、联农带农的典型村。目前，国家电投集团已投入无偿帮扶资金1200万元推进杨家圪坮村老旧果园提质改造、推广矮化密植、完善保鲜仓储设施，同时投入400万元扩大标准化肉兔养殖规模、开发休闲零食系列，与苹果产业形成互补。陈晓飞透露，不仅是苹果、肉兔，国家电投集团近年来还集中推介当地小米乳、红枣、枣芽茶及非遗产品等，在国家电投集团“电能易购”采购平台上，2025年完成采购1223万元；2026年截止9月底完成采购3902万元。在红色旅游资源聚集的革命老区，文旅产业成为新的增长点。刘家沟村，距延川县城西北15公里，这里是83版电影《人生》取景地。国家电投陕西公司派驻刘家沟村驻村第一书记刘敏涛介绍，村里在升级改造的老窑洞中开起农家乐和民宿，展示传统酿酒工艺、手工布艺、剪纸作品，将非遗传统手工艺从文化资源转化成文化产业，2026年游客同比增长近20%。刘家沟村2025年被列为陕西省第一批“千万工程”示范村，2025年全村农民人均可支配收入20200元、脱贫人口人均纯收入18250元、村集体经济收入38.2万元，让群众实现在家门口就业增收。教育圆梦乡村振兴，人才是关键。教育帮扶是央企履行社会责任的重要战场，也是展现央企担当的重要窗口。2024年，国家电投集团携手北京师范大学启动“教育圆梦”工程，为乡村教育动真情、谋长远。北师大教育专家走进帮扶县的一村一校，“把脉问诊”摸出15个真问题，开出6个方面的“良方”。在此背景下，“名校长、名班主任、名教师”的“三名”培养行动全面铺开，通过三年进阶模式培养150名县域教师骨干。延川县中学（路遥中学）创建于1956年。近年来，国家电投累计投入近千万元建成千人餐厅、改造教学楼基础设施；投入近百万元设立助学金、奖学金，升级改造爱心书屋，从硬件到软件、从资助到奖教，织密教育帮扶的保障网。2026年延川县本科上线率达到85.77%，中考录取率88.5%，再创历史最好水平。从“山里娃考不上大学”到“七成以上学生迈进本科校门”，这是一场对革命老区教育帮扶提质提速的逆袭。除了基础教育，国家电投集团还构建了“红色研学＋现场教学＋沉浸式体验＋分享交流”的立体培养体系，着力培养非遗传承人、乡土创客、乡村主播、农技能手等本土人才，为乡村留下一支带不走的人才队伍，让文化振兴的种子在乡土深处生根发芽。自定点帮扶以来，累计培训基层干部、乡村振兴带头人和专业技术人才超18000余人次。

2026-10-23: 随着国内新能源汽车保有量持续攀升，充电基础设施建设不断扩容，私人、公共两类设施增长格局也出现分化。10月22日，国家能源局发布2026年9月全国电动汽车充电设施数据。截至2026年9月底，全国电动汽车充电基础设施（枪）总数达到2477.7万个，同比增长37.2%。分结构看，私人充电设施（枪）是拉动总量增长的绝对主力。截至9月底，全国私人充电设施1957万个，同比增长44.0%，占全部充电设施（枪）比重接近79%；私人充电设施报装用电容量达到1.67亿千伏安。公共充电设施总量520.7万个，同比增速回落至16.3%，相比此前阶段性30%左右的同比水平有所放缓。不过公共充电设施向大功率升级的趋势明确：当前公共充电设施额定总功率2.66亿千瓦，单枪平均功率约51.10千瓦。回溯近一年多监测数据，2025年9月公共充电设施平均功率仅约 44.4 千瓦，大功率直流桩占比持续抬升，补能效率进一步提升。10月23日，第一财经记者在广州一处公共充电点位走访看到，场站充电设备打出 “1秒不止1公里”的快充宣传标语。林春挺/摄记者梳理官方公开数据发现，自2025年9月以来，私人充电设施存量同比增速长期显著高于公共充电设施。2025年 9月私人充电设施同比增速60%，2025年底56.2%，今年3月、6月分别为53.5%、50.4%，到9月回落至 44%，虽然逐步放缓，但依旧维持高景气；公共充电设施同比增速则从2025年9月34.0%一路下行，2025年底31.9%，今年三季度进一步走低至16.3%。私人充电设施的激增，反映出补能网络正从城市公共领域向社区、家庭场景快速下沉。充电设施快速发展背后，是国内新能源汽车保有量的持续走高。数据显示，截至2026年6月底，全国新能源汽车保有量达4897万辆，占汽车总量的13.19%。上半年新注册登记新能源汽车519.5万辆，占汽车新注册登记量的49.42%。近年来，中国新能源汽车产品性能日趋优化，纯电动乘用车平均续驶里程超500公里，部分车型最长可超1000公里，加上超快充电技术等突破，大众的“续航焦虑”持续消解。充电网络体系不断完善的效果，也在节假日出行场景得到体现。国家能源局数据显示，通过对纳入国家充电设施监测服务平台的6.27万个高速公路充电设施（枪）进行统计分析，自10月1日0时至10月7日24时，全国高速公路新能源汽车充电次数共计671.10万次，充电量达到1.63亿千瓦时，日均充电量2325.66万千瓦时，日均充电量同比增长51.42%。一组值得关注的数据是，国家能源局披露的1?9月全社会用电量数据显示，全国充换电服务业用电量1315亿千瓦时，同比增速达55.4%，在各行业中增速居前。其中9月充换电服务业用电量168亿千瓦时，同比增长57.0%；互联网数据服务用电量 98 亿千瓦时，同比增长 35.4%。9月当月，互联网数据服务与充换电服务业用电量增量合计 86.5 亿千瓦时，占到全社会用电量增量的79.4%。长远来看，充电基础设施仍有较大发展空间。国家发改委、国家能源局日前印发《新型电力系统建设“十五五”规划》，提出到2030年，充电基础设施总量超过4000万个，大功率充电设施约30万个，形成支撑超过1.1亿辆电动汽车的充电服务能力。

2026-10-22: 第31届联合国气候变化大会（COP31）将于11月9日至20日在土耳其安塔利亚举行。在最新一届COP召开前，国际可再生能源署（IRENA）发布年度旗舰报告。在题为《2026年世界能源转型展望》（下称“报告”）中，IRENA系统梳理了全球能源转型的最新进展、资金需求与实施路径，围绕将全球升温控制在1.5摄氏度以内的核心要求，对未来数十年的能源投资规模、产业结构调整、各国政策推进成效等关键维度开展了量化测算与情景推演，为新一届气候大会的谈判与协作提供了重要的数据参考与决策依据。报告显示，从当前到2035年的10年间，由可再生能源驱动的电气化加速必须成为优先事项。真正的能源转型，并非简单地增加发电装机容量，而在于逐步替代化石燃料体系。报告认为，在要求最严苛的1.5摄氏度温控情境下，电力占全球终端能源消费的比重将从2023年约23%升至2035年约35%，并在2050年超过50%。“全球能源转型正承受压力。可再生能源创纪录增长本身并不足够，我们还面临能效提升不足，电网难以同步跟进，全球能源需求持续激增等挑战。”IRENA总干事弗朗西斯科·拉·卡梅拉表示，需要通过改革，建设一种新的能源体系的基础设施。瓶颈在哪里可再生能源的迅猛发展，是近些年来全球能源转型的显著特征。然而，这股热潮尚未有效遏制全球二氧化碳排放的增加。国际能源署（IEA）的数据显示，全球能源相关二氧化碳排放量走势呈逐年上升态势，从1960年约90亿吨持续增长至2025年接近380亿吨。IEA《2026年电力发展年中预期》中的数据显示，2026年可再生能源发电量将正式超过煤炭，成为全球最大的电力来源；其中，可再生能源发电量今年预计增长8%，发电结构占比将从2025年的33%提升至2027年的37%。但IEA同时认为，电气化本身并不等于自动减碳，电气化只有与电力系统脱碳相结合，例如，进一步扩大风、光、核等零碳电源的使用，才是降低能源领域二氧化碳排放的核心措施。正是在这一逻辑下，IRENA的最新展望对未来二十多年的终端能源图景给出了分情景测算。根据IRENA报告，以2023年全球终端能源消耗总量402艾焦（EJ）为对比基础，在既定政策框架下，全球终端能源消耗量将从2030年的478艾焦上升至2050年的540艾焦，20年间增幅约13%。若各国在1.5摄氏度温控目标下加大电气化等组合措施的干预力度，全球终端能源消耗量将从2030年的450艾焦下降至2050年的424艾焦。其间，电气化占比将从不到30%上升至超过50%，而以煤炭、石油为代表的传统能源发电占比将急剧下滑。当然，终端用能的深度电气化，离不开发电侧供给能力的同步扩张。IRENA数据显示，全球可再生能源装机容量将从2025年的5155吉瓦（GW）增长至2050年的38232吉瓦（GW），25年间增长超6倍。其间，产业界对这一领域的投资将累计达到41.7万亿美元。同期，可再生能源占全球发电装机比重将从约50%飙升至93%。到本世纪中叶，风光将成为最大电源，合计占新增装机的绝大部分。在这一预测下，IRENA认为，如果不能大规模提升能效、扩大电网和储能规模、增强系统灵活性，这些关键基石反而可能成为全球能源转型的瓶颈。“电气化、电网、储能、灵活性和能效并非这一转型边缘的辅助要素，而是其支柱。核心问题在于，我们能以多快速度协同部署这些解决方案，并达到使转型与1.5摄氏度温控目标保持一致所需的规模，同时确保能源安全、能源可负担性、可再生能源的竞争力和更广泛的社会接受度。”卡梅拉表示。投资需加快跟上在IRENA预设的1.5摄氏度温控情景下，每年全球GDP规模将比既定政策情景多增长1.1%，到2050年将为社会带来约46万亿美元的累计收益。同期，可再生能源就业岗位可能增长5倍以上，从当前略高于1600万个进一步增加。此外，电价竞争也会压低用电价格，到2050年终端用户电价可能下降15%。从GDP拉动结构看，上述大规模投资将直接贡献约1.19个百分点的正向拉动，足以抵消贸易项（拖累0.34个百分点）与居民消费（拖累0.15个百分点）的下行压力，最终净效应较既定政策情景提升约0.7个百分点。不过，经济收益的前提是资金必须先行到位。在报告预设的三种情景中，1.5摄氏度温控目标所需资金最多。2026~2035年，既定政策情景下累计投资为65万亿美元；深度脱碳情景需在此基础上多投入23万亿美元；1.5摄氏度温控情景则需再多投入27万亿美元。进入2036~2050年，情景间差距将显著拉大：既定政策情景累计投资约114万亿美元，深度脱碳情景升至163万亿美元，1.5摄氏度温控情景则高达165万亿美元。全周期看，1.5摄氏度温控情景累计投资与支出总需求将超过256万亿美元，这也意味着后15年投资缺口加速扩大，凸显出长期资金筹措的紧迫性与重要性。值得注意的是，这些增量投入并非主要用于扩大可再生能源发电装机——按当前技术路径，新增发电产能已能匹配大部分转型用电需求。真正的投资缺口集中在电网升级改造、储能等灵活性资源建设、工业与建筑领域终端用能电气化改造，以及跨区域能源调配体系的完善。在这一背景下，报告提出了可付诸行动的议程，并确定了未来10年的7项优先行动，包括系统性的能源发展和市场规划、因地制宜的国家路线图、电网现代化、强化产业和投资战略、推进社会和环境政策以最大化效益，以及深化国际合作。“政策制定者肩负引导转型的关键责任。如果管理得当，逐步转型远离化石燃料不会制约经济发展，反而能通过提升竞争力、增强韧性、促进长期繁荣来支撑经济发展。”报告写道。

2026-10-22: 八年前，换电只是蔚来一家的故事。到今年10月，全国换电站超过6800座，蔚来与宁德时代两张网并行，吉利、引望相继接入，标准、保险、回收政策也在跟进。一方面，越来越多的人对换电模式有了共识，换电进入规模化进程。另一方面，无论从蔚来还是宁德时代的财务表现来看，重资产投入的换电模式目前整体上仍处于亏损。蔚来单站日均换电约24次，其CFO曲玉称现有换电站日均60~70次才能盈亏平衡，第五代换电站可将平衡点压至约45次；宁德时代换电业务负责人、市场体系联席总裁杨峻称，行业“几乎全行业亏损，利用率非常低”。换电能否从商业模式上解决“车电不同寿”的问题，再次被摆到台面上。规模化之路开始提速10月19日，引望与宁德时代、时代电服在福建宁德签署《智能化补能生态战略合作协议》，乾崑智驾接进巧克力换电网络，车辆可自主找站、入库、对位，99秒完成换电。搭载华为乾崑智驾的合作车型，将逐步接入宁德时代巧克力换电生态，此前华为与东风合作的奕境汽车，已将换电版车型纳入新车研发考量。9月28日，蔚来与吉利控股集团宣布在充换电领域达成全面战略合作，并以互相投资对方补能业务主体的方式完成资本层面深度绑定。中国充电联盟（EVCIPA）最新发布的8月全国充换电基础设施运行情况数据显示，截至2026年8月底，全国换电站保有量达到6862座，同比增长38.7%。其中，蔚来以4099座居首，占比约60%。此后各运营商的建站仍在推进，蔚来截至10月19日已披露其换电站数量增至4186座。截至2026年9月29日，宁德时代旗下巧克力换电全国累计建成换电站2520座，覆盖31省200城，近2万块全新宁德时代电池完成入仓，一二线城市已全覆盖。宁德时代巧克力换电2026年计划建成3000座，2027年再加1000座高速站，长期规划3万座。按规划，巧克力换电在2026年-2027年将落地1000座高速换电站，打造“11纵9横”高速换电骨干网，力争平均每100公里配一对换电站，并支持多品牌、多车型共享。除了上述两个巨头玩家外，中石化、国网、南网、招银金租也相继入局，分别以产业资本、电网侧示范、业扩保障和金融租赁等不同形式参与换电基础设施。网络端也在合并。2025年3月，宁德时代与蔚来签署换电战略合作协议，推进对蔚来能源不超过25亿元的战略投资，两张网“双网并行”。今年9月28日，蔚来与吉利控股签署充换电全面战略合作。10月19日，引望有意把搭载乾崑智驾的车辆接入到宁德时代巧克力换电生态。标准化也在向前推进。2026年8月，两项电动商用车换电站通信协议国家标准发布，2027年2月正式实施。这是跨品牌兼容的技术前提。换电得到更大范围的共识蔚来是当下换电赛道最主流的玩家。李斌认为，越来越多的业内人士认识到换电模式的价值。在今年6月，新乐道L60上市发布的媒体沟通会上，李斌对第一财经等媒体表示，换电模式第一就是可以彻底的解决车电不同寿的问题，把车和电池解耦，这对于用户的利益和社会利益长期来说都是有好处的。他还提到，现在的电池也越来越大，也会导致车也越来越重，这未必是更经济的选择。他认为“车电不同寿”，也就是电池寿命和车的寿命不同的事情，是行业的一个“隐疾”，这是非常大的问题。早在华为引望和宁德时代达成合作协议之前，多家头部车企掌门人已经对换电模式发表了自己的看法。今年3月，两会期间，奇瑞汽车董事长尹同跃在接受媒体采访时表示，他认为换电模式更具科学性，可以利用夜间低谷电力完成补能，兼顾慢充养护与电网负荷。广汽集团党委书记、董事长冯兴亚建议加快构建全国统一的换电标准，统筹全域换电网络布局，健全车电分离制度框架，通过强化顶层设计，促进换电模式真正形成规模效应。10月21日，在2026世界智能网联汽车大会上，吉利控股集团董事长李书福再次谈及9月与蔚来的换电合作，他将这次合作定义为通过“开放共享、标准协同和资源互联”为用户提供换电这一补能选项。政策面上，今年4月1日，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》施行，电池维修从更换总成转向可局部维修；7月起，电池健康度测量精度被要求控制在5%以内。健康度可测，是车电能够分离的前提。保险的口子开了一道。2025年1月，金融监管总局等四部门提出研究探索车电分离模式的商业车险产品；2026年2月，深圳把这一条写进保险业行动方案的具体任务。车百会研究院理事长张永伟认为：“换电模式能够在中国率先跑通，是市场、企业和政策协同互动的结果。企业从消费者需求出发，坚持践行、积极推动模式创新；政策多方跟进支持，在场地选址、购置税政策、电价等维度针对性支持、引导。”260万车到期背后的换电账本2026年，可以被看做换电模式规模化元年。这种模式的价值得到普遍认可的背后，是我国的第一批新能源车正在面临“8年质保期”的临界点。工信部今年5月发布的《关于开展2026年新能源汽车安全隐患排查工作的通知》中，特别要求对“长周期、长里程使用车辆及电池衰减率较高的车辆，应采取技术手段加强车辆运行监控”。今年8月，乘联分会负责人崔东树在分析文章中提到，2026年，中国新能源汽车产业正在穿越一个关键节点。根据公安部及乘联分会数据推算，到今年年底，全国车龄超过8年的新能源汽车保有量将达到260万辆，这意味着最早一批进入私人消费市场的新能源车将陆续脱离国家规定的“8年或12万公里”动力电池最低质保期。海量存量车辆进入质保空窗期，电池故障维修、续航衰减、安全兜底等问题快速凸显，成为当前新能源售后市场的核心痛点。在2026年3月31日举行的年度财报沟通会上，CEO李斌用相当篇幅阐述了换电模式的底层经济逻辑。李斌把“车电不同寿”从一个技术问题还原为一个激励结构问题。车电一体模式下，车企对电池寿命的责任止于质保期终点，长寿命投入的收益发生在八年后，与当期损益表无关；换电模式下，电池是持有资产，寿命直接进入摊销公式，长寿命投入的回报在当期就能被计价。两种模式对同一块电池的“算账方法”不同，才是换电阵营有动力推动长寿命电池、而车电一体阵营倾向于“达标即可”的根本原因。“长寿命可以做出来，不是说做不出来。”李斌明确表示，障碍不在技术可行性，而在于代价。长寿命电池第一可能更贵，第二，现有电池的设计、生产工艺和产线未必适配，要做长寿命就需要改造产线。他认为，对于车电不分离的汽车公司而言，这笔投入的回报周期过长。而在换电模式下，蔚来定义电池成本看三个参数：（购置成本－回收价值）÷摊销周期。李斌提出，换电网络带来的第一个结构性优势是“大均衡”——把换电频率高的用户和频率低的用户拉平，形成平均使用强度。根据他透露的信息，已有蔚来用户累计行驶超过100万公里。在这个基础上，电池寿命从10年延长到15年，对应的月租成本差距约为三分之一。而长寿命电池带来的成本增加即便达到5%至10%，“这边加了10%，那边差三分之一，还有回收价值”，账就算得过来。回收价值是公式中另一个被李斌着重强调的变量。不同电池材料体系的回收价值差异显著，他举了一个极端情形：如果多年后钴、镍价格上涨，持有电池资产的一方“没准还赚钱”。李斌用光伏行业的历史类比当前动力电池的处境。光伏早期寿命只有七年，“根本没有商业模式”——钱还没赚回来就报废了。当寿命做到20年，发电成本降到白菜价，商业模式才真正成立，“20年就能摊销折旧”。在他看来，动力电池正在经历类似的拐点，而换电模式是让这个拐点提前到来的机制。李斌还提及换电在补能之外的系统价值。他表示国家相关部门对换电的支持，核心目的之一是换电作为新型能源互联网的一部分——中国绿色发电占比越来越高，风电、光电具有间歇性，需要储能环节来调节，而换电站的电池资产天然具备储能属性。蔚来计划到2030年累计建成1万座换电站，届时换电网络的年电力需求将超过100亿度；换电站作为储能设施，调峰调频的价值将被进一步释放。商业模式能否跑通无论从蔚来还是宁德时代的财务表现来看，重资产投入的换电模式目前整体上仍处于亏损状态。站建得越多，如果流量不跟上来，亏损面反而扩大，这是换电规模化在当前阶段最核心的财务矛盾。但这种亏损的分布正在变得不均匀，不同的玩家也开始寻找不同的解题思路。李斌认为，换电处于“超前投入期”，长期会成为重要收入来源。但公司层面的改善，这并不能直接等同于换电业务本身的盈利。今年年初，蔚来日均换电超过10万次。分摊到4000多座换电站，目前单站日均约24次。不过这其中，因为区域、布局等因素，站与站之间的换电频次有一定差异。今年国庆高峰期间，单日换电总量连创历史新高，达183664次，单站日均达到40次以上。10月1日换电单量前三的高速换电站都达到了200单左右，单量前三的城区换电站也在140单以上。蔚来公司方面此前透露，单站日均换到60到70次即可实现盈亏平衡，上海的部分站点已经接近这条线，全国约有两成换电站基本达到平衡标准。这也意味着，还有八成处于亏损状态。蔚来目前选择的路径是把重资产从自己的资产负债表上解耦出去。2026年蔚来转向“国资合作方持有资产+蔚来专业运营”模式，已与25个省市超过40家国资平台共建800多座换电站，武汉存量站全部转为国资持有，累计超200亿元的资本开支压力明显缓解。宁德时代换电业务总经理杨峻在今年4月的媒体沟通会上也表示，“补能行业在今天其实面临很大的挑战，几乎全行业亏损，利用率非常低。”他认为，需求方有巨大需求，供给方利用率却极低，“这是一种不太常见的产业状况”。宁德时代2025年年报确认巧克力换电在重庆率先实现盈利，这是该模式在单城层面的首次盈利验证。但盈利并不是普遍现象。目前，换电模式的真实图景是极端不均衡：少数站点在节假日高峰可以被瞬间打满，而大多数站点在平峰期处于极低负荷状态。局部盈利和全局亏损并存之下，换电还没有证明自己是一门赚钱的生意。但越来越多的玩家入局这一赛道，换电模式或许也将迎来关键转折点。

2026-10-22: 六氟磷酸锂企业多氟多（002407.SZ）披露三季报，今年前三季度实现营收109.27亿元，和上年同期相比增长62.39%；归属于上市公司股东的净利润为5.92亿元，同比增长658.72%。其中，第三季度营业收入为38.91亿元，同比增长62.10%；归属于上市公司股东的净利润为8035.50万元，同比增长200.68%。 截至今日收盘，公司股价收跌6.67%至23.52元/股，总市值为280亿元，较年内57.50元/股的高点回撤近六成。 公司称，业绩增长主要系报告期新能源材料及电池板块收入增长所致。此前财报显示，该公司第二季度归母净利润为1.36亿元，第一季度净利润为3.76亿元。 据此计算，多氟多第三季度归母净利润环比下降41%，已连续两个季度净利润下滑（第二季度净利润环比下降63%）。 现金流方面，今年前三季度，公司经营活动产生的现金流量净额为15.78亿元，同比增长405.56%，主要系销售规模扩大、回款增加以及银行承兑汇票到期解付所致。截至三季度末，公司总资产为301.54亿元，较上年末增长21.03%；归属于上市公司股东的所有者权益为87.70亿元。 多氟多主要从事高性能无机氟化物、电子信息材料、新能源电池及材料等领域的研发、生产和销售。公司业绩波动与核心产品六氟磷酸锂价格走势高度绑定。 今年上半年，六氟磷酸锂价格呈现“冲高回落”态势。记者注意到，其年初价格维持在约16.5万元/吨的高位，随后进入回调通道，至4月底回落至约9.6万元/吨至9.75万元/吨的阶段性低点，此后在需求拉动下逐步反弹，上半年整体市场均价较2025年同期显著抬升。据第三方大宗商品数据机构生意社监测，截至10月22日，电池级六氟磷酸锂基准价报11.0万元/吨，较本月初11.95万元/吨有所回落，散单市场在10.8万/吨至11.4万元/吨区间震荡。 目前市场供需两端呈现结构性分化。供给方面，据生意社监测，10月份行业开工率维持高位，头部企业产能利用率普遍在90%以上。今年上半年，行业整体开工率在76%~87%区间震荡走高，新增产能逐步释放，长协订单锁定大部分产量，散单市场可流通货源相对有限。 需求方面，生意社称，下游电池厂排产趋于谨慎，材料备货以刚需为主，动力与储能装机环比增速放缓，采购弹性明显减弱。不过储能领域受AI数据中心需求拉动，中长期增速仍有望高于动力电池，为需求端提供远期支撑。 经过此前一轮激烈“价格战”，行业产能投放逻辑已经发生转变。多氟多管理层在机构交流中表示，目前公司所处行业已经告别过去“粗放式”的扩产模式，普遍采用“订单先行、按需扩产”的理性产能规划模式，有效避免了无序竞争，使得供需关系趋于平衡。“尽管部分前期规划的产能将在明年释放，但考虑到下游新能源车及储能市场的持续扩容，供需结构相对稳定。” 对于远期行业格局，公司管理层判断，2027年行业出现严重产能过剩的概率较小，市场更可能呈现结构性紧平衡状态，价格也会维持在合理区间内波动。

2026-10-22: 当前，智能网联新能源汽车产业正处于技术攻坚与商业化落地并行推进的关键窗口期。 2026世界智能网联汽车大会于10月21-23日在北京举行。工业和信息化部副部长辛国斌表示，我国智能网联汽车产业发展取得阶段性成效，下一步将深化跨界协同融合，稳妥有序扩大场景应用，审慎推进智能网联汽车准入和上路通行试点，加快自动驾驶重点场景规模化示范。 他谈到，智能网联汽车加速走向真实场景，对产品本质安全、系统可靠性、跨域协同治理和国际规则对接，都提出了更高要求。统筹发展和安全，推动技术创新与产业应用协同共进，已成为全球汽车产业共同的时代命题。 中国始终坚持安全为先、创新驱动，在守牢安全底线基础上稳步推动技术创新与高水平开放。工业和信息化部将聚焦技术攻关、场景推广、行业治理，与全球业界携手，共同推动智能网联汽车产业健康可持续发展。 辛国斌表示，将围绕能源动力、智能底盘、智能网联等关键领域，支持龙头企业牵头组建创新联合体，加快构建新一代智能网联新能源汽车技术体系；统筹推进网联基础设施改造升级，深入实施“车路云一体化”试点，推动汽车与信息通信、能源、交通、城市治理深度融合，打造车能路云协同发展新生态。 与此同时，健全现代治理体系，牢牢守住产业安全底线，抓好自动驾驶强制性国家标准宣贯落地，加快自动泊车、运行监测、数据安全等重点领域标准研制，深入实施汽车质量提升专项行动，进一步规范市场竞争秩序；积极参与国际经贸规则制定，促进国内标准与国际规则有效衔接等。 中国科协名誉主席万钢介绍，受新型传感器件和系统等成本下探及AI大模型技术加速赋能影响，2026年上半年我国具备L2级辅助驾驶功能的乘用车新车渗透率已突破70%，预计2030年将达到95%以上。同时，高级别自动驾驶技术加速落地，截至2026年上半年，全国已开放测试道路5.7万公里，发放测试示范牌照超2万张，累计测试里程超2.2亿公里，预期2030年，L3级自动驾驶渗透率将超过35%。 万钢强调，要秉持创新与安全并重原则，完善不同级别的自动驾驶汽车产品测试标准，搭建虚实结合测试认证体系，强化安全评估体系，推进智能网联汽车设计运行标准化建设。 北京市立足创新、场景和制度优势，正加快打造智能网联汽车产业高地。北京市委副书记、市长殷勇在会上表示，汽车正从代步工具发展为移动的智能空间，承载着人们对美好生活的愿景。将聚焦车用大模型、车载操作系统、线控底盘等核心技术领域，合力破解行业共性难题，构建稳定可控的智能网联汽车核心技术体系。更好统筹发展和安全，完善行业标准规范、安全监管机制和数据治理体系，牢牢守住安全底线。坚持开放包容，推动技术互认和人才培养，促进更多车企达成务实合作，维护产业链供应链稳定畅通。

2026-10-21: 截至目前，全球超80%的贸易运输仍依赖海运，但这张运输网正面临一场深刻的绿色变革。 过去一个多世纪，航运业经历了从蒸汽动力到燃油动力的更迭。如今，随着气候变化压力上升，船舶又开始寻找新的动力来源：液化天然气（LNG）、甲醇、氨、氢，乃至纯电动力，逐渐进入船东的选择清单。 但从传统燃油转向低碳、零碳能源，并不只是给船舶换一台发动机那么简单。新燃料需要新的储存、运输和加注设施，船舶设计、港口运营、船员培训乃至国际贸易规则，都必须随之调整。 在上海，这场变革已经进入实际操作阶段。上海港已具备保税LNG和绿色甲醇船对船加注能力，并与洛杉矶、长滩、汉堡、墨尔本等港口推进绿色航运走廊建设。 第一财经从2026北外滩国际航运论坛上了解到，在航运业，一个逐渐清晰的趋势是：航运绿色转型不仅关乎船舶排放，更在重塑港口的能源体系和造船业的技术路线，这也为能源供应商、装备制造商和港口服务企业打开了新的市场空间。 目标明确，有序落地 与公路运输相比，海运具有单位货物运输效率较高的优势，但全球海运规模庞大，船舶长期依赖化石燃料，排放问题突出。随着全球气候治理不断推进，航运业的减排要求，正从行业倡议逐步走向规则制定和投资决策。 2018年，国际海事组织（IMO）发布温室气体减排初步战略，提出到2050年国际海运温室气体排放总量较2008年至少降低50%，并努力在本世纪内实现零排放。2023年，IMO进一步提高了目标，提出国际航运业应在2050年前后实现净零温室气体排放。 目标越来越明确，落地却并不容易。 2025年10月，IMO成员国围绕《全球航运净零框架》展开激烈讨论，最终未能形成决议，相关表决被推迟一年。 上海海事大学党委书记曹荣瑞在此次论坛上表示，全球可使用替代燃料的船队占比，已从2018年初的2.9%上升至2026年的9.7%。但他也指出，绿色航运转型最难的已经不只是“有没有技术”，而是技术、规则、服务和人才如何衔接。 换句话说，即使船东愿意订购绿色船舶，如果航线上没有合适的燃料供应，港口没有配套加注设施，或者不同国家采用的认证标准无法互认，船舶也很难顺畅运营。 国际海事组织秘书长阿塞尼奥·多明戈斯也强调，航运脱碳需要持续开展技术和经济层面的讨论，并通过合作推动新技术、新燃料落地。他特别提到，上海已经开展的绿色甲醇加注等实践，为其他港口提供了参考。 另一个不可回避的问题是转型成本。 利比里亚海事局局长兼首席执行官内托·扎尔扎尔·利格指出，绿色航运不仅需要监管和技术，还需要对港口加注设施、能源供应系统、科研培训和海事供应链进行大量投资。对发展中国家而言，能否获得可负担的融资、技术支持和培训机会，将直接影响转型速度。 这意味着，航运减碳既是一场技术竞赛，也是一场涉及能源、贸易和国际治理的系统性变革。 上海成为绿色航运实践样本 如果说国际规则仍在寻找全球共识，那么上海港的探索，已经把航运脱碳从纸面上的目标带到了实际作业中。 船舶靠港期间的排放，是港口绿色转型的重要切入口。 过去，船舶停靠码头时，仍可能依靠自身燃油发电，为船上设备提供电力。岸电设施则可以让船舶接入港口电网，减少靠港期间的燃油消耗和相关污染物排放。如果使用的电力来自可再生能源，减排效果还可以进一步提升。 中国港口协会会长顾金山介绍，截至目前，全国港口岸电设施覆盖率已超过90%，长江经济带港口岸电覆盖率超过98%。船舶靠港使用岸电的规模较2020年翻了两番，一条贯通重庆至上海的绿色岸电走廊正在发挥作用。 上海港也在调整自身的能源结构。顾金山介绍，上海港集装箱码头能源使用经历了从柴油与电力并用，到电力与LNG应用，再到更多使用电力和绿电的变化。集装箱码头柴油占比已从2015年的47%降至2025年底的13%。 但岸电解决的主要是船舶靠港期间的用能问题。对于远洋货轮而言，真正决定其航行减排水平的，还包括船舶动力、燃料来源和运营效率。 因此，上海港进一步把绿色转型延伸到船用燃料供应环节。 “十四五”期间，上海港成为全球少数同时具备保税LNG和绿色甲醇船对船加注能力的港口之一。今年，上海港绿色甲醇加注量已接近4万吨；保税LNG加注量去年达到77.1万立方米，今年预计将超过去年水平。 上海港的探索也正在向国际航线延伸。 去年北外滩国际航运论坛期间，上海港与洛杉矶港、长滩港绿色航运走廊的合作成果发布。今年，上海又发布了上海港—汉堡港绿色航运走廊发展目标和路线图，以及上海港—墨尔本港绿色航运走廊实施计划纲要。 绿色航运走廊的建设，将推动航线沿线的船舶、燃料供应、港口设施和相关服务协同减排。只有当航线两端都具备相应能力，绿色船舶才更容易实现稳定运营。 洛杉矶港执行董事尤金·塞罗卡在接受记者采访时说：“如果我们能让上海与洛杉矶之间往来船舶的排放减少10%，仅仅是10%，就相当于减少了洛杉矶港一整年的污染总量。” 他表示，洛杉矶港今年9月创下开港118年来最好的单月表现，第三季度处理近300万个标准箱。自3月份以来，该港对华业务持续增长，占比已超过40%，中国是其最大的贸易伙伴，规模是第二大伙伴的两倍多。 从造船到港口运营，产业链被重新定义 当船东开始选择不同的替代燃料，最先受到影响的就是造船业。 不同燃料具有不同的物理化学性质，对发动机、储罐、管路、通风和安全系统的要求也不相同。对于造船厂而言，这既是技术挑战，也是新的市场机会。 丹麦海事局局长布莱恩·魏思表示，新型燃料、更高能效的船舶、电气化和数字化解决方案，正在改变船舶设计与运营模式。对于中国、丹麦等海事产业基础雄厚的国家，这轮转型为产业发展、技术创新和国际合作带来新的机会。 他举例称，一艘2009年建造的散货船，在对运营模式和新技术进行全面评估后，通过采取相应的能效改进措施，每年可节约燃油1806吨，约相当于原燃油消耗的17.5%，每年节省约100万美元燃油成本，尚不包括合规方面的收益。 这个案例说明，绿色转型并不意味着所有船舶都必须立即换成全新的动力系统。通过优化航速、航线、设备和运营管理，现有船舶也有可能取得可观的节能效果。 与此同时，新造船市场正在出现多条动力路线并行的局面。 中远海运发展股份有限公司总经理王坤辉介绍，截至目前，公司拥有的以及在手订单中，包含双燃料绿色船舶的数量已突破100艘，合计1400万载重吨，形成了涵盖甲醇、LNG等多条路径的新能源运力矩阵。 绿色转型目标也在重塑港口。 顾金山认为，过去绿色港口建设更多聚焦单台设备改造、局部光伏建设或单套系统升级。未来则需要从单点突破转向系统规划，推动能源、运输、作业和管理一体化，逐步建设零碳码头和零碳港区。 随着绿色燃料加注需求增长，港口还可能从能源使用者转向能源供应和服务的参与者，带动储运设备、加注服务、安全管理和燃料交易等新业务发展。 产业变革也带来新的安全和人才要求。劳氏船级社首席营销官菲利帕·查尔顿表示，新型燃料的推广需要配套设施、安全操作规范以及更高要求的发动机维护能力。船舶和港口拥有了新能力，也意味着岸上与海上岗位都需要更新技能。 因此，航运脱碳带来的并不是单纯的设备更新，而是对船舶设计、港口基础设施、能源供应和人才体系的整体升级。

2026-10-21: 截至目前，全球超过80%的贸易运输仍依赖海运。 从手机里的电子产品、超市里的日用品，到汽车制造所需的零部件，大量商品都要搭乘货轮跨越海洋。这条支撑全球贸易的运输网络，正面临一场深刻的绿色变革。 过去一个多世纪，航运业经历了从蒸汽动力到燃油动力的更迭。如今，随着气候变化压力上升，船舶又开始寻找新的动力来源：液化天然气（LNG）、甲醇、氨、氢，乃至纯电动力，逐渐进入船东的选择清单。 国际海事组织（IMO）2023年通过的船舶温室气体减排战略提出，国际航运业应尽快实现温室气体排放达峰，并考虑到不同国情，在2050年前后实现净零排放。 但从传统燃油转向低碳能源，并不只是给船舶换一台发动机那么简单。 在上海，这场变革已经进入实际操作阶段。上海港已具备保税LNG和绿色甲醇船对船加注能力，并与洛杉矶、长滩、汉堡、墨尔本等港口推进绿色航运走廊建设。 从2026北外滩国际航运论坛上记者了解到，在航运业一个逐渐清晰的趋势是：航运绿色转型不仅关乎船舶排放，更在重塑港口的能源体系和造船业的技术路线，这也为能源供应商、装备制造商和港口服务企业打开了新的市场空间。 一艘船的选择，牵动整条产业链 航运是全球贸易的重要支柱，也是国际气候治理中不可忽视的一环。 与公路运输相比，海运具有单位货物运输效率较高的优势，但全球海运规模庞大，船舶长期依赖化石燃料，排放问题突出。 随着全球气候治理不断推进，航运业的减排要求，正从行业倡议逐步走向规则制定和投资决策。 2018年，IMO发布温室气体减排初步战略，提出到2050年国际海运温室气体排放总量较2008年至少降低50%，并努力在本世纪内实现零排放。2023年，IMO进一步提高了目标，提出国际航运业应在2050年前后实现净零温室气体排放。 目标越来越明确，落地却并不容易。 2025年10月，IMO成员国围绕《全球航运净零框架》展开激烈讨论，最终未能形成决议，相关表决被推迟一年。 上海海事大学党委书记曹荣瑞在论坛上表示，全球可使用替代燃料的船队占比，已从2018年初的2.9%上升至2026年的9.7%。但他也指出，绿色航运转型最难的，已经不只是“有没有技术”，而是技术、规则、服务和人才如何衔接。 换句话说，即使船东愿意订购绿色船舶，如果航线上没有合适的燃料供应，港口没有配套加注设施，或者不同国家采用的认证标准无法互认，船舶也很难顺畅运营。 国际海事组织秘书长阿塞尼奥·多明戈斯也强调，航运脱碳需要持续开展技术和经济层面的讨论，并通过合作推动新技术、新燃料落地。他特别提到，上海已经开展的绿色甲醇加注等实践，为其他港口提供了参考。 另一个不可回避的问题是转型成本。 利比里亚海事局局长兼首席执行官内托·扎尔扎尔·利格指出，绿色航运不仅需要监管和技术，还需要对港口加注设施、能源供应系统、科研培训和海事供应链进行大量投资。对发展中国家而言，能否获得可负担的融资、技术支持和培训机会，将直接影响转型速度。 这意味着，航运减碳既是一场技术竞赛，也是一场涉及能源、贸易和国际治理的系统性变革。 上海成为绿色航运实践样本 如果说国际规则仍在寻找全球共识，那么上海港的探索，已经把航运脱碳从纸面上的目标带到了实际作业中。 船舶靠港期间的排放，是港口绿色转型的重要切入口。 过去，船舶停靠码头时，仍可能依靠自身燃油发电，为船上设备提供电力。岸电设施则可以让船舶接入港口电网，减少靠港期间的燃油消耗和相关污染物排放。 如果使用的电力来自可再生能源，减排效果还可以进一步提升。 中国港口协会会长顾金山介绍，截至目前，全国港口岸电设施覆盖率已超过90%，长江经济带港口岸电覆盖率超过98%。船舶靠港使用岸电的规模较2020年翻了两番，一条贯通重庆至上海的绿色岸电走廊正在发挥作用。 上海港也在调整自身的能源结构。顾金山介绍，上海港集装箱码头能源使用经历了从柴油与电力并用，到电力与LNG应用，再到更多使用电力和绿电的变化。其集装箱码头柴油占比已从2015年的47%降至2025年底的13%。 但岸电解决的主要是船舶靠港期间的用能问题。对于远洋货轮而言，真正决定其航行减排水平的，仍包括船舶动力、燃料来源和运营效率。 因此，上海港进一步把绿色转型延伸到船用燃料供应环节。 “十四五”期间，上海港成为全球少数同时具备保税LNG和绿色甲醇船对船加注能力的港口之一。今年，上海港绿色甲醇加注量已接近4万吨；保税LNG加注量去年达到77.1万立方米，今年预计将超过去年水平。 上海港的探索也正在向国际航线延伸。 去年北外滩国际航运论坛期间，上海港与洛杉矶港、长滩港绿色航运走廊的合作成果发布。今年，上海又发布了上海港—汉堡港绿色航运走廊发展目标和路线图，以及上海港—墨尔本港绿色航运走廊实施计划纲要。 绿色航运走廊并不是简单地为两座港口之间的航线贴上绿色标签，而是推动航线沿线的船舶、燃料供应、港口设施和相关服务协同减排。只有当航线两端都具备相应能力，绿色船舶才更容易实现稳定运营。 洛杉矶港执行董事尤金·塞罗卡在接受记者采访时，用一组数字说明了这类合作的意义。 他表示，洛杉矶港今年9月创下开港118年来最好的单月表现，第三季度处理近300万个标准箱。自3月份以来，该港对华业务持续增长，占比已超过40%，中国是其最大的贸易伙伴，规模是第二大伙伴的两倍多。 “如果我们能让上海与洛杉矶之间往来船舶的排放减少10%，仅仅是10%，就相当于减少了洛杉矶港一整年的污染总量。”塞罗卡说。 本届论坛发布的成果还包括《全球港口绿色转型发展报告（2026）》《2026年全球航运业五大颠覆性变革趋势》蓝皮书，以及船载碳捕集系统（OCCS）白皮书等。 上海港的探索表明，绿色航运并非单纯增加几种新燃料，而是逐步构建覆盖船舶、港口、能源和服务的协同体系。 从造船到港口运营，产业链被重新定义 当船东开始选择不同的替代燃料，最先受到影响的就是造船业。 不同燃料具有不同的物理化学性质，对发动机、储罐、管路、通风和安全系统的要求也不相同。船舶设计不再只是考虑载货量、航速和燃油经济性，还必须提前考虑未来使用哪种能源、在哪里加注，以及如何在不同监管环境下安全运营。 对造船厂而言，这既是技术挑战，也是新的市场机会。 丹麦海事局局长布莱恩·魏思表示，新型燃料、更高能效的船舶、电气化和数字化解决方案，正在改变船舶设计与运营模式。对于中国、丹麦等海事产业基础雄厚的国家，这轮转型为产业发展、技术创新和国际合作带来新的机会。 他举例称，一艘2009年建造的散货船，在对运营模式和新技术进行全面评估后，通过采取相应的能效改进措施，每年可节约燃油1806吨，约相当于原燃油消耗的17.5%，每年节省约100万美元燃油成本，尚不包括合规方面的收益。 这个案例说明，绿色转型并不意味着所有船舶都必须立即换成全新的动力系统。通过优化航速、航线、设备和运营管理，现有船舶也有可能取得可观的节能效果。 与此同时，新造船市场正在出现多条动力路线并行的局面。 中远海运发展股份有限公司总经理王坤辉介绍，截至目前，公司拥有的以及在手订单中，包含双燃料绿色船舶的数量已突破100艘，合计1400万载重吨，形成了涵盖甲醇、LNG等多条路径的新能源运力矩阵。 对于造船厂和设备供应商而言，这意味着竞争不再仅仅围绕船舶吨位、建造价格和交付周期展开，动力系统集成、安全设计、能效优化以及后续维护服务的重要性也在上升。 绿色转型目标也在重塑港口。 中国港口协会会长顾金山认为，过去绿色港口建设更多聚焦单台设备改造、局部光伏建设或单套系统升级。未来则需要从单点突破转向系统规划，推动能源、运输、作业和管理一体化，逐步建设零碳码头和零碳港区。 未来，港口的能源结构、设备采购和运营管理方式都将发生变化。随着绿色燃料加注需求增长，港口还可能从能源使用者转向能源供应和服务的参与者，带动储运设备、加注服务、安全管理和燃料交易等新业务发展。 产业变革也带来新的安全和人才要求。劳氏船级社首席营销官菲利帕·查尔顿表示，新型燃料的推广需要配套设施、安全操作规范以及更高要求的发动机维护能力。船舶和港口拥有了新能力，也意味着岸上与海上岗位都需要更新技能。 因此，航运脱碳带来的并不是单纯的设备更新，而是对船舶设计、港口基础设施、能源供应和人才体系的整体升级。 从蒸汽船到燃油船，再到多种新能源动力并行，航运业正在经历又一次深刻的技术变革。而这场变革的影响，早已越过船舷，延伸到了造船厂、港口、能源企业和全球供应链。

2026-10-21: 一边是净利润同比暴增，一边是股价齐齐“腰斩”...... 近期，赣锋锂业（002460.SZ）、天齐锂业（002466.SZ）披露前三季度业绩情况。其中，赣锋锂业归母净利润50.12亿元，同比增幅达19540.5%。 盈利暴增之下，锂业巨头的股价却寒意阵阵。年初至今，赣锋锂业、天齐锂业的股价分别回撤41.54%、34.72%，与各自年内股价高点相比，更是直接“腰斩”。 今年以来，国内主要锂化合物价格波动较大，5月一度触及上半年高点；随着新增产能释放、进口矿供应增加以及下游采购节奏放缓，市场供需关系逐步缓和，价格自高位回调，上市公司股价也走出“陡峭曲线”。 锂业巨头利润齐暴增 近日，锂业巨头相继披露“炸裂”的业绩数据。 10月15日，赣锋锂业披露2026年前三季业绩，期内实现营业收入361.59亿元，同比增长147.24%；归母净利润50.12亿元，同比增长19540.5%；扣非净利润46.36亿元，同比增长592.14%；基本每股收益2.4元，同比增长23900%。 赣锋锂业是锂系列产品供应最齐全的制造商之一，公司从中游锂化合物及金属锂制造起步，已扩大到产业链的上下游，业务覆盖上游锂资源开发、中游锂盐深加工及金属锂冶炼、下游锂电池制造及退役锂电池综合回收利用等。 但在过去五年间，赣锋锂业的盈利经历了大幅波动。 2021年至2025年间，公司归母净利润分别为50.28亿元、205.04亿元、49.47亿元、-20.74亿元、16.13亿元，其中2025年实现“扭亏为盈”。 到2026年前三季，赣锋锂业的业绩继续“暴增”，归母净利润同比增幅更是达19540.5%。公司称，期内营收大幅增长，主要系锂系列产品售价回升、锂电池系列产品销量增加所致。 无独有偶，过去五年，另一锂业巨头也经历了大幅业绩波动。 财报数据显示，2021年至2025年间，天齐锂业的归母净利润分别为20.79亿元、241.25亿元、72.97亿元、-79.05亿元、4.63亿元。到今年前三季度，该公司预计归母净利润同比增长2734.97%至3235.26%。 天齐锂业投身锂行业已30余年，公司产品主要包括锂精矿产品、锂化工产品，前者包括化学级锂精矿、技术级锂精矿，后者包括碳酸锂、氢氧化锂、氯化锂及金属锂，应用于电动汽车、新型储能、无人机、玻璃、陶瓷等终端市场。 业绩亮眼、股价却遇冷 正如两家公司的业绩“曲线”，过去几年锂业行情频繁波动。 头豹研究院报告显示，锂盐现货价格剧烈周期性波动，是2021～2025年市场规模大幅震荡的核心因素。2021年2022年间，锂盐价格快速上行，电池级碳酸锂年度均价由12.5万元/吨上行至48.1万元/吨。 此后，超高利润刺激大量锂盐冶炼产能集中投产，锂盐实物供给持续增长，叠加下游新能源汽车增速放缓等因素，2023年碳酸锂均价回落至25.9万元/吨，2024、2025年持续下行至9.1万元/吨、7.6万元/吨，2025年末价格底部企稳。 由此可见，前三季度锂业巨头业绩暴增，也是基于上年度“低基数”的原因。 此外，今年上半年，锂价还出现过“小高峰”。年初，碳酸锂期货主力合约自12 万元/吨附近启动上行；5月，在供给扰动与下游需求预期升温的推动下，盘中一度突破 20 万元/吨。后续，在供应恢复预期升温等因素下，价格再度回调。 中国有色金属工业协会锂业分会数据显示，9月国内电池级碳酸锂价格从月初的15.75万元/吨下跌至月末的12.85万元/吨；主力合约收盘价从月初的15.78万元/吨下跌至月末的11.84万元/吨。 光大期货报告显示，10月20日电池级碳酸锂平均价为10.24万元/吨，工业级碳酸锂平均价为98850元/吨，碳酸锂期货2701收盘价100520元/吨。 锂价再度下行之际，资本市场也给出低迷反馈，今年两家锂业龙头股价整体承压。其中，赣锋锂业A股收盘价今年一度冲至91.19元/股，截至10月21日收盘，公司股价报36.66元/股，回撤幅度达59.79%。 除了价格及市场预期影响，锂业巨头第三季度单季的表现，也较机构预估偏弱。 东吴证券表示，赣锋锂业第三季度业绩略低于预期，营业收入131 亿元，同环比分别增长109%、下降6%；归母净利润7.6亿元，同环比分别增长36%、下降69%；主要出于精矿降价滞后于锂盐、冶炼利润收窄等原因。 后续锂价走势怎么看？ 目前，影响资本市场对锂业巨头情绪的，主要是对价格和供需的预期。从各大机构观点看，市场判断不完全一致，但整体方向是“价格或承压”。 中国有色金属工业协会锂业分会报告显示，9月碳酸锂价格加速下跌，锂辉石进口量增长，津巴布韦锂矿陆续到港。同时，下游电池排产超出预期，储能与动力电池同步拉动需求上涨。但市场更关注远期供应偏松的情况，价格承压下行。 中信证券表示，考虑到需求增速放缓的潜在担忧，预计2027年锂市场将从短缺转为轻微过剩，从而限制锂价上行空间。下调2026年四季度锂价运营区间预测为10～15万元/吨，后续价格走势取决于需求预期的改善、供应扰动风险。 两家锂业龙头对周期的判断，也围绕价格波动展开。 赣锋锂业在中期报告中称，有色金属行业属于周期性行业，受多种因素变化的影响。当前以及预期的供求变动，都可能影响价格；其他可能影响锂价格的因素包括全球经济、供需动力、生产成本、运输成本、商品库存等。 该公司认为，今年上半年，锂价经历了从温和上涨到快速拉升、继而回调修正的完整周期。市场的核心矛盾，依然围绕供需动态平衡展开，行业对中长期供需格局的判断“更趋理性”，市场运行节奏更依赖于消费兑现、新增产能投放进度。 天齐锂业在中期报告中称，尽管锂价存在周期性波动风险，但下游终端特别是新能源汽车、储能产业未来的高成长预期客观存在。因此从中长期看，锂行业的基本面在未来几年，不会发生实质性不利改变。

2026-10-21: 随着一批大型实证项目近来跑出真实运行数据，国内绿氢产业正从政策驱动，迈入可评估与融资的商业化实证阶段。 在日前召开的2026绿色燃料产业协同发展大会上，海德氢能发布600兆瓦绿氢旗舰工程阶段性运行成果，其首批制氢工厂已在金风科技兴安盟绿色甲醇项目稳定运行，所生产的生物甲醇近日在韩国釜山完成船舶加注。 清华大学教授、国际氢能燃料电池协会理事长欧阳明高表示，国内绿氢已经度过泡沫期，步入稳步爬升阶段，2030～2035年有望迎来产业爆发。 他进一步预测，2050-2060年，随着碳中和逐步实现，国内绿氢规模有望达到1亿～1.75亿吨，占终端消费比重为10%～15%。其中，氢储能占0.5亿～0.7亿吨，氢动力为0.2亿～0.5亿吨，氢原料占0.38亿～0.55亿吨。 迈入商业化实证期 工信部等三部门近日联合印发了《氢能综合应用试点工作管理办法》，组织推进氢能技术装备攻关、工业领域氢能项目、燃料电池汽车推广、加氢站建设等4张任务清单落地。 “‘奖励积分按清洁低碳氢应用规模核算’等相关说法值得关注。”一名电解槽企业负责人告诉第一财经，该办法着力点正从燃料电池汽车拓展至供需体系建设，围绕装备生产、绿氢产销、基础设施配套等环节，协同推进氢能规模化应用，探索商业化闭环。 在全球氢能生产与消费市场，中国已占据约30%份额。魁北克大学氢能全球市场研究高级专家Mikaa Blugeon-Mered评价称，中国在法律层面将氢能从化工原料升级为战略资源，通过自上而下的政策体系持续推动氢能产业发展，今年前三季度已出台340余份氢能专项政策，其中52份为国家级文件。中国还积极布局管输、储氢等关键中游环节，这在全球范围都属于超前探索。 中国丰富的生物质资源、低成本绿电、国产化的关键装备、存量化工体系，也为绿氢规模化发展奠定系统优势。 据壳牌与中国海油最新发布的中国绿色燃料市场联合研究报告，中国陆上风光发电每兆瓦时成本比全球其他市场低11%～64%，各省平均陆上风电成本0.2元/度、集中式光伏项目每度电为0.23元。关键制氢装备方面，中国电解槽总产能约占全球六成，中标价最低约1000元/千瓦，是欧美价格的10%～15%，施工总承包交付成本也比欧美低30%～50%。 此外，面对绿氢供需空间错配问题，国内还大力投入长距离输氢管网建设。据中石化新星新能源有限公司副总经理栾和新介绍，中国石化已形成库车、鄂尔多斯、乌兰察布三级绿氢项目布局，其中乌兰察布10万吨级项目拟配套805公里长输管道，将建成全球首条大口径、长距离输氢干线，推动绿氢成本大幅降低，并通过示范作用拉动全国输氢管网建设。 近年来，一批绿氢商业化样本陆续落地。金风科技兴安盟风光制绿氢合成甲醇示范项目总规划145万吨绿色燃料产能，一期项目25万吨已经投产，首批产品完成国际认证，9月交付海外船运企业。上海电气洮南风电耦合生物质绿色甲醇项目年规划产能100万吨，一期5万吨/年项目已于2025年7月建成投产，将通过上海加注，进入国际航运市场。 商业化背后，离不开大规模工业运行验证出的经济性。据海德氢能董事长姚昌晟介绍，依托公司方形电解技术与场站级集群控制，兴安盟制氢场站全年可利用率超97%，每标方直流电耗不超过4.3千瓦时，绿氢平准化成本可降至每公斤15元。随着新一代HydoLyser?X2000方形电解制氢产品推出，公司绿氢单位功率资本开支可降低30%，该新品已在中国石化库车绿氢示范项目开展工况实证，可将每公斤绿氢平准化成本降至10～12元。 赋能国际航空航运业脱碳 中国绿氢产业链逐步具备向外输出产品的能力，并形成商业化供需链路。 兴安盟绿色甲醇项目中，业主方金风科技已与船公司马士基、赫伯罗特签订累计超85万吨绿色甲醇保供长协，该项目生产的生物甲醇已在韩国釜山完成船舶加注。上海电气洮南项目拿下了欧盟ISCC全流程认证，首批年产5万吨绿色甲醇将通过“洮南生产-陆海联运-上海加注”模式，进入国际航运市场。 全球航空航运业减碳对绿色燃料构成旺盛需求。2023年国际海事组织通过新版减排战略，明确航运业2030年碳排放较2008年至少降20%、力争降30%，2050年全行业净零；民航领域，CORSIA计划自2024年进入第一阶段，2027年切换至强制履约模式，国际航司必须采购可持续航空燃料（SAF）或碳配额抵消超额排放。 据挪威船级社测算，欧盟碳税驱动下，2030年全球航空、航运将合计消耗3400万吨绿色燃料。 中国欧盟商会能源工作组主席徐忠华指出，绿氢产业具备鲜明的制造业属性，中国在可再生能源领域具有完备的供应链与强大的工程化能力，持续压低全球绿氢成本，并借助技术快速迭代与高效服务响应能力，在全球绿氢产业中处于领先地位。 不过，惠生工程首席技术官刘恒伟提醒，碳足迹核查、欧洲合格评定（CE）、欧盟碳边境调节机制（CBAM）仍是中国绿氢出口海外部分市场的第一道准入门槛，同时，由于地缘局势震荡，以及跨境加注仓储配套不足，海外客户更看重供应商长期供货能力，单纯现货交易很难打开市场。 中欧之间的合作被寄予厚望。徐忠华建议，中欧可以联合开拓第三方市场，以中国技术与供应链搭配欧洲融资、项目管理经验，共同分担大型能源项目风险，同步推进绿氢体系、碳足迹标准的对话协调，以此降低全球零碳转型综合成本。

2026-10-21: 10月21日，在2026世界智能网联汽车大会上，蔚来创始人、董事长、CEO 李斌在谈及L3级自动驾驶时强调，要把技术研发和法规合规两件事分开看待。明年7月1日，我国首部L3级自动驾驶强制性国家标准GB 44721-2026《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》正式实施，行业即将进入强监管阶段。李斌表示，如果车企宣称具备L3级自动驾驶能力，必须追随该法规。他认为，智能驾驶前期是行业自发创新，全球监管体系尚未成型，企业按照各自规划推进技术探索。但汽车深度参与道路交通，涉及多方交通参与者，行业发展到一定阶段，强监管是必然趋势，车企必须尊重法规底线。相较之下，AI领域的监管，是此前从未遇到的全新命题。2024年6月4日，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部四部门联合公布了首批智能网联汽车准入和上路通行试点企业名单，蔚来与比亚迪、长安、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车共9家企业入选。??截至目前，基于世界模型架构+闭环强化学习的蔚来智能辅助驾驶系统，已经部署在超过95万辆智能电动汽车上。李斌表示，智能驾驶进入下半场，评判的核心标尺是能不能真正为用户创造价值。在他看来，具体落地，有两个关键指标缺一不可：一是商业化闭环，看用户是否愿意付费，没有真实付费意愿，技术再先进也没有可持续的用户价值；二是可量化的安全表现，需要保险等第三方机构形成事故概率、事故比例的真实反馈，让用户能够切实感知比人驾更安全。

2026-10-21: 距离467.35元（前复权，下同）的历史高点还不到半年，宁德时代（300750.SZ）股价就已腰斩。10月21日，这家动力电池龙头在披露三季报后的首个交易日遭遇重挫，股价早盘低开5%，收盘下跌12.03%，报227.9元，录得自2024年10月10日以来最大单日跌幅；全天成交额达324.39亿元，为上市以来第二高，仅次于2024年10月8日的392.85亿元。同日，其港股股价跌11.41%，报364.8港元，较今年6月3日创下的历史高点792.871港元回撤约54%。 三季报显示，宁德时代前三季度营收为4421.37亿元，实现归母净利润645.30亿元，均保持三成以上增长，但第三季度归母净利润环比下降5.77%，扣非后净利润环比下降9.84%，单季销售净利率降至13.60%，为2024年以来最低。在增收不增利、消费税与出口退税政策调整、下游车企“去宁化”、贸易环境变化等多重因素交织下，市场对这家万亿市值龙头的未来盈利预期正在重新定价。 增收不增利，单季净利率创近两年新低 前三季度，宁德时代实现营业收入4421.37亿元，同比增长56.19%；归母净利润645.30亿元，同比增长31.60%；扣非后归母净利润578.76亿元，同比增长32.68%。 单季度看，宁德时代第三季度的营收维持高增长，利润增速明显掉队，单季度实现营收1652.21亿元，同比增长58.58%，环比增长11.80%；归母净利润212.46亿元，同比增长14.54%，环比下降5.77%；扣非后归母净利润188.62亿元，同比增长14.86%，环比下降9.84%，剔除非经常性损益后，主营盈利的环比降幅大于归母净利润口径。 这并不是宁德时代今年第一次出现单季利润环比下滑。今年一季度，公司的归母净利润与扣非后归母净利润也曾环比下滑，并且降幅比三季度更大，但当时股价没有出现大跌。这一次的利润下跌为何演变成恐慌式抛售？盈利质量的变化或许是关键。 根据披露，第三季度，宁德时代的销售毛利率20.69%，较一季度的24.82%下滑4.13个百分点；销售净利率13.60%，较一季度的17.61%下滑4.01个百分点，创2024年以来单季新低。 成本端的变化可部分解释净利率的落差。前三季度公司营业成本3416.95亿元，同比增长61.61%，快于营业收入56.19%的增速；税金及附加35.39亿元，同比增长约92%。现金流方面，前三季度经营活动产生的现金流量净额616.25亿元，同比下降23.60%，其中第三季度单季约14.08亿元，较前两个季度明显收窄。 对于单位盈利能力的变化，宁德时代在10月20日晚披露的投资者关系活动记录中归纳为两点：一是产品结构的变化，“一个季度的产品结构波动不代表长期方向”；二是消费税和出口退税的影响，公司正积极与客户沟通，共同分担相关影响。经营数据方面，第三季度公司动力和储能电池销量合计超过260GWh，其中储能电池占比约四分之一。对于现金流变化原因，公司解释称，从三季度开始主动对供应商付款进行调整，包括缩短账期、支付预付款等，以支持供应链企业，经营性现金流可能会有阶段性影响。 除了自身业绩对股价的影响以外，近期市场缩量运行，成交量萎缩明显，徘徊于1.5万亿左右，在此背景下，福耀玻璃、格力电器、洛阳钼业等流动性较好的大市值股票普遍遭遇资金抛售，这也是造成宁德时代大跌的原因之一。 此外，宁德时代三季度环比增长的存货规模也引起了市场关注，公司三季度末存货1447.70亿元，较上年末增长53.15%，较二季度末增加约58亿元。公司解释称，存货金额变大随业务规模发展而来，近几个季度存货周转天数保持稳定，增长的主要是发出商品，未来会逐渐体现为收入，不存在销售不畅或出货不畅的情况。 股价半年腰斩，市场在担忧什么 10月21日，宁德时代A股早盘低开约5%，此后持续走低，全天收跌12.03%，录得逾两年来最大单日跌幅；股价收报227.9元，创17个月新低；全天成交324.39亿元，较上一个交易日放量112.68%；H股同日收跌11.41%，报364.8港元，较今年6月3日创下的历史高点累计回落53.99%。 拉长周期看，自今年5月7日触及467.35元的历史高点后，公司A股持续震荡下行，至10月21日收盘已累计回落51.24%，近两个月的股价累计跌幅约为37%。三季报披露的前十大股东数据显示，陆股通三季度末持股8亿股，较二季度末的8.94亿股减持9347.52万股，而二季度其还曾增持约1.32亿股。 面对下跌，宁德时代并非没有动作，公司于今年7月推出200亿元至400亿元的A股回购方案，回购股份全部用于注销并减少注册资本。截至9月30日，公司累计回购A股1094.52万股，占A股总股本的0.2482%，成交总金额33.03亿元，回购均价约301.8元。以此计算，距离200亿元的方案下限，宁德时代还需再回购约167亿元；400亿元的上限，目前动用尚不足一成，回购空间仍不小。 宁德时代放量下跌背后，是市场对公司未来发展的多重担忧。其一，下游车企“去宁化”动作近期密集落地，多家车企通过自研电池、引入第二和第三供应商、收回电池包与系统集成环节等方式丰富供应体系。电池占整车成本的三至四成，在整车价格战延续、车企盈利承压背景下，产业链利润分配的博弈持续，市场对宁德时代份额下滑的预期在累积，担忧宁德时代的议价权被削弱。而过去几年，动力电池环节赚走了新能源产业链上的主要利润，宁德时代的赚钱能力独树一帜。 其二，锂电的消费税即将恢复并上调，而整车出口退税同步下调，消费税与出口退税的一增一减，其带来的新增成本能否顺利向下游传导仍待观察。公司表示正与客户协商共同承担，但在车企自身盈利承压的背景下，市场担忧传导并不顺畅。其三，产品结构波动和具体项目交付节奏对盈利的影响是否会持续，还需后续季度验证。 值得注意的是，摩根大通20日发布报告将宁德时代H股评级下调至中性、保留A股“超配”评级，下调的理由主要集中于税负、贸易环境和下游车企盈利压力。 在业绩说明会上，宁德时代对未来需求给出相对积极的判断，认为2027年行业需求依然可以期待：今年国内乘用车整体销量虽有所下降，但电动化率和单车带电量快速提升，海外储能需求旺盛，全球动力及储能电池需求或没有市场预期的那么悲观；目前公司四季度排产仍在环比增长。公司同时表示，新业务方面，公司布局多年的换电生态已初步成形，巧克力换电站累计建成超2500座，全年预计超过3000座，并已与华为旗下引望达成战略合作。 大跌之后，宁德时代A股对应市盈率（TTM）约12倍，按2026年全年预测业绩计算的市盈率约10.9倍，绝对估值已回落至较低区间。市场预期与信心的修复，最终仍取决于宁德时代的盈利能力能否企稳、成本传导是否顺畅，以及国内乘用车需求、海外储能和换电业务的增长能否兑现。

2026-10-21: 锂业龙头天齐锂业（002466.SZ）披露前三季度业绩预告，公司预计前三季度实现归母净利润51亿元至60亿元，同比增长2734.97%至3235.26%。截至今日收盘，天齐锂业股价收跌于36.15元/股，总市值为582亿元。股价较年内高点82.49元/股回撤56%，市值近乎膝斩。对于业绩增长的原因，天齐锂业表示，受益于新能源产业发展与下游需求增长等多重利好因素驱动，本报告期公司主要锂产品的销售均价较上年同期均明显增长。据行业机构SMM现货报价显示，2026年上半年，电池级碳酸锂现货均价报16.38万元/吨，较2025年上半年的7.05万元/吨上涨132.3%左右。此外公告显示，公司重要联营公司Sociedad Química y Minera de ChileS.A.（以下简称“SQM”）前三季度业绩同比大幅增长，公司对该联营公司的投资收益较上年同期大幅增长。今年上半年，天齐锂业实现归母净利润?42.42亿元?。以此测算，公司第三季度净利润预计为8.58亿元至17.58亿元，净利润环比第二季度（23.66亿元）下跌约25%~64%。记者注意到，从今年5月中旬20.98万元/吨的高点算起，五个月内，碳酸锂期货价格最大跌幅超过50%，现货跟随震荡下行，锂价的回落进而压制企业单季盈利水平。在半年业绩说明会上，天齐锂业管理层判断，预计2026年下半年全球锂行业供需关系整体处于紧平衡状态。“全球动力电池和储能电池需求保持增长，尤其是储能需求表现显著高于年初预期。供给方面，下半年仍存在一定扰动因素。海外资源供应可能受到政策、物流等因素影响，部分复产项目从宣布复产到形成实际供应也需要一定周期。”券商机构的后市研判更偏谨慎。中信证券预计，2027年全球锂市场供需将转为过剩3.8万吨，并下调2026年四季度锂价运行区间预测为10万元/吨至15万元/吨，后续价格走势取决于需求预期的改善以及额外的供应扰动风险。高盛全球金属与矿业研究团队在10月6日报告提出，全球锂市场将从2026年的40.4万吨供应缺口，转向2028年的44.4万吨供应过剩。预计2027年中国碳酸锂现货均价将降至13689美元/吨（约合人民币10万元/吨）；2028年进一步降至11000美元/吨（约合人民币8.4万元/吨），较2026年预测均价下跌约42%。值得注意的是，本轮业绩修复具备板块共性。近期披露的财报显示，赣锋锂业前三季度实现营业收入361.59亿元，同比增长147.24%；净利润为50.12亿元，同比增长19540.50%。嘉元科技预计前三季度实现营收125亿元至132亿元，同比增长91.13%至101.83%；预计实现归母净利润5.3亿元至5.8亿元，同比增长1196.6%至1318.92%。

2026-10-21: 10月21日，创业板指盘中跌破2700点至2699.39点，截至午间收盘报2709.96点，跌1.07%，创2025年8月25日以来新低。今年6月25日，创业板指盘中一度创下历史最高点4380.41点，截至目前最高跌幅超38%。创业板指21日表现主要受第一大权重股宁德时代（300750.SZ）拖累。早盘，该股低开低走，半日跌幅达10.32%，午间收盘报232.33元/股，总市值1.09万亿元，股价创去年5月份以来新低。10月20日，宁德时代发布2026年第三季度报告。根据财报，2026年前三季度，宁德时代实现营业收入4421.37亿元，同比增长56.19%；净利润645.3亿元，同比增长31.6%；扣非净利润578.76亿元，同比增长32.68%。基本每股收益为14.13元。尽管前三季度宁德时代营收与净利润均保持增长，但第三季度单季利润增速显著放缓，使得营收与利润增速的剪刀差持续扩大。财报显示，今年三季度，该公司营业收入1652.21亿元，同比增长58.58%；同期净利润212.46亿元，同比增长14.54%；净利增速明显低于营收增速。在投资者关系活动中，宁德时代管理层解释，三季度单位盈利能力变化一方面是产品结构的变化；另一方面是消费税和出口退税的影响。“我们正积极与客户沟通，一起来分担相关影响，同时积极推动新技术和新产品的落地，降低对盈利能力的影响。”该公司管理层说。东吴证券研报称，鉴于下游政策和产品结构影响，下调了该公司2026年-2028年净利润预测至868亿元、998亿元、1195亿元（此前预期962亿元、1214亿元、1468亿元）。华泰证券也下调了该公司2026年至2028年净利润预测，下调主要是考虑到产品结构与税费政策变化，下调公司毛利率假设、上调税金及附加率假设。宁德时代股价自2026年5月7日创出467.6元/股的历史高点后，目前已经回落超50%。

2026-10-21: 随着新能源电动汽车普及，充电需求不断扩大，充电桩运营企业既给车主提供基本电力销售，也附带更多服务。不过，在税率方面，电力销售适用13%增值税税率，而服务一般适用6%税率。 实践中，充电桩运营行业对充电业务适用增值税税率存在理解不一。比如，有的企业将一笔完整的充电交易拆分为两类收入分别计算增值税应纳税额，认为用户支付的基础电量费用属于电力销售，适用13%税率；而平台系统运维、设备巡检保障、车位超时占用、充电配套服务等费用属于生产生活服务业收入，可以单独适用6%税率申报纳税。 今年起增值税法及配套规定施行后，上述将一笔完整充电交易分拆两类收入分别计税显然违法。 山西财经大学绿色财税研究中心教授刘书明表示，上述操作属于典型的政策适用误区，不符合新的增值税法“一项应税交易、主业统一计税”的法定规则。 根据《中华人民共和国增值税法》第十三条规定，纳税人发生一项应税交易涉及两个以上税率、征收率的，按照应税交易的主要业务适用税率、征收率。该条款从法律层面确立了“一笔交易、一个主业、一个税率”的计税原则，有效压缩企业通过拆分业务、拆分收入规避高税率的操作空间。 《中华人民共和国增值税法实施条例》第十条进一步细化了判定标准。明确主附一体交易需同时具备两大特征，一是单笔交易包含多税率业务内容，二是业务之间存在明显主附依存关系，主业决定交易实质，附属业务仅作为必要补充、依附主业发生、不可独立存续。 另外，今年1月公开的《财政部税务总局关于增值税进项税额抵扣等有关事项的公告》专门对充换电业务税率适用作出明确：“充换电业务中销售电力产品的同时收取的蓄电池更换、定位、维护等服务费，适用电力产品的税率（即13%）。” 刘书明分析称，充电桩充电服务中，电力销售是交易主体，各类服务费、占位费均为附属配套内容，依法应当跟随主业统一计税，适用13%税率。 “从交易实质来看，消费者使用充电桩的核心诉求、交易最终目的，是购买电力完成车辆充电，所有配套服务、附加收费均是为保障充电业务顺利完成而产生的附属配套内容，无法脱离售电业务单独存在，不具备独立商业交易属性，不属于可以单独计税的生产生活服务业务。”刘书明说。 因此，根据现行的相关法规，充电桩运营企业在日常经营中向用户提供电动汽车充电服务，无论价款名目如何设置，凡因单次充电交易产生的全部收费项目，包括基础电费、充电服务费、平台运维费、设备检测费、超时占位费、充电保障费等，全部属于电力销售应税收入，合并统一按照销售货物13%增值税税率计税，不允许拆分适用6%税率，不允许同一笔充电业务开具两种税率发票。 哪种情形下充电桩运营企业提供相关服务可以适用6%税率？ 刘书明解释称，只有完全独立、与售电行为相分离的纯服务业务，方可按照生产生活服务计税。比如，企业单独承接的充电桩年度检修、场站整体运维、技术咨询、系统升级等独立服务，不属于单次充电的配套内容，无对应售电交易，属于独立应税服务，可以适用6%税率计税。 刘书明提醒，充电桩运营企业人为拆分同一笔充电价款、套用不同税率，属于刻意割裂主附一体交易，极易造成少缴税款、税目适用错误、申报不实等涉税风险。2026年增值税法实施后，混合业态适用税目税率规则更加明确，广大经营主体要及时纠正以往错误申报习惯，全面梳理开票、核算、申报流程，严格按照交易实质确认收入属性，避免人为拆分价款、错用税率、错选税目等问题，确保涉税处理合法合规。

2026-10-21: 10月20日晚间，宁德时代（300750.SZ/03750.HK）发布2026年三季报。前三季度，公司营业收入4421.37亿元，同比增长56.19%；归母净利润645.3亿元，同比增长31.6%。按前三季度业绩估算，宁德时代平均每天净赚2.3亿元以上。 但若单独看三季度，数据表现则明显走弱。宁德时代三季度营收1652.21亿元，同比增长58.58%；归母净利润212.46亿元，同比仅增长14.54%，环比下滑。该季度净利润低于市场此前普遍预期：伯恩斯坦预计净利229亿元，高盛预计240亿元，中信里昂预计250亿～260亿元。 10月20日，宁德时代A股收报259.08元，跌2.97%，创2025年8月13日以来新低；H股收报411.8港元，跌6.58%，盘中最低402.6港元，同样创下一年多新低。 增收不增利 今年以来，宁德时代单季度持续呈现增收不增利特征，营收与利润增速的剪刀差持续扩大。一季度归母净利润同比增长48.55%，二季度36.4%，三季度回落至14.54%；同期营业收入增速依次为52.46%、56.9%、58.58%。收入加速上行，利润增速持续失速，二者增速剪刀差从一季度不足4个百分点扩大至三季度超44个百分点。 据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，前三季度国内动力及储能电池合计销量1681.7GWh，同比增长57.6%。其中储能电池595.4GWh，增长111.8%；动力电池1086.4GWh，增长38.2%。宁德时代营收增速56.19%，与行业整体销量增速基本匹配。 营收和利润之间的差距，核心来自毛利率回落。宁德时代第三季度单季毛利率20.69%，较上年同期25.80%下降5.1个百分点，较二季度23.15%下降2.46个百分点，创下2022年第四季度以来新低；当期归母净利率12.86%，同比下降4.94个百分点，为2024年一季度以来新低。 行业监测数据显示，电池售价涨幅跟不上原材料涨价节奏，是压制行业毛利率的原因之一。碳酸锂价格自2025年年中不足6万元/吨持续上行，2026年6月一度突破21万元/吨，9月回落至13万至16万元/吨区间。截至2026年8月，国内主流314Ah磷酸铁锂储能电芯均价回升至0.365元/Wh，较2025年末上涨超20%。 除此之外，消费税成为电池企业新增成本项。今年第三季度，宁德时代税金及附加为22.14亿元，上年同期为5.97亿元，同比增加16.17亿元。 这一变化和政策时点吻合。财政部、海关总署、税务总局2026年第20号公告明确，自2026年9月1日起对锂离子蓄电池等五类电池恢复征收消费税，过渡期税率为2%。 值得注意的是，该项税费对企业四季度的影响将大于三季度。三季度仅包含9月一个月征税周期，四季度是首个完整征收季度；到2027年9月，税率还将由2%提高至4%。 市场在担心什么？ 在10月20日晚间财报披露前，市场早已对宁德时代不及预期的业绩有所察觉，股价率先异动。 当天直接触发股价走弱的是摩根大通下调评级。摩根大通在业绩披露前将宁德时代H股评级由“超配”下调至“中性”，目标价从725港元下调至500港元，A股维持“超配”评级，也是其覆盖电池标的里唯一保留A股超配评级的公司。 该行认为，2027年全球电动车及储能电池需求仍将高于市场预期20%至25%，真正拖累电池企业的是盈利能力恶化速度超出预期；整车厂在消费税、出口退税率下调和贸易壁垒压力下，会把一部分成本向上游产业链传导，这已经不是传统价格战，而是产业链利润重新分配。宁德时代将首当其冲，二线电池厂商受到的冲击会更大。但宁德时代最终或成为较大赢家，因为成本压力无论转嫁还是自行消化，都可能增强客户黏性。 另外，花旗近日发布报告称，第三方咨询机构ZE Consulting下调2026年10月电池产量管道预测，前五大电池厂商整体产量管道按月环比仅增长1%，远低于此前预览调查预期的7%。 四季度本是传统生产旺季，开局排产不及市场此前乐观预估。基于这一数据，花旗同步下调宁德时代、中创新航以及亿纬锂能的产量管道预测。该行分析称，10月本是行业冲刺的黄金窗口，整体排产不及预期，此前市场期待的赶工增产落空，侧面印证电池端需求阶段性疲软，产业链负面情绪短期或难以消化。 受盈利走弱、排产预期下调等因素影响，不止宁德时代，港股电池板块集体下挫，中创新航（03931.HK）收跌9.21%；瑞浦兰钧（00666.HK）跌超3%。

2026-10-20: 10月19日，宁德时代董事长兼CEO曾毓群、华为高级副总裁兼引望CEO靳玉志共同出席换电合作签约现场。而作为宁德时代换电业务负责人的杨峻代表时代电服签约，这也是他履新后的首次公开亮相。 在这场华为车BU入局换电赛道的签约背后，藏着宁德时代一轮关键的内部战略调整。第一财经记者获悉，在这场签约前几天，杨峻刚升任宁德时代代理副总裁、市场体系联席总裁，直接向曾毓群汇报；同时，杨峻兼任国内乘用车产品线（CEB）总裁，并继续兼任时代电服科技有限公司 （CAES）总经理、宁普时代电池科技有限公司 （时代骐骥）总经理。 杨峻统筹、打通了乘用车产品、客户与换电，直接对曾毓群负责，这在宁德时代过往组织架构中并不多见，也标志着换电业务在宁德时代内部已经被抬升到了一个战略新高度。 一次有标志性意义的人事调整 换电在宁德时代内部被抬高，并不是最近才有的想法。 2022年，宁德时代发布巧克力换电品牌，想用标准化电池包和共享换电网络，给不同车企提供统一的补能服务。2024年底的巧克力换电生态大会上，曾毓群给出过一个更具体的判断：到2030年，换电、家充、公共充电桩将三分天下。 配套的计划也摆在明面上。截至2025年底，巧克力换电站超过1000座；2026年6月底达到2000座、覆盖180座城市；到9月29日，这个数字变成2520座、覆盖31个省份200座城市。按规划，今年底要超过3000座、覆盖近216座城市，2027年预计建成1000座高速换电站、形成“11纵9横”的高速网络，远期目标3万座。 这条曲线相当陡，九个月翻了一倍半。产品端也在同步补课：今年4月，宁德时代发布巧克力26#换电电池，基于800V高压架构，首批上市为75kWh版本，适配B级、C级车——把巧克力换电的适配范围从A0级、A级小车往上抬了一档。 把“三分天下”和这张建站表放在一起看，宁德时代的意图并不难理解：先把网络铺到一定密度，让后来者难以复制，再等车型往上接。这个思路有它的道理：换电是典型的网络效应生意，站不够密，车企就不愿意为它改底盘；站太稀，单个站点的利用率也撑不起来，成本永远摊不平。 但先建后接的打法，反过来也把风险集中压在了“接”这个动作上。站是按规划提前建好的，车什么时候来、来多少，却不由宁德时代单方面决定。站端的进度可以用投资和工期控制，车端只能一家一家去谈。换句话说，这条路能不能成立，关键不在站端，而在车端。 车和站数量要匹配 换电是典型的网络效应生意。站点再多，没有车进来换，资产就是闲置的，每一座站的土地、电力增容、设备折旧都照常发生。以行业普遍的成本结构估算，一座乘用车换电站的前期投入在数百万元量级，单站能不能打平，取决于日均换电次数能不能稳定在一个阈值之上。 宁德时代建站的执行力已经被验证过，短板一直在车端。半年报披露，公司已与多家车企的多个乘用车品牌发布换电车型超过20款，一汽、长安、北汽、奇瑞、广汽都在巧克力换电生态里。20多款听起来不少，但分摊到2520座站上，单站可服务的车型数量并不高，而这些车型中真正走量的又集中在入门级和营运市场。 这正是杨峻被调来管宁德时代乘用车业务的原因之一。与华为车BU的签约，也是杨峻接手乘用车业务后的首个落地项目。 第一财经记者了解到，这轮与华为车BU的谈判谈了将近半年。根据初步计划，搭载华为乾崑智驾的所有合作车型，将逐步接入宁德时代巧克力换电生态，不止包括“境”“界”，也包括阿维塔、深蓝等汽车品牌。明年将有5款换电车型落地，首款落地车型为东风与华为合作推出的奕境产品，预计明年一季度推出，具体车型上市节奏取决于各主机厂自己的产品计划。 未来，如果搭载华为乾崑智驾的所有合作车型接入宁德时代换电生态，带来的车端想象空间无疑较为可观。根据靳玉志在2026华为乾崑技术大会上公布的信息，截至2026年3月底，乾崑智驾累计整车搭载量突破170万辆，覆盖25个品牌、50余款车型。到了今年8月底，华为乾崑官方公布数据，搭载量用户数突破200万。照此粗略估计，华为乾崑智驾搭载量五个月新增约30万辆，月均6万辆，年化约70万辆。 对宁德时代换电来说，这既是增加车型规模的好时机，也是打造品牌形象的关键一役。 过往巧克力换电的车型，售价多数在15万元以下，部分低于10万元。而乾崑智驾的合作车型是另一个价格带：东风与华为全栈合作的奕境X9，9月24日上市，指导价28.98万元起；广汽与华为合作的启境GT7，指导价20.99万元起。这些车型接进来，巧克力换电第一次有机会站在20万元以上的价格带上被讨论，换电也才有可能从“营运车和买菜车的补能方案”，变成家庭用户会认真比较的选项。 而对于华为车BU来说，之前已经在2025年底推出“10分钟乾崑智驾生活圈”，把辅助驾驶和停车缴费、智能充电、智能养车打通，目前便捷缴费覆盖超过30万个停车场，智能充电覆盖200万个充电桩场站，智能养车覆盖超过3000家洗车店。这张围绕“车停下来之后做什么”的服务网里，换电一直是空的。华为车BU接入换电，补的是自己补能闭环的最后一块；而对宁德时代来说，换电少见地被一家不造车、不做电芯的智能化供应商，当作生态组件而不是竞争方案来看待。 新高度，也是一道更难的题 就在这场签约的三周前，9月28日，蔚来与吉利控股签署了充换电全面战略合作协议，双方以交叉持股的方式把各自的补能业务绑到了一起。至此，换电形成了两种不同的组织形态：蔚来加吉利是车企联盟，宁德时代加华为是供应商联盟。 车企联盟的好处是决策一条线，从车型到换电站都在同一个体系里，推起来快；难处是目前实际接入的仍以自有品牌为主，规模跟着自家销量走。供应商联盟的好处是能覆盖的品牌多，天花板不由某一家决定；难处是每接一款车都要一家一家去谈，节奏不由自己定。 但供应商联盟也有一层更微妙的阻力。车企如果同时用华为的智驾、宁德时代的电池，再接入它们的换电网络，等于在智能化、动力、补能三个环节上都依赖同两家供应商。过去两年，车企拼命培育二供、三供，正是为了不把命门交到一家手里，联盟越完整，车企在签字之前要算的账就越多。技术标准也是同一道题的另一面：两套换电技术体系的互换标准尚未统一，一家能覆盖多少品牌，最终还是要看标准能说服多少人。 这两种换电模式能走通，最关键的还在于车到底能卖多少。根据上述推算，如果搭载乾崑智驾的车型以后全部接入宁德时代换电生态，量无疑可观，但是这是最理想的情况，奕境X9在9月24日上市，官方公布的24小时大定为9157辆，放在一个新品牌的首款车上不算差。但乾崑生态里的车型并非款款走量：广汽与华为合作的首款车启境GT7，6月26日上市，据广汽集团产销快报，7月批发销量2658辆，8月回落至1100辆。换电网络需要的不是一两款车的短期热度，而是持续多年、稳定在万辆级的车型供给。 这也是这套供应商联盟模式的第一次压力测试：5款车能不能按期落地，落地之后能不能卖动，卖动之后单站日均换电次数能不能撑住折旧。曾毓群说的三分天下是2030年的判断，在那之前，杨峻需要用一条产品线、一张两千五百座的网、一群还在观望的车企，证明换电不是电池生意的补充，而是另一门生意。这道题的答案，要等明年那些车上路之后才能看到。

2026-10-20: 在硅料业务持续承压背景下，协鑫科技（03800.HK）计划将集团旗下磷酸铁锂资产纳入上市平台。据公司最新公告，公司拟向控股股东协鑫集团收购其持有的四川协鑫锂电科技有限公司（下称“协鑫锂电”）约81.91%控股权，实现财务并表，交易对价初步估计约人民币25亿元。 公告显示，交易拟采用现金、发行股份的组合支付。其中约6.5亿元以现金兑付，用于支付标的中政府产业引导基金所持股权；剩余约18.5亿元将通过配发上市公司新股完成支付，新股发行最高不超过16.71亿股。若交易全部落地，协鑫锂电将纳入上市公司合并报表。不过，该交易属于港股上市规则项下的关联交易，目前仅为意向阶段，交易能否完成尚存不确定性。 公告显示，协鑫集团作出两项承诺：协鑫锂电2027年、2028年合计经调整净利润不低于6.2亿元；同时承诺2028年12月31日前开发出压实密度2.8g/cm3以上第六代磷酸铁锂产品。若两项承诺未达成，协鑫集团需从本次交易所获取的对价中向上市公司进行补偿，补偿细则待正式协议进一步明确。 今年6月，协鑫科技联席CEO兰天石在SNEC上海光伏展期间对第一财经等媒体表示，面对光伏行业深度周期波动，公司要从“颗粒硅单项冠军”向全球化多产品新能源材料平台转型。 “未来三年，力争将光伏产品营收占比压至20%以内。”兰天石对记者表示，储能赛道是公司重要的增量方向，磷酸铁锂业务的竞争核心并非单纯比拼产能规模，高压实产品的客户认证、良率以及低碳成本才是核心竞争力。 据公司披露，协鑫锂电仁寿基地磷酸铁锂有效产能15万吨，产能利用率为100%，主打四代高压实磷酸铁锂产品，已于2025年实现对宁德时代批量供货。协鑫科技乐山基地一期20万吨磷酸铁锂产线已于2026年6月投产，预计10月底实现满产，二期20万吨项目已启动建设，计划2027年一季度末投产。收购完成后，上市公司合并口径磷酸铁锂产能将达35万吨。 订单方面，协鑫集团相关负责人称，协鑫锂电已与宁德时代签署长期供货协议，至2028年底预计向宁德时代供货100万吨；2028年年底前，远景动力、海辰储能的需求各约45万吨、保底供货量各35万吨，赣锋锂业需求30万吨、保底供货20万吨，另有多家客户订单洽谈中。 尽管储能带动磷酸铁锂需求上行，但行业扩产潮下市场呈现结构性分化。高工产研（GGII）统计显示，截至2026年5月底，国内磷酸铁锂在产名义产能816万吨，规划及扩产产能1138万吨。若全部落地，2027年末产能将达1764万吨，大幅高于未来下游需求。 该机构提示，2027年初国内产能利用率或将跌破60%，届时可能重演2023年至2024年白热化的“价格战”。“普通低端磷酸铁锂产能过剩，但通过头部电池厂认证的高压实高端产品供给仍相对紧张。” 2026年上半年，受多晶硅价格持续下行、行业库存高企影响，协鑫科技归母净亏损20.81亿元，硅料业务承压明显。据其2026年中期财报，公司颗粒硅业务维持现金成本优势，但行业价格下行直接侵蚀利润空间，新布局的磷酸铁锂尚处于产能爬坡阶段，尚未形成大规模业绩贡献。

2026-10-20: 近年来，中国产业升级的叙事不断上演，并在出口上得以体现。从服装、家电、家具等“老三样”，到新能源汽车、锂电池、光伏产品等“新三样”，再到人工智能、机器人、创新药、绿电装备、空天产品等新兴产业领域，出口驱动力的变迁，标志着中国制造业正从劳动密集型为主，逐步转向资本密集型、创新驱动型迭代。面对中国新兴产业的梯度崛起，部分国家心态复杂，比如欧盟，既有同中国合作的“刚需”，又心存警惕防范，甚至抨击中国新兴产业发展“源自补贴”、损害欧盟“竞争力核心产业”。事实上，我新兴产业发展，本质是科技创新与产业创新的结果，欧盟相关产业滞后，原因在自身而不在别人。新兴产业的市场空间足够大，容得下中欧双方共同成长，加强合作、互利共赢才是最优选择。

2026-10-19: 10月19日，引望、宁德时代与时代电服正式签署战略合作框架协议。三方将聚焦智能换电生态建设，打造面向自动驾驶时代的无感补能新体验。 第一财经记者从多方渠道获悉，搭载华为乾崑智驾的合作车型，将逐步接入宁德时代巧克力换电生态。记者还了解到，此前华为与东风合作的奕境汽车，已将换电版车型纳入新车研发考量。 此外，这也是宁德时代换电业务负责人、时代电服 CEO 杨峻接替韩伟兼任宁德时代市场体系联席总裁之后，落地的首个重磅合作。 目前，换电赛道已有吉利、蔚来、引望、宁德时代等多家企业参与。 根据引望与宁德时代、时代电服三方签署的《智能化补能生态战略合作协议》，三方将加强换电电池及换电网络方面的合作并联合生态伙伴共同构建智能换电生态。同时，通过华为乾崑智驾与宁德时代巧克力换电网络的深度协同与底层生态互联，系统级打通车端、站端与云端的数据与服务生态，基于电池实时状态与用户出行特征的智能预判与主动调度，车辆可实现自主确定补能需求、自主寻站、自主入库、自动对位、99秒全自动换电、自主驶离的全流程智能闭环。 三方将本着“平等互利、资源共享、优势互补、发展共赢”原则，积极拥抱智能换电生态，通过战略协同和业务合作等方式，全面深化长期战略合作关系，共同致力于体系化生态圈以及协同发展新格局的构建。 该合作意味着，乾崑智驾在接入百万充电桩生态基础上，与宁德时代打造智能换电，将进一步完善乾崑智驾生态，形成领先的智能充换电生态，让用户行车更安全、用车更便捷。引望于2025年底推出了“10分钟乾崑智驾生活圈”，将辅助驾驶与停车缴费、智能充电、智能养车等高频车生活场景深度打通。截至目前，便捷缴费已覆盖超30万个停车场，智能充电已覆盖200万个充电桩场站，智能养车已覆盖超3000家洗车店。

2026-10-19: 中国高端新能源车正持续分流传统豪华车企的市场份额。今年三季度，宝马、奥迪、奔驰、保时捷以及二线豪华车企延续了下滑态势。 根据官方数据，今年三季度，宝马和奔驰（乘用车）在中国市场销量分别为11.4万辆和8.7万辆，同比分别下降24.8%和31%。奥迪中国未单独发布三季度数据，根据威尔森终端数据，奥迪今年第三季度在华销量为9.46万辆，同比降幅约24.5%。保时捷同期在华交付6992辆，同比下降35.8%。 值得注意的是，威尔森终端监测数据显示，2026年三季度蔚来汽车在中国市场销量首次单季度同时超越三家德系豪华厂商。虽然蔚来汽车销量中包含旗下乐道，但这一现象被看作为豪华车市场已重塑的关键信号，意味着国内高端新能源汽车品牌正快速蚕食传统豪华品牌的份额。 9月BBA旗下无一车型零售过万 燃油车时代，BBA（宝马、奔驰、奥迪）旗下中型车奥迪A6、宝马5系、奔驰E级等的地位无人撼动。今年以来，即便是热销车型也出现了月销零售未能过万的情况。国内上险量数据显示，今年9月，宝马3系、5系，奔驰C级、E级，奥迪A6L等主力轿车，叠加X3、GLC、Q5L等主流SUV，单车零售销量全部卡在万辆以下，其中卖得最好的宝马3系9975辆，距万辆只差25辆。这在过去数年中是一个罕见的现象。对照去年9月，这六款车零售销量全部过万。 另一方面，2026年，BBA主流燃油车型终端优惠持续放大，新车上市定价策略趋于保守，告别过去高开高走的溢价模式。从今年初开始，豪华车企就已相继开启了官方降价的举措。但值得注意的是，即便车型降价也难以抵挡销量下滑的态势。 在市场竞争下，BBA价格持续下探，车型起售价已经跨档，例如，宝马5系、奔驰E级和奥迪A6L过去起售价在40万元以上，如今已来到30万～40万元的价格地带；而宝马3系、奔驰C级和奥迪A4的起售价则在20万元的价格地带。 回溯上半年市场，中国汽车流通协会专家李颜伟提供的数据显示，2026上半年豪华品牌合计上险116.3万辆，占整体市场13.2%，大盘份额大体稳定，但内部格局已经剧烈改写。特斯拉上半年上险23.9万辆，销量规模超过BBA。它以约26.9万元成交均价、相对克制的终端折扣切入传统豪华固守的价格腹地；反观BBA，在终端折扣维持23%至28%的水平之下，销量依旧下滑20%至27%。 业内认为，过去豪华车增换购基本是BBA圈层内部流转，而2026年大量豪华存量用户换车时，将理想、蔚来、问界等国产高端新能源纳入首选清单。智能化体验、产品迭代新鲜度、稳定透明的价格确定性，正在取代积淀多年的品牌光环，成为高端购车人群决策的核心标尺。 这种转移在数据上已经很清楚。乘联分会数据显示，今年上半年，40万元以上乘用车累计销量43万辆，同比微增1%，是当期唯一保持正增长的价格带；但这43万辆的内部构成已经发生变化。同价位新能源车卖出24万辆，同比增长46%；传统燃油车19万辆，同比下滑27%；新能源渗透率一年间从44%升到56%，燃油车让出的12个百分点，几乎被国产车型完整承接。同样在这个价格带上，自主品牌的份额已达59%，同比提升21个百分点，豪华品牌回落到38%。把时间拉长，落差更明显：2018年，BBA三家在中国高端市场的合计份额接近七成，到今年已不足四成。 另一方面，传统豪华车企的渠道也在收缩，自2025年以来，多家传统豪华4S店关停或转为问界等新能源汽车品牌。一位豪华品牌销售此前在接受记者采访时表示，在豪华车市场整体下降的趋势下，大规模店面面临的经营挑战更大，核心原因是开店成本太高，大店运营成本高，单台车辆需要承担更高的运营摊销，最终成本还是会转嫁到消费者身上，而价格对消费者较为敏感，目前经销商更倾向控制门店规模。对主机厂而言，依靠终端优惠拉动走量与守住价格底线、防止品牌价值过度损耗是当前豪华品牌面临的挑战。 全球收缩保利润，中国加码保份额 面对份额流失、价格体系松动，BBA正在推进一系列组织、业务与销售渠道层面的结构性调整，应对市场阵痛。一方面是总部与中国区的业务架构、管理层迭代，伴随内部人员优化，砍掉低效项目，资源向电动化、软件业务集中；另一方面是逐步砍掉入门低端车型，将资源聚焦在更高端车型上，同时强化中国本土化。从推出的全新电动车平台车型来看，降低价格门槛，同时部分新车采用统一零售价的模式成为趋势。德系豪华车企巨头试图通过这套组合拳，守住燃油基本盘，同时为电动化寻找第二条增长曲线。 此外，从全球战略来看，奥迪已经撤回原定于2033年停止研发和销售内燃机汽车的计划，目前不再设定明确的终止时间表。奔驰也将不再坚持原先2030年前在主要市场全面转向电动汽车销售的目标。保时捷大幅调整产品战略，重新向燃油和混合动力倾斜，同时将资源倾斜于更高端的车型。 豪华车企高管公开发言中均承认中国市场竞争烈度超出预期，软件、本地化适配、快速迭代，是决定中国市场成败的关键。宝马集团今年新任全球CEO称，不再坚持每一款车型都做全球车型。宝马正在中国搭建研发能力，未来在华生产车型的零部件，也将优先在中国采购。 对于中国市场，豪华车企正开启电动化产品攻势，其新电动车平台产品即将推向市场，同时通过与本土车企合作强化智能化短板。宝马沈阳基地落地新世代纯电平台，配套第六代大圆柱动力电池工厂投产，第六代电驱三大核心部件实现国内生产，新世代IX3长轴距版专为中国市场开发。奥迪与上汽合作打造的AUDI品牌已推向市场，并在中国设立新的研发中心。奔驰也推出了全新电动车平台，首款车已上市，同时与国内智能驾驶公司深化合作。 从宝马、奔驰和奥迪推出的全新平台电动车来看，相较于燃油车时代，新车价格门槛已大幅下探。新世代IX3 26.99万—33.99万元的预订价格，被不少业内人士称为“传统豪车品牌靠亲民价格发起的关键一搏”。李颜伟认为，中国市场的价格坐标已经改变。奔驰纯电GLC进入29.99万至38.88万元区间，上汽奥迪E7X为26.98万至35.98万元，宝马品牌Q2加权成交均价约30.6万元。新车可以凭借续航、快充和驾控争取溢价，但很难再依靠品牌历史走回高标价、高折扣的旧路径。

2026-10-19: 进入 “十五五” 开局之年，商用车行业正处在转型关键窗口。中汽协9月数据呈现鲜明分化：商用车总销量36.9万辆，同比微增0.2%，在大盘走弱的车市里实现正增长；但增长靠出口拉动，9月国内本土销量23.6万辆，同比下降约14%。内需市场的结构性机会落在新能源赛道上，当月新能源商用车国内销量11万辆，同比增长32.6%，渗透率抬至46.6%，即将占据半壁江山。 新能源商用车的蓬勃发展推动商用车企业加速调整“零碳”规划。近日，东风商用车、比亚迪商用车均披露了各自在新能源领域取得的新进展，氨能源、氢能源等多项新技术产品相继落地或量产。 乘联分会负责人崔东树表示，2026年商用车领域仍是纯电动增长较强，插混与增程的表现改善较大，重卡新能源渗透率从去年9月的29%飙升至今年同期的50%，是拉动大盘的核心；轻卡新能源渗透率也上行至36%。 今日，A股商用车板块盘中表现活跃，金龙汽车涨停，江铃汽车、中国重汽、中集车辆等跟涨。 重卡进入转型关键期 根据11部门联合印发的《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，到2030年，新能源重卡渗透率需要达到40%。数据显示，今年1～9月，新能源重卡累计销量近22.64万辆，同比增长64%。其中，9月份国内新能源重卡同比增长37%，渗透率创年内新高。 基于新能源转型的大势，多家商用车企业于近期密集动作。东风商用车发布了全新绿智D600平台，该平台适用燃油、燃气、电、氢、氨五种能源路线，属于正向原生平台，能耗较“油改电”车型降低8%。早期，不少电动重卡采用“油改电”方案，沿用内燃机底盘、整车架构，但不利于传动损耗、散热等。而原生新能源商用车平台能够更有效地应对这类问题。 中国汽车工业协会副秘书长李邵华表示，当绿色化、智能化、平台化、全球化成为商用车行业共识，市场正在从单纯比拼硬件性能，转向全生命周期价值竞争，行业需要原生架构、多动力兼容、场景化可快速迭代的新一代商用车平台。 比亚迪方面则提出“整车+补能网络+车队智能管理+全周期维保”的零碳物流方案，由整车销售延伸至系统解决方案。目前，比亚迪商用车以Q3纯电动牵引车为关键产品，在商用车领域同样采用双枪快充，计划增长重心向卡车业务倾斜，发力攻坚干线重卡电动化市场。 此外，继氢能源之后，氨能源商用车也在今年有了新突破。第一财经了解到，东风商用车氨能牵引车目前?已进入整车产品化落地阶段?，产出东风天龙KL纯氨混动牵引车?，???该公司氨能重卡从技术攻关走到了整车落地。此前4月，全球重型商用车高压直喷纯氨内燃机已在江苏成功点火，推动这一技术的落地。 业内专家表示，纯氨内燃机热效率与现有重型柴油机最高热效率持平，兼具重型长途商用车需要的使用成本优势与低碳减排需求，但是想实现大规模应用，现阶段还要解决全周期成本仍显著高于传统柴油车，同时也要解决氨的受控稳定安全燃烧难题、氮氧化物排放难题和材料腐蚀等技术问题。同时，氨加注站等基础设施进度也是一大待突破的关键点。 今年8月，中汽协已就《氨内燃机重型车PEMS测试方法》团体标准开始征求意见。各家车企也在陆续布局这一赛道。除了东风商用车，一汽解放、中国重汽都在探索氨能源赛道。一汽解放推进氨氢融合牵引车路试、中国重汽的多燃料平台发动机覆盖范围也包括氨气。 逆势上涨的商用车 对比乘用车领域“金九”失利，商用车却实现了月销量同比“八连涨”。今年1～9月，乘用车销量同比下降6.1%；同期，商用车产销分别完成327.9万辆和331.1万辆，同比增长双双达到6%。但与乘用车发展路径相似，商用车出口获得了明显增量，其中新能源商用车前三季度出口量同比增长45.5%。 崔东树表示，当前国内商用车市场销量核心由轻卡、重卡两大细分赛道支撑，行业头部企业格局稳固，同时新晋品牌快速突围，市场竞争呈现“头部稳固、新锐崛起”的特征。 “整体商用车总量2026年累计增速持平，行业不再普涨。”崔东树认为，商用车细分赛道冷暖差异显著，市场中心逐步转向轻型客车、重卡。同时，今年新能源商用车延续波动上行走势，二季度动能更强，9月维持正增长，在传统商用车大盘走弱的背景下，新能源商用车依然是行业核心增长引擎。 一汽解放表示，公司上半年新能源产品销量同比增长80%，但是随着电池、大宗商品等原材料价格上涨，盈利能力也受到挑战。为改善盈利，该公司通过创新租赁模式，解决经销商等资金压力，同时通过全域降本等方式优化盈利结构。中国重汽则表示，智能驾驶技术对安全与能耗等优化作用日益凸显，正成为推动新能源重卡渗透率进一步提升的重要点，预计重卡行业新能源渗透率将达到35%以上。 根据明年7月1日即将实施的《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》强制性国家标准，在智能网联技术适配方面，新增雷达、摄像头等感知通信部件外廓尺寸豁免规则，放宽局部凸出尺寸限制。业内认为，这将利好智能重卡落地。 另外，在出口方面，多家公司透露出口新动态。中国重汽表示，公司出口销量占总销量的比重已超过一半；出口区域以非洲、东南亚、中亚、中东等为重点市场。一汽解放则表示，公司上半年出口同比增长超30%，区域以非洲占比最多，其次是东南亚区域，拉美大区占比持续上升，中东地区受国际局势影响上半年有所波动。海外总体盈利情况好于国内，未来将在核心优势市场加大资源投入；在新兴市场，通过逐步设立子公司等方式，强化本地化运营。

2026-10-19: “美国的数据中心非常耗电，当地供电局往往无法及时接电，运营商只能自己解决电力问题。”在第140届广交会，上海协通永通国际贸易有限公司业务员韦弘斐站在一套风电、光伏加锂电池储能的数据中心解决方案模型前对第一财经记者说。在硅谷，“AI的尽头是电力”常被用来解释算力扩张背后的能源约束。到了广交会展馆，这句话对应的是更具体的展品和订单：大功率柴油发电机组、机房储能电池、散热塔和一体化机柜。根据国际能源署（IEA）的数据，2030年全球AI数据中心用电将是2025年的3倍。而美国最大电网运营商PJM数据显示，主干电网项目平均超3年拿到互联服务协议，批准后再等约4年才能上线。能源咨询公司伍德麦肯兹（Wood Mackenzie）的数据也显示，升压变压器（GSU）等核心设备的交付周期超160周，部分定制机组3–5年。在此背景下，一批深耕离网发电与备用电源的中国电力电气制造企业，正凭借极具韧性的全产业链交付能力，迅速切入全球科技巨头的供应链。海关总署新闻发言人、副署长王军近日表示，随着大规模的算力设施运行，全球对电力设备的需求同步提升。今年前三季度，相关产品出口多点发力。从“制、输、储”三个领域来看：制能领域，出口光伏产品增长10.3%，风力发电机组及其零件增长22.4%，持续填补全球清洁能源的供给缺口；输能领域，出口电线电缆增长28.1%，变压器增长22.5%；储能领域，出口各类蓄电池增长34.8%，远销全球200多个国家和地区。大功率柴油机组筑牢算力底座在算力中心的高压供配电链条中，大功率柴油发电机组是抵御外部电网断电的“兜底”防线。开源证券的一份研报显示，当前AI数据中心的柴油发电机仍以2MW级为主流。随着单机柜功率密度上升，市场对2–4MW机型的需求正持续增长。“我们展示的机组单机额定功率最高可达2400千瓦（即2.4MW），且支持多台并联运行。”广州威能机电有限公司国际贸易部销售工程师黄重锜向记者介绍，AI数据中心承载高功耗计算，对连续供电要求极高。当外部市电突发异常时，控制系统需要快速感应，并根据机房实际负荷，智能调度启动一台、两台或多台机组并机供电。黄重锜表示，中国动力设备商的机遇在于集成、定制和交付响应。“大型发电机组内部涵盖发动机、发电机、水箱等复杂上游零部件，过去受制于配件采购，整机交付往往需要四到五个月。”黄重锜称，作为系统集成商，威能的核心动力件多为外购，但依靠国内灵活的装配与定制服务，加上近期上游供货周期趋于缓和，目前项目交货周期能压缩至50天左右。凭借在国内数据中心积累的项目经验与交期优势，威能正加速打入海外市场。黄重锜透露，目前公司的大功率备用机组已出口落地于北美及韩国等高算力需求市场。同样感受到这波基建红利的还有盛威国际（Safewell）。企业展出的通信与数据中心服务器机柜是集成了电力控制与网络配线的一站式工程硬件。“现在AI发展带来的直接结果就是全球机房越建越多，客户不再满足于买单一机柜，而是需要一整套量身定制的存储与电力分配方案。”盛威国际现场工作人员对记者表示，机房内部设备拿过去可以直接放入服务器并与网络结合。“目前欧美依然是采购体量最大的基本盘，而在中东等新兴市场，随着本地数据中心与通信机房的铺开，这类一体化机柜硬件需求正较快增长。”而在广交会的协通永通展位上，一套针对美国AI数据中心整体解决方案的模型摆在显眼位置。风电和光伏发出的电，经供电模块和装有锂电池的储能柜，为搭载英伟达GB300/ROBIN服务器的算力仓供电；一旁的水力模块和冷却塔用于给服务器降温。韦弘斐介绍，这套模型对应的是整体配套方案，而非单一产品，其中不间断电源（UPS）等部分硬件来自其他供应商，该公司负责整合。韦弘斐说，这类大型集成项目此前只在俄罗斯和美国市场有过小规模应用，大型项目落地仍受成本较高、场地条件较苛刻、审批周期较长以及巨头企业竞争等因素制约。不过，项目型方案推进不易，并未来市场前景乐观。该公司配套的电源模块、精密空调和微模块数据中心等产品已有实际订单，其中在中东市场保持很高的市占率。多种储能解决方案IT设备对断电高度敏感。据行业技术文件伊顿白皮书，IT设备电源模块仅能维持约20毫秒的断电保持时间；转换时间一旦超过5毫秒，就可能引发设备重启、数据损坏或宕机。因此，数据中心需要配备不间断电源（UPS），在电网异常时由电池瞬时供电，保持输出电压和频率稳定，直到发电机接管。面对全球科技巨头不同的电力诉求，理士国际（Leoch Battery）工作人员Vanessa对记者称，其能同时提供两条技术路线的方案：既包括追求高密度、低占地的锂电池方案，也包括主打安全耐用、质保期较长的高端纯铅电池方案。“现在北美以亚马逊为代表的算力中心需求较大，但不同客户的算力部署逻辑差异很明显。”Vanessa解释说，追求高密度、低占地的客户更倾向锂电，而一些风格稳健、对起火风险高度敏感的海外运营商，仍坚持纯铅电池路线。“锂电循环寿命长、体积小、放电倍率高；纯铅电池则具备本质安全属性，不爆炸、不起火。我们把纯铅电池做到5年质保、设计寿命15至20年，不管海外算力客户偏激进还是偏保守，两套方案公司都能提供。”在Vanessa看来，能同时提供两种方案，与中国在电池供应链上的整体优势分不开。“全球锂电池供应链的重心在中国，不管是电芯还是电池管理系统（BMS）。”她表示，无论是技术放电倍率还是全产业链带来的综合成本，海外本土供应链短期内都很难绕开中国制造。Vanessa还称，公司已进入施耐德、伊顿、维谛技术等头部电源管理企业的供应商体系，并出现在其质量可靠供应商名单中；上述供应商关系未在公开渠道披露。Vanessa向记者表示，受海外AI与算力机房备电需求拉动，公司出口占比约45%，北美仍是其最大的海外单一市场。

2026-10-19: 10月19日，理想汽车董事长兼CEO李想发布微博长文，提出产业发展要“两条腿”走路。李想写道，“一个超大规模的产业需要两条腿交替前进：一条腿是深入理解产品的专业供应商，一条腿是深入研究核心技术的整机厂商”，“行业如果长期只靠一条腿，单脚跳跃是很难走久、走远的，企业很容易陷入规模竞争”。 随后他便谈及电池产业，称“这个世界既需要最懂智能电动车的电池企业，也需要最懂电池的智能电动车企业。理想汽车想做的，是成为最懂电池的那一类企业。” 这番话没有点名，但被外界普遍与一个多月前宁德时代首席制造官倪军的一句话联系起来。 9月中下旬，倪军在宁德时代“品质全球开放月”活动上被问及车企自研电池，回答是：“会造车，不一定会造电池。还是要专业的人，做专业的事。”同时他还提到，一台车能跑多远、用多久，“不是由最好的电芯决定的，而是由最差那颗决定的”。 这并非李想首次就此事表态。9月28日，他曾发长文回应“去XX化”，称这是零和博弈的思维，理想汽车不会用这种思路定义自研战略，并提到宁德时代是理想汽车的“战友”。 理想汽车把电池路径概括为“PACK自研自制、电芯自研代工”。理想主导电芯设计和研发，生产交由欣旺达、中创新航等电池企业代工，电池包、BMS与热管理由理想自研自制。9月4日，欣旺达公告称，理想汽车以26.5亿元增资欣旺达动力，持股8.79%；理想汽车及其关联主体合计持股约 11.17%，成为欣旺达动力第二大股东。 理想电池自研战略正加速落地。企查查显示，山东理想汽车电池科技有限公司近日在山东省枣庄市薛城区注册成立，注册资本1000万元，由北京理想汽车有限公司全资持股，经营范围聚焦于电池零配件与能量回收系统。2025年10月，理想汽车曾与欣旺达动力科技股份有限公司合资成立“山东理想汽车电池有限公司”，注册资本3亿元，双方各持股50%， 装车计划方面，L8、L6、i8已搭载自研电池；9月7日起在理想App锁单的新一代MEGA切换为自研5C三元锂电池，预计11月开启交付；9月中旬上市的i9首批仍用宁德时代5C电池；四季度推出的2026款i6将同时搭载自研5C电池与自研马赫芯片，规划不再提供宁德时代版本。 值得注意的是，目前为理想汽车代工电芯生产的企业为欣旺达和中创新航。在合作伙伴上，理想电池自研采取开放战略。理想汽车总裁马东辉在接受记者采访时谈道，随着销量增长和产能需求提升，理想非常希望与头部电池厂合作，但前提是底层数据一定要打通。他表示，主机厂不会只站在电池零部件的角度思考，而是会把电池与整车所有用电器件、热管理和控制系统放在一起，从整车架构出发进行协同设计。因此，随着主机厂进一步参与电池研发，未来动力电池的创新会更多从单一零部件性能，走向电池与整车之间的系统集成创新。

2026-10-19: 近日，零跑首辆欧洲本地生产的量产车B10在西班牙萨拉戈萨工厂下线。同一天，距整车厂约30公里、由零跑团队负责核心运营的马连电池工厂投产。这个电池厂与萨拉戈萨工厂形成体系，共同支撑零跑车型的欧洲本土生产，这也是中国车企在欧洲落地的首座独立电池工厂。 零跑创始人、董事长朱江明表示，零跑在欧洲生产的车型采用CKD制造模式，大部分的零部件采购制造以及冲焊涂都在本地完成。他认为，这种模式将来会成为中国新能源汽车走出去的一种常态。 首期本地化率将超过40% 据零跑方面信息，萨拉戈萨工厂拥有43年的汽车制造历史，累计生产汽车1000万辆，具备工业积淀与成熟的制造基础。目前，零跑B10正式加入该工厂的生产体系，与欧宝Corsa、标致208和蓝旗亚Ypsilon共同生产。 为适应B10的生产需求，零跑与Stellantis集团工程团队共同推进产线适配，在西班牙马连（Mallén）打造本地化电池组装基地。 零跑西班牙电池工厂专注于电池模组组装及相关关键工序。通过整车制造与电池配套相结合，零跑在西班牙逐步形成更贴近当地生产需求的制造协作体系，共同支撑零跑车型的欧洲本土生产。 Stellantis集团合资企业及战略规划负责人Silvia Vernetti表示，电动化转型也必须是一场产业转型。 “所谓 CKD 制造，就是说它的车身都是在这里冲焊涂，都是在欧洲本地化完成，大部分的大的零部件都是采用本地化的工厂采购制造。”在巴黎车展期间的媒体沟通会上，朱江明表示，这种深度的本地化，类似于八九十年代外国车企到中国去落地品牌，制造生产销售的模式，他认为这种模式将来会成为中国新能源汽车走出去的一种常态。 朱江明说，车身件、内外饰件、底盘这些大件，运输成本高，西班牙周边产业又相对成熟，所以放在当地采购制造；电子零部件不管是技术还是生产制造，中国更有优势，所以在中国设计生产，再出口到欧洲。未来在规模提升后，零跑自研自制的零部件部分也会到欧洲来本地化。 根据朱江明的说法，首期本地化率将超过40%，未来随着零跑更多的自研自制零部件本地化落地制造，这个比例还会逐步不断地提升。 零跑汽车今年1-9月的累计出海数量已经超过15万辆，这样的快速增长，既有产品优势的因素，也得益于零跑和Stellantis在海外构建的这种新模式。 Stellantis集团中国和亚太地区业务负责人忻天舒介绍，通过这种模式，零跑国际已经在两年不到的时间里搭建起来了超过1000家的网点。这对于消费者来说，意味着从家里开到网点大约在20~25分钟之间，在用车方便性方面解决了后顾之忧。从售后配件维修的角度来讲，所有的备件到欧洲本地总仓的到达率已经覆盖了98%，甚至超过了欧洲本地的一些汽车厂商。这不仅有利于消费者后续的维修，也降低了经销商的运营成本。 把中国速度带到欧洲 萨拉戈萨工厂年产能30万辆。工厂半径50公里内有100家汽车供应商，合计营收36亿欧元，配套5大研发中心；周边300公里聚集了西班牙80%的汽车产能。厂区里有一条铁路直连西班牙铁路网。 据零跑方面提供的数据，为推进B10生产，萨拉戈萨工厂预计新增450至600个岗位。马连工厂今年2月拿到空置厂房的钥匙，7个月后通过PPAP（生产件批准程序）审核。零跑多次组织西班牙团队来华培训，覆盖生产、品控、工厂运营全链条；马连工厂的技术标准、制造要求由零跑电池团队制定，运营核心业务由零跑团队直接负责。 值得注意的是，在这个项目中，落地的不仅仅是中国技术，零跑汽车还将“中国速度”带到了欧洲。中欧团队用了仅仅7个月的时间，把一座空厂房变成了运营中的电池工厂。 Stellantis集团制造负责人、零跑国际西班牙业务负责人Yann Martin在演讲表示，七个月，在汽车行业，这是一项了不起的成就。“马连工厂证明，只要我们拥有合适的专业能力、正确的理念、彼此的信任和出色的团队协作，我们同样能够在欧洲实现这样的速度。这是马连项目带给我们的最重要的启示之一。” 忻天舒表示，目前的本土化方面，基本上是以中国速度来实现落地，Stellantis和零跑两个主机厂之间，有很多的协同效应和机会点，Stellantis也利用零跑的平台和技术，用它来开发车型，这也帮助Stellantis能够适应消费者需求。过去的几个月，新能源的转型在欧洲这边也在加速，这些合作促成了双赢的局面。 “合作肯定是大于互相闭关自守。还是要从更长远的角度去看这个问题，如何去规避其中的一些分歧，如何去达成更多的共识，这样才能做到双赢。”朱江明说道。

2026-10-18: 可控核聚变已成为各国纷纷布局的战略引领方向，正加快推进核聚变能前沿技术创新和未来产业培育工作的上海，又传来最新动作。 10月18日，上海超导科技股份有限公司（下称“上海超导”）位于浦东的二代高温超导带材及总部基地园区全面封顶。当日封顶的三期基地规划产能1.5万公里/年（12mm），建成达产后，上海超导总产能将攀升至2万公里/年，在全球第二代高温超导带材细分领域位居第一。 上海超导总裁，也是该公司的001号员工朱佳敏当日还透露了产线的最新消息：三期基地将投产全球首创的3公里单根长带产线，计划于2027年一季度产出产品。“实现单根带材长度3公里，可大幅减少使用时的接头数量，显著提升超导电缆长距离敷设和大型磁体绕制的系统可靠性。” 近年来，可控核聚变领域快速发展，关键因素之一就是第二代高温超导材料的工程化成熟，作为给“人造太阳”递铲子的上游企业——上海超导新基地封顶和新产品的发布，对上海及全国聚变领域发展有何意义？ 金叶子/摄 全球首创3公里长带产线 在硅谷与华尔街流传的淘金热法则里，最先赚到确定性溢价的永远是“卖铲人”。而在全球可控核聚变领域，上海超导就是这个递出关键铁锹的角色。 “现在高温超导领域或者高温超导材料下游的应用场景正在不断打开，像核聚变，还有超导电缆都在发生同频共振，对于这个材料都有非常大的需求。”朱佳敏解释，单台紧凑型托卡马克装置对带材需求可达数千至数万公里——聚变的发展已打开高温超导前所未有的发展空间。 在超导电缆领域，随着成本的下降，应用场景同样加速落地。超导电缆在相同截面尺寸下输电容量可达传统电缆的4至6倍，可大容量输电、节约管廊空间、损耗低、环境友好，是解决城市狭小通道大容量输电难题的理想方案。与此同时，随着AI的发展，国外智算中心已开始探索将高温超导电缆引入机房供电体系，以缓解AI算力扩张带来的电力基础设施压力。 成立于2011年的上海超导总部位于张江，是国内第二代高温超导带材的龙头，国内市占率超过80%，是全球唯二出货量超过千公里级的企业之一。前述18日封顶的上海超导三期基地占地近百亩，总投资25亿元，于2025年6月29日正式开工，是张江科学城首个实现“拿地即开工、交地即交证”的重大产业项目。新园区投产后，该公司将迈入工业规模化制造新阶段。 “要把3公里单根长带产线质量稳定做出来，还是非常具备难度的，是对我们综合能力的一个考验。”朱佳敏介绍，2027年一季度产出产品后，就会用到下游的应用中。 上海核聚变全链条布局 随着中国聚变公司落户、环流四号装置建设启动，上海正扛起国家聚变战略重任。 上海市科委副主任翟金国此前在2026核聚变能大会暨核聚变活动周上表示，近年来，上海立足先进核能、人工智能、高温超导等产业技术优势，联动上海国投产业基金撬动社会资本，聚焦高温超导托卡马克路线，推进材料、部件、装置的全链条布局，已经吸引集聚了一批核聚变产业链的创新团队。 目前，上海在这一行业的累计融资额接近180亿元，有望成为技术路线最全、融资氛围最浓、人才密度最高的全球核聚变能创新高地之一。“上海将继续依托中国聚变建好可控核聚变创新联合体，联合承接国家重大任务，推进关键技术攻关与战略性产品研制，促进产业链上下游协同发展。”翟金国说。 在聚变布局上，上海集结了不同路线的企业代表和耐心资本。在上述2026核聚变能大会上，9家机构、企业组成的长三角高温超导磁体联合体正式成立，上海占5席：中国聚变能源、上海超导、上海电气核电集团、超磁新能、能量奇点。该联合体将围绕中国环流四号聚变装置需求，形成高温超导强场托卡马克磁体研制能力与工程化技术体系，目标2028年前建成首条25T高温超导强场磁体研制和测试线，2030年前完成原型磁体研制。 据上海未来产业基金投资部执行总经理刘理鹏透露：“迄今，上海确定要建设的聚变装置至少有8个，有望成为全球聚变装置密度和质量最高的城市，甚至没有之一。” 将总部搬来上海的星环聚能的创始人兼CEO陈锐，就看中了上海的产业环境。 他此前接受第一财经记者采访时说，上海是国内大城市中第一个在国家“十五五”规划建议明确之前就开始关注可控核聚变行业的，并为此设立了专门的基金。政策的先见性，是吸引星环聚能选择上海的首要原因。除政策因素外，聚变产业链非常长，包括磁体的带材、大型机械加工、电子元器件、诊断设备等。聚变装置中很多技术挑战人类极限，上海及长三角地区在超导材料、大型精密加工、高端装备制造等领域基础雄厚，以上海超导、上海电气为代表的企业均已成为聚变领域的重要供应商。就在今年1月，星环聚能完成10亿元A轮融资，刷新国内民营核聚变企业单笔融资纪录。“融资完成后最重要的目标，是希望在2029年底之前把我们的一号装置运行起来。”陈锐表示。 复旦大学现代物理研究所教授许敏也公开透露，上海的高温超导带材价格成本下降不少，本土超导产业生态的崛起为强磁场路线提供了底气。此外，复旦大学、上海交大等高校相继设立聚变专业，国家能源学院挂牌，人才基底正快速夯实。未来十年上海的高温超导产业有望进一步发展。 东昇供图 而在耐心资本方面，2014年，上海科创集团就入股上海超导，为公司解决了技术攻关的经费紧缺问题。 上海国投公司总裁戴敏敏在2026核聚变能大会上介绍，上海国投公司紧扣上海未来产业发展部署，自2024年开始前瞻布局聚变产业，并以中国聚变公司落户上海为契机，围绕聚变产业链上下游开展系统布局，全面覆盖了上游材料、核心器件、多元技术路线、AI for Fusion等全产业链关键环节。目前公司已累计投资超过10亿元，撬动百亿元社会资本投向核聚变领域。 “一年多来，我们先后布局了星环聚能、东昇聚变等多条技术路线，并聚焦高温超导带材、高温超导磁体等产业链关键环节，支持上海超导、翌曦科技等一批核心企业，推动一批领先的聚变工程和验证装置落地。”戴敏敏说。 在戴敏敏看来，全球可控核聚变正处于从“技术突破”向“产业爆发”跨越的关键窗口期。该公司今后将继续聚焦关键技术攻关，构筑产业协同生态，探索创新投融资模式，助力上海打造世界级核聚变产业集群。

2026-10-17: 工信部10月16日公示《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第412批），公告显示，安徽智界新能源汽车有限公司（下称“智界”或“智界汽车”）列入“拟发布新准入车辆生产企业”清单，公示期至10月23日。随后，“智界拿到独立造车资质”的消息随即扩散。 10月17日，智界汽车内部人士向第一财经记者确认，智界汽车在公示结束获批后将取得独立造车资质，“是奇瑞的工厂给到了智界”，该人士还同步确认了智界汽车未来计划独立上市的信息。 从工信部公示信息来看，智界汽车列入新准入清单，生产地址为“安徽省芜湖经开区皖江大道8号”，备注“奇瑞集团成员企业”；同一份附件中，奇瑞汽车股份有限公司申请注销“安徽省芜湖经开区皖江大道 8 号”生产地址，而智界新准入的生产地址，正是这个厂区。这意味着智界汽车的生产资质并非新增，而是产能从奇瑞转至智界。 与此类似的还有岚图汽车。同批公告中，岚图汽车新准入的生产地址包含“武汉经开区云峰大道8号”，东风汽车有限公司同期注销“武汉经开区军山街云峰大道8号”。 智界品牌由奇瑞与华为合作打造。2023年11月，双方合作的首款车型智界S7上市；2024年9月，第二款车型智界R7上市。2024年，奇瑞将智界事业部升格为独立事业部，独立核算、自主经营，负责智界研发、生产、销售全流程。 2025年1月23日，安徽智界新能源汽车有限公司在芜湖成立，注册资本10亿元，奇瑞汽车股份有限公司为唯一股东，余久锋任法定代表人、董事长，经营范围含许可项目“道路机动车辆生产”。2025年8月7日，奇瑞与华为在深圳签署智界品牌战略2.0合作协议，智界随后宣布进入2.0阶段。按当时披露的规划，双方将在智界投入超百亿元研发资金，研发团队扩至5000人，成立智界新能源公司推进研发、生产、销售、服务一体化独立运作，上海、深圳两个设计中心同期开业。 今年以来，智界汽车高管团队集体换血。2026年1月13日，原比亚迪腾势销售事业部总经理赵长江宣布加入智界，任执行董事、执行副总裁。2026年4月，郭锐出任智界董事长兼CEO，原董事长余久锋卸任；郭锐此前任华为终端大中华区CMO、荣耀全球CMO。 2026年6月底，智界完成工商变更，奇瑞汽车持股由100%降至85%，芜湖瑞启、芜湖瑞联两家股权投资合伙企业各持7.5%。股权穿透后，郭锐间接持股约6%，赵长江、朱小冬各约4.5%；朱小冬为奇瑞系高管，任智界执行董事、执行副总经理。

2026-10-17: 能源是人类社会生存与发展的基石，光伏则是推动全球绿色低碳转型的核心引擎。近期，中国将12项光伏关键技术与核心设备纳入出口管控，这一举措绝非封闭保守，而是为了让地球更清洁、让行业更健康。 本次管控对外体现了清晰的边界划分与大国担当。中国并未对成熟的制造技术、设备设置壁垒，依然向全球提供高性价比产品，大幅降低世界绿色转型门槛。我们真正聚焦管控的是处于迭代前沿的先进技术与核心设备。这种“成熟技术全面开放，先进技术精准守护”的策略，既维护了全球普惠共享的格局，又避免了核心技术在无序扩散中失去迭代动力。 对内而言，此次管制是引导产业健康发展的“指挥棒”。尖端设备往往承载着复杂的底层工艺，这些工艺极易在海内外引发知识产权侵权纠纷，进而影响全球清洁能源经济的平稳发展。需要强调的是，技术管控绝不等于出口禁止，许可证申请制度实质上是国家帮助企业提前把关、进行合规体检，在确保国家安全的前提下，实现技术出口的合法化与规范化。近期，全球光伏竞争已延伸至太空，在这一大国博弈的新赛道将先进技术与核心设备纳入管控，有利于筑牢国家战略安全防线，防止中国辛苦积累的技术代际差被无序“平权化”。 对于设备企业而言，短期内先进设备的出口可能面临一定的调整与阵痛，但从中长期来看，这将极大促进产业链的健康发展。管控倒逼企业摒弃低水平重复建设，从“拼规模、拼价格”转向“拼质量、拼价值”。对于产品生产企业，这有效保护了创新成果；对于设备制造企业，则促使其提升核心技术竞争力。光伏产业发展绝不能寅吃卯粮，产能布局必须与技术迭代及真实需求相匹配。通过筑牢技术护城河，中国将引导产业向更高维度的前沿领域进军，构建一个更加健康、可持续、互利共赢的全球产业生态。 （本文作者为上海爱旭新能源股份有限公司董事长 陈刚）

2026-10-17: 随着“十五五”时期风电的角色从补充电源向主力电源转变，在10月14日至16日召开的2026北京国际风能大会暨展览会（CWP 2026）上，风电行业正在发生一场明显转向。展会现场，曾经热火朝天比拼单机容量、叶轮尺寸的氛围明显降温，各家企业的焦点更多落在机组可靠性、发电效率，以及风电如何为更多产业场景提供系统解决方案上。告别“唯大论”“求大，是往年很多公司新品发布的主要竞争点。展会一年一度，每年都发大规格新品，压力不小。”一家风电整机厂商负责人李瑶（化名）告诉第一财经，风电设计是复杂系统性工程，但行业过往通病是机型迭代快，这意味着产品从试生产到工程化的验证周期被大幅缩短，“样品即成品”，最终损失的是质量。如今，政策与市场两股力量，逐渐改写风电行业评价标尺。136号文《关于深化新能源上网电价市场化改革 促进新能源高质量发展的通知》推动新能源全面入市，市场化竞争后项目投资收益率下滑、回归合理水平。同时，《可再生能源发展“十五五”规划》又首次提出“置信出力”要求，即到2030年全国风电光伏（含源侧配建储能）平均置信出力达到8%，其中风电11%左右；新建集中式风光电站置信出力原则上不低于10%，鼓励具备条件的项目超过20%。风电需从提供电量，转向在关键时刻提供电力支撑。同时，中国风电行业则在快速发展下闯入了没有成熟国际经验可循的“无人区”。国内陆上风机主流机型在过去五年从2-3兆瓦跃升至10兆瓦以上，叶轮直径从100米突破至约230米。“风电行业创新的同时必须注重风险把控。”金风科技董事长武钢在大会上表示，随着风电单机越做越大，很多原有设计边界被打破，潜在不确定性增加。伴随置信出力要求提出，风机设计运行不光要尽力满足客户要求的最优发电功率曲线，还要兼顾部件在25年、30年的服役安全，同时满足电网运行稳定、提供辅助服务、快速响应等多重诉求，“风机企业必须用系统工程来解决现存问题”。在此背景下，过去一味堆参数的玩法显然走不通，而拉长机组寿命、挖掘全生命周期价值，成为不少整机厂突围的抓手。长寿命成为产品新卖点。金风科技推出GWH204-Ultra机组，其核心部件按25年以上寿命正向设计，来为客户拉长项目收益周期；三一重能也推出成套25年长寿命风机产品，关键部件全部完成疲劳寿命验证，按典型项目测试，运营期发电利润总额预计提升56%-58%，度电成本下降6%-7%。此外，随着优质风资源日趋稀缺，大量新项目落向山地丘陵等高湍流复杂地形，也倒逼企业探索新的技术路线。比如，中船科技推出的H204-10MW陆上风电机组就没有追逐更大叶轮，而是针对山地等A类高湍流风场，以204米风轮、参考湍流强度0.16作正向定制，覆盖海拔2000米内、零下30℃到40℃的运行环境。对标230米级更大叶轮机组，二者等效满发小时数相当，但H204机组叶根极限载荷仅为大叶轮机组的0.9，全生命周期度电成本下降5%。风光万物生“十四五”时期，随着风电装机规模快速提升，新的问题随之而来。世界风能协会副主席、中国可再生能源学会风能专业委员会委员、北京鉴衡认证中心主任秦海岩在大会上指出，眼下不少风电项目收入和利润下滑，核心绕不开两点：电价下行与弃风抬头。据全国新能源消纳监测预警中心数据，2025年国内风电和光伏发电全年利用率分别为94.3%、94.8%，“十四五”期间首次跌破95%。当零边际成本的富余绿电越来越多，风电行业的核心命题已经从“怎么把电发出来”变成“绿电发出后如何消纳”。第一财经关注到，今年风能展首次将“风光万物生”写进主题，开幕式上全体代表共同发出《北京倡议：风光万物生，开启工业文明新范式》，呼吁拓展绿色电力多元应用新空间，并明确阶段性目标，即到2030年全国风电累计装机容量达到13亿千瓦，发电量占比不低于15%；全国可再生能源制氢规模达到400万吨以上，绿氨和绿色甲醇年产能合计达到1000万吨以上。“绿电的价值终究要在应用中兑现。”秦海岩强调，建设以风光为主体的新型电力系统，不能只满足于发好电，更要着眼于用好电，让绿电走进千行百业，充分释放绿色价值。矿业是风电向外突围的代表性场景之一。由于大量矿区地处戈壁荒漠，电网覆盖薄弱，随着矿山开采与后端冶炼逐步整合，矿区对供电可靠性要求提升；但传统矿山与冶炼厂长期依靠柴油、煤电供电，成本高、碳排放压力也大。基于此，远景在展会上发布绿色矿业新型电力系统解决方案，根据矿业特有的用电稳定性要求高、电网薄弱、多能耦合等特点，整合风机、柴发、储能、绿色氢氨燃气轮机等装备，依托“远景天机”气象大模型与“远景天枢”能源大模型等系统做智能调度，覆盖规划、设计、交付、运营全生命周期服务，以及金融解决方案，适配并网、弱网、离网等多种矿山工矿。这套方案下，矿业综合用能成本预测降低约20%、绿电使用占比提升至80%以上。向外延伸的想象空间远不止矿山。展会上，绿电制绿色燃料、冶金脱碳等落地案例被频繁提及。风电正在跳出单纯发电设备的定位，成为工业脱碳中的清洁能源底座。例如，上海电气、金风科技均在推进风电制绿色甲醇项目布局，前者洮南风电耦合生物质绿色甲醇一期5万吨/年项目已于2025年7月建成投产；后者兴安盟风电制氢制绿色甲醇一期年产25万吨项目也于同年9月全链条贯通技术路线，今年9月发运首批绿色甲醇。金属冶炼场景下，中国宝武湛江钢铁百万吨级氢基竖炉示范项目，年产100万吨直接还原铁，已于2023年12月正式投运。

2026-10-17: “国内的这种竞争态势，有时候其实已经进入到一个马太效应、洗牌的这么一个阶段。可能某些友商就会有一些非理性的行为，到了最后这个阶段，它的产品、定价，对这个市场的规则、正常的一个可持续发展（来说）可能就会有偏颇了。” 10月16日下午，长安汽车（000625.SZ）新任董事长赵非在一场媒体沟通会上这样谈道。 他谈到，国内车市下滑严重，但海外还有机会，长安要全力以赴聚焦海外发展，长安在新能源和智能化上面，可能比国外的一些友商更强，这让长安保持住优势。 赵非谈到，长安将坚持既有的战略方向和运营机制，把海外、产品、效率和品牌整合作为接下来的四个聚焦方向。四个聚焦中，海外排在首位。长安要立足全球做一个整合，制定全球导向的大单品策略。 乘联分会数据显示，9月国内狭义乘用车零售161.8万辆，同比下降28.0%，新能源零售渗透率升至67.0%。长安汽车9月销量21.5万辆，同比下降19.1%，其中海外销量9.42万辆。 10月16日，长安汽车公告了一系列重要的人事变动。朱华荣继续担任中国长安汽车集团有限公司（以下简称“中国长安汽车”）党委书记、董事长，从集团层面统筹旗下汽车业务的整体规划和长远发展。不再担任公司及控股子公司任何职务。原长安汽车总裁赵非升任董事长，原常务执行副总裁叶沛升任总裁。 公告称，本次调整旨在发挥中国长安汽车作为专业化汽车产业集团“定战略、配资源、促协同、控风险、强激励”的作用，优化市场化机制，聚焦全球化经营。 “非理性竞争”同样出现在监管部门的表述里。 10月15日，工业和信息化部、公安部、生态环境部、市场监管总局四部门组织30余家重点汽车生产企业开展座谈，解读《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》，通报前期监督检查发现的问题情况。会议要求汽车生产企业坚决抵制非理性竞争，全面加强测试验证，规范营销宣传活动，不得作虚假、夸大或引人误解的宣传，不得使用违反道路交通法规的场景来宣传产品功能，不得诱导驾驶人忽视安全驾驶责任。 工信部表示，下一步将加快推进有关标准制修订，对重点汽车生产企业持续开展监督检查，依法依规严肃处理存在问题的生产企业并向社会公开曝光。督促汽车生产企业加强汽车产品测试验证，坚决守牢产品安全底线，推动汽车产业高质量发展。

2026-10-17: 10月16日晚间，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在微博转发了特斯拉Roadster现场视频并称：“太厉害了！这个我们真没有，为特斯拉点赞。” 此前，李斌曾喊出“特斯拉有的我都有，我有的特斯拉没有”，迅速成为网络热议的焦点。 北京时间今天上午，特斯拉在得州Space X测试场发布第二代Roadster。发布会上一系列极具冲击性的演示让这款新车很快登上了微博热搜。 根据特斯拉官网信息，Roadster共分为三个版本。“会飞的车”是Rocket火箭版，不接受公开预定，而是邀约制，该版本单座布局，支持短时离地飞行。多模式吸附系统配合环绕车身布置的冷气体推进器，可向前、向上加速，同时支持侧向旋转机动。特斯拉明确标注，火箭版未获准在公共道路行驶。

2026-10-17: 10月15日，宝马集团第六代动力电池在沈阳正式量产，该动力电池项目总投资100亿元，采用大圆柱电芯设计。 按照封装方式不同，电池可分为方形、软包和圆柱等多种类型。目前，方形电池仍为动力电池主流路线。相较于方形电池，大圆柱电池在能量密度、安全性等方面具备优势，同时在制造端可大幅降低成本。但大圆柱电池技术门槛高，此前电池受到正极挤压、电池延压等问题影响，难以量产。随着技术进步、性能提升，大圆柱电池近年来逐渐火热。 特斯拉是研发大圆柱电池的代表，2020年9月，特斯拉率先发布了“4680”大圆柱电池，在其引领下，大圆柱电池已经成为电动车尤其是中高端车型和储能领域的重要技术路线之一。除了宝马外，保时捷也明确了下一代电池将采用大圆柱电芯，亦有消息称LG新能源预计自2028年起向奔驰新一代电动车供应大圆柱电池。 大圆柱电池是宝马新世代车型在华落地的关键，宝马与宁德时代、亿纬锂能合作推进大圆柱电池产业化落地。与上一代技术相比，电芯能量密度提升超过20%，充电速度和续航里程最高提升30%。今年8月份，宝马推出首款国产新世代车型ix3，明年一季度还将推出新世代i3，该车CLTC续航破千公里。 值得注意的是，新世代是宝马成立以来最大的一项投资，包括全新的架构、全新设计语言、第六代电驱技术，并应用和合作伙伴共同开发的大圆柱电芯。宝马已在中国建立四大研发创新基地和三家软件公司，而随着第六代动力电池在沈阳量产，宝马第六代电驱系统核心部件将全部实现中国本土制造，进一步强化在华本土化能力。 中国市场是德系豪华车企在全球最重要的市场之一。近年来，部分中国汽车品牌凭借智能化电动化优势，加速抢夺豪华车市场份额。电动化时代，豪华车赛道的竞争已经不再局限于品牌光环，而是电池、电驱、智能座舱、自动驾驶在内的全链条技术比拼。在燃油车基本盘不断萎缩的背景下，新世代被宝马视为在智能电动时代证明自身竞争力的关键一战。 宝马集团董事长聂科维（Milan Nedeljkovi?）表示，计划到2027年在中国市场推出近20款新世代技术平台车型，同时扩大在华重点车型的本土化生产，到2030年将国产车型比例提升至95%以上。目前，宝马在华国产车型比例约为90%。

2026-10-17: 15日，在商务部例行新闻发布会上，有记者提问时引述欧委会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇10月9日的话称，“这次中欧在混动汽车出口的共识来自于中方对欧洲公共舆论的理解。” 对此 ，商务部新闻发言人何亚东表示：“我想强调的是，双方在混动汽车领域达成的谅解是对等互利的，是基于双方在世贸组织（WTO）规则框架下强调并确认的三大原则，也就是全流程合规、尊重事实和非歧视。” 他表示，有关共识有力维护了中国企业的实际利益，避免了中欧贸易摩擦局面升级。这充分说明，中欧通过基于规则的共识而进行的磋商不仅能够解决问题，而且会深化互利合作，推动中欧贸易向上平衡、向前发展。 中国机电产品进出口商会法律服务部主任陈惠清接受第一财经记者采访时表示，在上述三项基本原则下，中欧混动汽车、电动汽车磋商最终取得的成果是非常务实且含金量极高的。“从行业组织的角度来看，我们始终希望中欧双方在汽车产业链上能够发掘更多的共同利益与合作空间，唯有深化务实合作，中欧汽车产业才能实现长远、健康与可持续的发展。”她称。 对外经济贸易大学教授、中国世界贸易组织研究会首席专家崔凡对第一财经记者表示，中国在2025年成为欧盟的混动汽车进口第一大来源地，中方推动欧方承诺“面向全球所有来源地、给予中国配额不低于其他方”，保证了中国混动汽车行业不受到歧视性限制，维护了中国混动汽车产业利益。 “双方在2025年基础上达成向上安排” 此前，商务部新闻发言人表示，关于混动汽车，双方强调并确认了三项基本原则。一是尊重事实。根据欧盟统计局数据，2024年欧盟自中国进口混动汽车10.7万辆，2025年为30.2万辆。双方在2025年基础上达成向上安排，确保中国企业的出口空间和稳定增长，照顾了双方产业基于现实的合理关切。 陈惠清对此表示：“在磋商中，基于2025年出口快速增长的客观现实，我们没有接受欧方按历史年份平均值向前追溯核算，而是坚持在2025年的基数上达成向上安排。考虑到现实中双方产业的合理关切，中方能达成当前的安排十分不易。这既体现了谈判智慧，更是中方综合谈判实力所换取的结果。” 在陈惠清看来，目前取得的磋商成果“超出预期”。在数量上，它打破了以往同类保障措施案件对配额总量的严苛限制。“此前，欧方对钢铁、取向电工钢等产品的保障措施调查，给予各方的最终配额均很低。”她解释，“在此次磋商中，一旦欧盟正式发起保障措施调查，届时按WTO常规做法，配额通常按过去三个有代表性年份的平均值核算，即便纳入2025年数据，均值最高也约15万辆。因此，目前通过磋商争取到的配额安排，已是一个相当有利、也来之不易的结果。” 同时，这种安排既减少了对欧洲当地产业的剧烈冲击，也达成了双方都能接受的务实结果。陈惠清强调，电动与混动汽车行业是中欧双方高度关切的领域，对欧洲而言也是至关重要的支柱产业。“欧洲传统明星车企当前面临严峻的转型压力，如果产业矛盾激化，势必对中欧整体经贸关系产生负面外溢效应。如果能把汽车领域的摩擦妥善处理好，对推动中欧整体经贸关系健康向好将起到关键的压舱石作用，绝不能孤立地看待这起案例。”她说。 而对于中国车企而言，陈惠清认为，这一方面为中国企业保住了一定的出口体量，另一方面也要求企业在此均衡框架下谋求更加多元化、长远的发展路径。她称，欧洲整体是一个成熟的高价值市场，在出口总量得到有序控制之后，业界也期待看到出口单价逐步提升，推动出口模式从单纯追求数量规模转向高质量增长。“部分具备条件的企业已在考虑加快赴当地投资布局。国际贸易摩擦演进到一定阶段，往往都会走向本地化投资这个过程。在守住一定贸易体量的基础上，企业才能够做好更长远的战略规划。”她说。 崔凡接受第一财经记者采访时则表示：“《保障措施协定》第五条规定的三年均值法首先针对的是进口总配额，实践中也可能同时使用同样的三年期间作为代表期计算各进口来源地的国别配额比例。与此同时，第五条规定的基准原则上是最低配额，配额如果高于这个数量是完全合规的。第五条也为各成员达成双边协议以分配国别配额提供了依据。” “如果（欧盟）以过去三年平均进口量为基准实施配额管理，就可能将中国混动汽车进口大幅削减，这样的做法不是一种合理的有序管理措施，对贸易冲击过大。我们认为，欧盟应该承认中国混动汽车受到市场欢迎的事实，在2025年进口规模基础上进行向上管理，允许其有序稳定增长。”崔凡表示，此次最终以2025年的高基数达成“向上安排且设固定年增幅”，既符合WTO相关规则，又使得双方企业都能对市场发展有稳定合理的预期，是一个兼顾了双方关切的安排。 非歧视与合规 在非歧视方面，商务部新闻发言人表示，任何措施都不会专门针对中国产品，更不能歧视性对待中国企业。中方获得配额将不会低于欧方的其他任何进口来源地。 崔凡表示，《保障措施协定》第2条第2款，该款明确规定：“保障措施应针对正在进口的产品实施，而不考虑其来源。” 他进而解释称，《保障措施协定》本身并没有给WTO成员在实施保障措施时豁免自贸协定伙伴提供依据。从相关判例看，实施保障措施豁免自贸伙伴的做法很可能违规，除非能够满足举证门槛很高的“平行原则”，即证明未被豁免的进口来源方单独满足实施保障措施所需的所有要件。 “从实际情况看，如果欧盟豁免了自贸伙伴，那么中国就会成为为数不多的被限制的主要进口来源地。”崔凡解释道。 在合规方面，此次中欧双方确认贸易安排应符合WTO规则。中方保留在WTO框架下诉诸争端解决、要求贸易补偿等一切权利。 此前，有媒体报道，欧盟希望中方自愿限制混动汽车对欧出口，否则可能面临更高关税。对此，商务部新闻发言人表示：“所谓自愿出口限制严重违反WTO规则，违背市场经济规律和公平竞争原则。中方对此坚决反对。中方的立场是一贯的，中欧之间的任何解决方案必须确保利益平衡，必须符合WTO规则和各自国内法律，并充分照顾双方业界利益。” 崔凡解释说，所谓“自愿”出口限制是《关贸总协定》（GATT）时期出现的一种灰色措施，进口方逼迫出口方“自愿”限制出口，以规避多边规则对进口配额的限制。WTO成立后已经在其《保障措施协定》中明确这种做法违反WTO规则，因此中方明确表示不予接受。 “我们认为，任何贸易安排必须符合世贸规则，例如符合《保障措施协定》要求的保障措施。”崔凡称，对于欧方出台的措施，中方也会进行全流程合规评估，既保留根据《保障措施协定》相关规则要求贸易补偿的权利，也保留如果出现不合规问题即向WTO提起争端解决等权利。 崔凡分析称，中欧双方都多次表示过支持多边贸易体制。双方本着相互尊重、平等协商的原则在新能源汽车领域开展了三十多轮密集磋商，在遵守WTO规则的前提下达成共识，这确实来之不易。 “避免贸易战符合中欧共同利益。”崔凡对记者强调，“这次达成共识不仅为今后进一步沟通解决彼此关切和稳定双边经贸关系打下了良好基础，也有助于共同维护多边贸易体制，维护世界经济的稳定。”

2026-10-16: “储能正从新能源的配套设施逐步成为电力系统不可或缺的新型基础设施。这意味着，储能行业不能只追求设备参数的提升，更要构建满足电网需求的系统能力和长期可靠性。” 在2026世界储能大会现场，宁德时代（300750.SZ）董事长曾毓群抛出上述行业判断并称，要真正迈入新型基础设施时代，储能行业需强化面向多元化电网需求打造整站级解决能力。 全球各地电网环境差异，正在倒逼整站能力建设。曾毓群称，全球不同地区电网的需求正在分化。比如欧洲需要更多灵活性资源消纳绿电；美国快速发展的算力中心，亟需高可靠供电；非洲、东南亚电网相对薄弱，储能还须承担稳压、稳频的任务。“储能成为基础设施，评价标准应从设备的容量、效率、成本，延伸到电网所需的支撑、响应、调节能力。” 大会期间，工业和信息化部副部长熊继军表示，我国新型储能产业正处在“深入起步、爬坡过坎”的关键时期。 从产业规模看，2026年上半年，储能电池产量超过420GWh，同比增长110%，截至2026年6月底，新型储能累计装机超过1.53亿千瓦，较“十四五”初期增长50倍。从产业配套来看，我国已建成涵盖原料冶炼、电池制造和系统集成的完备产业链，关键生产设备的自主化率超过90%。 高速扩张背后，熊继军提出，新型储能行业要将安全放在首要位置，对标标准规范、强化质量管控，以优质安全的产品打造核心的竞争力，发挥央地联动、系统施策的作用，进一步健全产能预警机制，坚决防范“内卷式”竞争。 他进一步表示，近日工业和信息化部牵头印发实施了新型电池产业发展的“十五五”规划，将拓展电源侧、电网侧以及工业园区、数据中心等应用场景的应用，支撑新型电力系统建设作为后续重要的工作方向，同时会同相关部门围绕新型储能重点环节的产能调控、规范产业的竞争秩序，支持技术的创新升级，推动标准体系建设等方面开展了大量的工作。 储能行业定位转变的根本原因，来自电力市场化改革带来的制度变化。工业和信息化部装备工业发展中心副主任柳新岩在大会现场表示，新型储能兼具调度电源和柔性负荷的双重属性，承担削峰保供、快速调频、电网安全支撑等功能，在新型电力系统中的角色将更加重要、地位将更加突出。 “过去储能主要是配套绑定风光项目，用于平抑波动，收益依附于发电。伴随着电力市场化改革，储能确立了独立市场主体地位，可独立注册计量、接受电网统一调度、自主参与电能量的交易、辅助服务和容量补偿。”柳新岩称。 技术路线层面，锂电短期内仍将维持主导地位。“后续一段时间内，锂电仍将占据主导地位，作为短时调峰调频大型独立储能的主力，并且锂电将持续向大容量、长时化、构网化的方向演进。”柳新岩认为，长时储能将成为重要方向，6小时以上的项目将会陆续投运，同时钠电、液流、压缩空气与锂电的场景实现互补，固态电池产业化的进程将不断加速。 市场机制的完善，也推动行业竞争逻辑的迭代。柳新岩表示，随着容量电价、辅助服务、现货市场等政策机制的不断完善，储能行业的竞争逻辑将从价格比拼转向价值的实现。“未来项目的收益将不再由一次性投标报价决定，更多将取决于全生命周期的可用率、安全可靠性、实际调用响应的表现。”

2026-10-16: 第一财经记者从中国广核集团（下称“中广核”）获悉，10月16日，中国“十五五”期间首个投产的中小型抽水蓄能项目——中广核团风魏家冲抽水蓄能电站首台机组投入商运。该项目位于湖北省黄冈市团风县杜皮乡魏家冲村，总装机容量29.8万千瓦，安装有2台单机容量14.9万千瓦的可逆式水泵水轮发电机组，由上、下两个水库和输水发电系统等建筑物组成。本次投产的是1号机组，2号机组正处于调试阶段，计划年内实现投产。中广核供图作为新型电力系统的重要支撑，抽水蓄能电站利用上下水库落差，在电网负荷低谷时抽水蓄能，在电网负荷高峰时放水发电，可有效平抑电网负荷波动，被称为电力系统的“巨型充电宝”。在风、光等新能源大规模高比例发展，新型电力系统对调节电源需求迫切的当下，抽水蓄能的作用日益凸显。此前发布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十五个五年规划纲要》明确，科学布局抽水蓄能。在厂址资源好、负荷调节需求大的地区建设一批抽水蓄能电站，新增投产装机容量1亿千瓦左右。国家能源局此前发布的《抽水蓄能中长期发展规划（2021—2035年）》称，抽水蓄能是当前技术最成熟、经济性最优、最具大规模开发条件的电力系统绿色低碳清洁灵活调节电源。国家能源局官网2026年的一则消息显示，据水电水利规划设计总院发布的《抽水蓄能产业发展报告2024年度》，全国普查筛选可开发总资源约16亿千瓦（含已建、在建、规划），其中在建、核准的约2亿千瓦。截至2025年8月底，全国抽水蓄能电站建成投产6236.5万千瓦。目前全国抽水蓄能资源开发不足4%。这意味着，抽水蓄能未来仍具备广阔的开发空间与发展潜力。按规划，中国通过“三步走”部署，分阶段实现抽水蓄能发展目标。2025年投产6200万千瓦的目标已经完成。到2030年，投产总规模翻一番，达到1.2亿千瓦左右；到2035年，形成满足新能源高比例大规模发展需求的，技术先进、管理优质、国际竞争力强的抽水蓄能现代化产业。中广核介绍，针对中小型抽水蓄能机组并网稳定性不足的行业难题，中广核联合国内上游产业链合作伙伴，开展水泵水轮机转轮专项研发，优化提升转轮水力性能，实现水轮机S区特性安全裕度、水泵驼峰裕度双提升，切实保障机组安全、稳定、高效运行。同时，项目因地制宜探索中小型抽水蓄能项目建设新模式，依托既有横河水库作为下水库，大幅降低征地规模，减少了对当地生态环境的扰动。团风魏家冲抽水蓄能电站是国家《抽水蓄能中长期发展规划（2021-2035年）》“十四五”重点实施项目，也是湖北省“十四五”能源发展规划重大建设项目。电站建成后，将承担湖北电网调峰、填谷、调频、调相、储能和紧急事故备用任务，有效提升电网运行稳定性与安全裕度，增强区域内风电、光伏等新能源的消纳能力。中广核供图记者从中广核了解到，该项目设计年抽水电量4.4亿千瓦时，年发电量3.3亿千瓦时，等效节约标煤消耗11.3万吨，减排二氧化碳28.2万吨，对服务华中区域能源结构优化、推动湖北省能源绿色低碳转型具有重要意义。中国广核新能源控股有限公司董事长胡光耀表示，团风魏家冲抽水蓄能电站是中广核自主开发建设的首个抽水蓄能项目，是公司清洁能源开发领域的标志性成果。后续将有序推进2号机组按期投产，确保项目全容量投产目标如期实现。

2026-10-16: 北京时间今天上午，特斯拉在得州Space X测试场发布第二代Roadster。发布会上一系列极具冲击性的演示让这款新车很快登上了微博热搜。第一个极具冲击力的演示，是负压倒挂吸附。车辆在车身完全倒置且静止状态下，依旧牢牢吸附在坡面，没有坠落。紧接着是腾空、空中姿态机动。车辆从坡道顶端跃出，车身在空中完成翻转，在空中稳住姿态之后平稳落回地面。根据特斯拉官网信息，Roadster共分为三个版本。“会飞的车”是Rocket火箭版，不接受公开预定，而是邀约制，该版本单座布局，支持短时离地飞行。多模式吸附系统配合环绕车身布置的冷气体推进器，可向前、向上加速，同时支持侧向旋转机动。特斯拉明确标注，火箭版未获准在公共道路行驶。据悉，特斯拉引入Space X冷气体推进系统，打造反重力推进能力。这套先进推进器搭载全电作动机构，推力控制精度极高，可在毫秒级完成姿态微量调整，用来稳定车辆飞行姿态。另外两个可接受预定的版本分别是Performance性能版和Thrust推力版，前者采用双座布局，满足公共道路上路法规。搭载主动气动套件与多模式负压吸附系统，赛道内外均可释放高阶性能。而后者是限量发售，主要面向赛道，双座布局，多模式吸附系统搭配车尾冷气体推进器，可实现0-60英里/小时（约合0-96.56 km/h）加速小于1秒。特斯拉中国官网可接受的预定的只有Performance性能版，预订意向金为33.2万元，标注全额可退。目前特斯拉官网并未公布Roadster的售价和具体交付时间，不过特斯拉CEO马斯克在发布会上称，新车预计2028年开始生产。对于新车的发布，券商与投资者的反馈不一。发布会当晚，Deepwater Asset Management管理合伙人Gene Munster在X上把这场演示概括为两点：一场工程炫技，除了让传统车企难堪之外没有商业价值；以及马斯克迫不及待要把特斯拉和Space X合并到一起。Gerber Kawasaki联合创始人Ross Gerber则质疑车辆悬浮功能的意义，他称：“我为什么需要一辆车来悬浮”，他认为这只会推高成本、是个噱头，并判断这款车可能只造几百辆。相对乐观的是独立研究机构Battle Road Research，其周四研报测算，若投产前12个月售出7000辆、均价28万美元，将带来近20亿美元年化收入，提振特斯拉2027年营收预期约2%。截至发稿，美股尚未开盘，不过A股特斯拉概念股已经异动。截至10月16日上午收盘，特斯拉概念板块（BK0644）多股涨停：捷众科技涨30%，均胜电子、铭科精技、瑞玛精密、中鼎股份、保隆科技、东方嘉盛、万丰奥威、天汽模均涨停，博众精工、星源卓镁均涨超10%。

2026-10-16: “装备强一分，能源安全就多一分底气。”2026世界清洁能源装备大会15日在四川德阳开幕，中国机械工业联合会会长徐念沙表示，清洁能源装备产业正处在转型升级的关键阶段，政策导向清晰、市场空间广阔，产业迎来战略窗口期。机遇面前，核心在于自主创新，要以科技创新引领新质生产力发展，把能源装备的饭碗牢牢端在自己手里。今年上半年，核发电机组、水轮发电机组、风力发电机组产量同比分别增长92.0%、51.9%、11.5%，清洁能源装备供给能力持续跃升。《新型能源体系建设“十五五”规划》提出，到2030年全国电力总装机达到54亿千瓦，风电和太阳能发电装机比重超过50%，成为电力装机主体。徐念沙表示，产业迎来战略窗口期：一是重大装备迭代升级机遇，核电小堆、四代先进堆、超高水头大容量冲击式水轮机组、先进光伏、氢能与绿色燃料等重点领域研发提速；二是前沿技术布局机遇，可控核聚变、高温超导输电等未来能源技术加速突破，超前布局方能抢占先机；三是“人工智能+能源”赋能机遇，大型新能源基地与国家算力枢纽协同布局加快推进，构建以电强算、以算促电的良性循环。在东方电机绿色智能焊接数字化车间，焊接机器人正协同作业，大型抽水蓄能球阀、转子支架等重型核心部件在这里完成自动化焊接。目前企业已建成十余条自动化生产线，产品设计周期压缩40%，制造周期缩短30%。东方电气集团东方电机有限公司高级工程师秦建介绍，依托数字化焊接与智能产线改造升级，产品一次合格率稳定保持在98%以上。通过数字化手段同步提升重型装备制造的精度与效率，为后续更多大型清洁能源装备国产化落地打下坚实制造基础。机遇同时面临着挑战。徐念沙谈到，地缘冲突多点频发，全球能源市场波动加剧。绿色低碳约束持续收紧，碳足迹核算、绿色贸易规则日趋复杂。核心技术仍存短板，部分关键材料、核心零部件自主化程度不高，少数高端整机装备与国际先进水平仍有差距。全球产业链供应链加速重构，企业出海合规成本上升。“这些挑战，全行业要同题共答、同向发力，坚定信心、练好内功，依托新型能源体系建设，夯实产业基本盘，以创新驱动产业升级，推动我国清洁能源装备产业在激烈国际竞争中赢得战略主动。”徐念沙说。四川是全国最大的水电开发和西电东送基地，“十五五”期间将建成投产1000万千瓦新型能源项目。德阳市委书记刘光强表示，清洁能源装备是能源转型的脊梁，更是绿色发展的基石。德阳作为联合国清洁技术与新能源装备制造业国际示范城市、中国重大技术装备制造业基地、全国三大动力设备制造基地之一，是全球能源装备产业链最完整、技术最先进的地区之一。将以建设高端装备科技城为引领，加快建设世界一流的高端装备制造中心和技术策源中心。大会聚焦清洁能源产业协作，发布产业机会清单，全省共推出重点合作项目152个，覆盖四川各市（州）特色优势产业。筹备期间，德阳成功促成一批合作项目，涵盖龙头配套、供需对接、科技攻关等类型。开幕式现场集中展示13个重点产业项目，涉及能源装备、智能装备、特种机器人等赛道。大会还发布了“高电压大功率熔盐电磁加热装备关键技术研究与应用”等16项清洁能源装备科技创新应用成果，以及“水轮机瞬态计算国际标准”等10项机械工业清洁能源装备领域标准研究成果。其中，“高电压大功率熔盐电磁加热装备关键技术研究与应用”利用电磁感应加热技术实现高电压、大功率加热熔盐，加热器效率提升至99%以上，已应用于光热互补、火电灵活性改造等多个国家级重点示范工程；“水轮机瞬态计算国际标准”由中国牵头，与法、德、美、加等12个国家联合研制完成，填补了水力过渡过程国际标准领域的空白。

2026-10-16: 近日，继ID.ERA 9X之后，上汽大众再次向高端新能源市场发起冲击，推出ID.ERA 8X，限时权益价20.68万元起，瞄准20万元级大五座增程SUV赛道。 上汽大众销售与市场执行副总经理陈峰在发布会后接受媒体采访时表示，这一价格段“以新势力产品为主”，此番定价，“就是希望在这个市场里拼刺刀”。这款新车比理想L6低4.3万元，和小米澎程N70入门价格基本持平。 为何要主动“拼刺刀”？上汽大众已经在此举措中尝到过甜头。 今年上汽大众最走量的新能源车型，是8月成都车展上市的ID.ERA 5S。该车限时权益价8.99万元起，定价低于比亚迪秦L DM-i，配置也更有优势，市场效果立竿见影。在上市后的首个完整销售月9月，它的零售销量突破7000辆。上汽大众高管称，该车型10月目标交付过万，“未来希望稳定月销破万”。 广汽丰田铂智3X是另一个同款打法的样本：限时权益价9.48万元起，依靠低价、高配置策略，成为今年合资新能源中的爆款。自7月起，铂智3X零售销量连续三个月站稳9000辆以上，9月距离月销破万仅一步之遥。 激烈价格战的背后，是合资车企躺着赚钱时代的终结。上汽大众销售与市场执行副总经理傅强在采访中坦言：“985（ID.ERA 9X、ID.ERA 8X、ID.ERA 5S）三款车型都是盈利的，只是我们采取进攻型定价，利润空间已经远不如早年燃油车新品上市时丰厚。” 这句话的背后，是上汽大众利润的持续下滑。根据上汽集团年报披露数据，上汽大众2018年净利润280.1亿元；2024年降至47.4亿元；2025年上半年进一步回落至8.84亿元，此后因退出上汽集团“利润影响10%以上子公司”名单而再未公布净利润数据。 低价走量的效果清晰可见，但一个现实约束是：从目前案例来看，合资新能源价格战的有效区间，止步于20万元以内。 高端旗舰车型才是高毛利来源，却也是合资新能源最难啃的战场。 上汽大众ID.ERA 9X是最新一次尝试，这款起售价29.98万元的旗舰增程SUV，5月国内零售冲到5004辆，随后持续回落，9月零售仅910辆。上汽奥迪E7X的走势相似，6月上市首月交付4017辆，9月销量回落至1503辆。 两款车的共性不是完全卖不动，而是难以持续走量：上市初期依靠宣传声量、集中交付冲高，两三个月之后销量便快速回落至低位。 这并非上汽大众独有的困境。20万元以上新能源市场，合资品牌整体缺乏稳定放量车型：大多数20万以上的合资新能源车，月销都难以破千。 根源在于，合资品牌过去赖以支撑溢价的逻辑，建立在燃油车体系之上——省油、耐用、保值，再加底盘质感的叙事。电动化重构了这套评价体系：发动机、变速箱带来的代差优势被抹平，智能化成为新的溢价标尺，而合资品牌在这一轮转型中明显滞后。 刚刚履新的上汽大众总经理吴赟在采访中坦诚两点现实：一是大众品牌“在年轻消费者心里确实相对年纪偏大一点”；二是品牌不会自研智驾底层算法，“所有算法都需要海量数据支撑，单一品牌能积累的数据未必足够”。 这一句话，点破了合资高端化路上的死循环：智驾能力需要数据，数据依赖装机量，装机量又离不开足够强的产品竞争力。上汽大众今年前9个月新能源累计销量仅3万辆，这样的体量，很难支撑高端产品所需要的智能化技术故事。 合资品牌就此陷入结构性两难：低端市场可以走量，但利润微薄；高端市场拥有更好的盈利空间，却很难稳定放量。而本应兼顾规模与利润的20万~30万元中间赛道，除别克GL8PHEV依托MPV固有用户基本盘实现突围之外，鲜有合资新能源跑出成功样板。 ID.ERA 8X的定价，恰好落在这条合资品牌最难攻克的20万级区间。也正因如此，它选择“入门即满配”，空气悬架、192线激光雷达、800V平台全系标配，这不是主动的激进，而是不得不做的选择。即便如此，靠堆配置拼刺刀，也未必能换来持续走量。 摆在合资品牌面前最核心的考题，不是“降价到多少才卖得动”，而是“除了三大件，我们还有什么值得让中国消费者多付钱”。 到目前为止，还没有一家合资品牌给出清晰答案。

2026-10-16: 【一周新事件】 1、零跑汽车亮相巴黎车展 10月12日，零跑汽车亮相2026巴黎国际车展，带来其迄今最全面的欧洲产品阵容，智能灵动精品轿车A05完成欧洲首秀，科技豪华旗舰SUV D19同台展出。零跑方面称，这是其品牌在欧洲规模最大的一次参展。车展现场，零跑宣布B10已在西班牙萨拉戈萨工厂正式投产，该工厂由Stellantis集团与零跑合作共建，面向欧洲市场生产整车。 一财点评：本次正式投产是零跑践行“在欧洲为欧洲”本地化战略的关键里程碑。在欧洲本土造车、服务欧洲消费者，有助于零跑深化区域市场布局，精准响应本地市场需求，持续提升用户信赖度。 2、长安汽车携三大品牌亮相巴黎车展 10月12日，长安汽车以“海纳百川，共生向上”为主题亮相2026巴黎国际车展，携长安启源、深蓝汽车、阿维塔三大数智新能源品牌参展。长安方面介绍，长安启源完成欧洲首秀，三大品牌至此悉数落地欧洲。据长安方面提供的数据，截至今年在欧洲投资11.8亿欧元、设立8家子公司，欧洲基地预计2028年建成18万辆产能。 一财点评：长安在欧洲的研发与渠道积累时间较长，三大品牌落地后产品线覆盖更完整。国内车市疲软，出海成为长安提升规模的重要方向。产能规划能否与实际销量匹配，仍有待观察。 3，乐道汽车两年完成20万辆交付 近日，乐道汽车完成第20万台车辆——乐道L90的交付。自2024年首台乐道L60交付以来，到第20万台交付，乐道用时两年，达成这一里程碑的速度。 一财点评：乐道两年达成20万辆交付，表明蔚来多品牌战略初步跨越规模门槛，换电、服务与供应链的复用效应开始摊薄单用户运营成本，为母品牌改善毛利提供了可验证的销量基盘。25万元级家庭市场竞争激烈，乐道后续能否在L80、L90持续上量中维持价格体系并改善盈利质量，才是其从“稳健开局”走向“利润贡献”的关键。 4，比亚迪第15万台新能源商用车下线 日前，比亚迪第15万台新能源商用车——Q3纯电动牵引车，在淮安比亚迪卡车智慧工厂正式下线。此次里程碑落在Q3上，释放出增长重心向卡车业务倾斜、发力干线重卡市场的战略信号。 一财点评：干线物流运输里程长、强度高，对补能效率、动力性能及可靠性提出更高要求。作为比亚迪布局干线运输市场的重要车型，Q3纯电动牵引车搭载商用车专用刀片电池，电机峰值功率达600kW，支持双枪快充，为重载运输提供强劲动力与快速补能支持。第15万台新能源商用车下线落在Q3上，也标志着比亚迪正加快攻坚干线重卡电动化这一关键市场。 【一周新车型】 1、捷途全新旅行者7上市 10月14日，捷途全新旅行者7正式全球上市，推出燃油版5款、C-DM插混版3款共8款车型。燃油版官方指导价13.99万—17.99万元；C-DM插混版指导价15.29万—17.29万元，主打“可城、可野、可旅行”的全场景方盒子SUV定位。 一财点评：全新旅行者7一次性给出燃油与插混两套动力、共8款车型，价格带铺在13万至18万元区间，覆盖面较宽。方盒子SUV是今年以来新车密集涌入的细分市场，其订单能否转化为交付，还要看终端表现。 2，比亚迪大汉上市 10月13日，比亚迪王朝网全新旗舰轿车大汉正式上市。新车共推出三款配置，售价区间23.59万～27.59万元，定位D级纯电旗舰轿车。大汉也是比亚迪王朝系列销量突破千万辆之后推出的首款9系旗舰车型。 一财点评：比亚迪大汉是继比亚迪大唐后推出的又一“532”（5米车长、3米轴距、2米车宽）车型。大汉与大唐组成双产品矩阵，大汉全系标配196项配置，主打1008公里纯电续航与闪充补能。 3，深蓝L06 2027款及追风版双车上市 近日，深蓝汽车正式推出2027款深蓝L06及深蓝L06追风版，定位长续航磁流变激光AI轿跑。2027款深蓝L06带来操控、智舱、智能辅助驾驶、舒适座舱四大升级，限时权益价11.49万元起，深蓝L06追风版限时权益价15.19万元起。 一财点评：以技术降本换取定价权，L06承担“走量保规模”的战略使命。深蓝9月全球销量30185辆、环比增长5.32%，第100万辆整车下线后品牌进入规模扩张新阶段，L06作为主销车型的销量兑现能力，将直接决定深蓝能否守住月均3万辆的盈亏平衡线。 4、阿维塔T09概念版巴黎全球首秀 10月11日，阿维塔T09概念版在巴黎完成全球首秀。T09定位50万级旗舰豪华SUV，是阿维塔旗舰序列的首款产品，计划2026年内正式上市。阿维塔方面介绍，新车搭载华为乾崑智驾、鸿蒙座舱与太行智控技术，配备2.0T混动发动机与三电机分布式电驱，搭载71.24kWh宁德时代骁遥超级增·混电池，CLTC纯电续航最高超400km。 一财点评：T09补上了阿维塔旗舰序列的空白，也是长安、华为、宁德时代三方技术的集中呈现。50万级SUV价格带竞争激烈，阿维塔的品牌溢价能力还需市场检验。 5、长安凯程V919荣耀版8方上市 2026年10月13日，长安凯程V919荣耀版8方正式上市，限时权益价8.89万元起，定位“多装多赚宽8方”。新车货箱容积8.15m3，货箱宽1740mm、轮包间距1320mm。全系标配宁德时代电芯，CLTC续航至高355km，百公里电耗最低15.1kWh，2C快充SOC30%至80%需15分钟；搭载IBCU线控制动，满载70km/h制动距离21.53米。 一财点评：城配物流车的卖点集中在装载空间与运营成本。8万元级新能源物流车竞争密集，配置优势能否转化为订单，还要看终端路权与使用成本的实际表现。

2026-10-15: 为推动上海市节能降碳和循环经济高质量发展，提升能源资源利用效率，推进碳达峰碳中和，加快发展方式绿色转型，根据《上海市国民经济和社会发展第十五个五年规划纲要》，近日，市政府办公厅印发《上海市节能降碳和循环经济发展“十五五”规划》。

2026-10-14: 中国氢能产业正从政策驱动迈向规模化发展新阶段。 根据《中国氢能发展报告2026》，截至2025年底，全国氢气产能超5100万吨/年，可再生能源制氢建成投运产能超25万吨/年，较上年增长超1倍；燃料电池汽车保有量约3.2万辆，加氢站累计建成超590座。产业规模的快速扩张，对标准供给提出了更高要求。 10月14日，在“世界标准日主题活动”上，国家标准委公布《新能源和可再生能源领域科技成果向标准化转化实践》和《中国氢能产业标准化蓝皮书（2026年）》(下称《蓝皮书》)。其中，《蓝皮书》的发布，标志着中国氢能标准化建设已进入“加速跑”阶段，标准链贯通“制—储—输—用”全产业链。 从先发创新优势到产业优势 “应把标准前置到技术研发与示范阶段同步布局，才能把新能源和可再生能源的先发创新优势，沉淀为可持续的产业优势。”水电水利规划设计总院院长易跃春在会上表示，“标准是科学技术转化为应用的基础保障，能够规范技术路线、保障安全互信、加速规模推广。” 数据显示，截至2026年6月底，新能源和可再生能源发电装机约24.55亿千瓦，占全国发电装机总量的60.7%；2026年上半年新增装机1.17亿千瓦，占全部新增装机的73.9%。风光发电总装机达19.51亿千瓦，太阳能发电装机与燃煤发电装机基本持平。产业规模的跨越式增长，对标准支撑提出了紧迫要求。 在政策体系方面，“十四五”期间我国新能源和可再生能源标准化政策体系已形成多层次、广覆盖的制度架构。截至2026年8月，新能源和可再生能源领域现行国家标准、行业标准共2600余项，太阳能发电和风电领域标准数量占比较高，全面覆盖产业链规划设计、施工建造、运行维护、设备设施各关键环节。 在《科技成果转化为标准指南》GB/T33450中，提出科技成果转化为标准路径的理论过程框架，其核心特征包括全链条融合、双轨制驱动、定量化评估、生态化闭环。 “将标准化思维前置至科研立项与研发过程，实现从项目启动到成果形成的全过程标准引导。”易跃春表示。在转化模式上，易跃春认为，“共性基础、安全等技术采用政府主导制定的国家标准模式；迭代快速领域依托市场发展团标、企标；政企协同实现成果与标准精准匹配。” 据易跃春介绍，将转化评估指标体系以“科技成果转化为标准就绪程度”为目标层，“技术域”和“标准域”为中间层指标，采用层次分析法和模糊综合评价的评估方法，实现定量化分析。压缩空气储能被视为典型案例。截至2026年6月，我国已投运压缩空气储能累计装机107万千瓦，实现了从试点示范向初步商业化的跨越，其标准转化路径覆盖科技项目、关键技术研究、标准转化、工程实践全链条。 标准链已贯通氢能全产业链 中国标准化研究院发布的《蓝皮书》显示，随着氢能正式纳入能源管理范畴，中国氢能标准化工作实现跨越式发展。 《蓝皮书》指出：“法律入位、未来产业、试点落地，政策合力进入显现期。”这也意味着，氢能产业正从政策驱动迈向规模化发展新阶段，氢能标准化的战略位势愈发凸显。 “十四五”时期，我国累计发布氢能国家标准89项，较“十三五”期间增长约2.4倍；截至2026年8月，现行有效的氢能国家标准达180项，正在制定100余项。标准链已贯通氢能“制—储—输—用”全产业链，“标准—科技—产业”并进互促的格局逐步形成。 在科技与标准协同方面，十万吨级可再生能源电解水制氢合成氨示范工程、70MPa车载高压储氢瓶技术、纯氢与天然气掺氢长输管道输送及应用关键技术等一批重点项目，均实现了科研攻关与标准研制的联动推进。标准引领城市群示范应用成效突出，“十四五”期间五大城市群累计推广燃料电池汽车2.7万辆，建成加氢站250余座，累计加氢超6万吨，实际运行累计用氢里程达11亿公里。 国际影响力方面，中国累计牵头制定氢能国际标准8项、新立项国际标准13项，覆盖液氢增压泵、膜电极、双极板等方向。“十四五”期间牵头制定5项，占累计总量一半以上。 不过，《蓝皮书》同时指出，中国氢能标准化工作总体仍处于“扩面”阶段，六个方面的结构性矛盾仍需正视：战略与标准协同不深，规划衔接机制缺位；科研与标准协同偏后，前置布局环节缺失；示范与标准协同不实，数据反哺通道不畅；标准化治理多头分散，重复空白问题并存；国际标准跟随有余，主导引领能力不足；标准实施监督薄弱，反馈闭环体系未形成。 《蓝皮书》提出，“十五五”期间氢能标准化工作将聚焦五大方向：强基固本，完善氢品质与临氢材料测试评价技术和方法标准；补链强链，实现ALK、PEM、AEM、SOEC四大电解水制氢路线标准全覆盖；提质增效，建立标准快速制修订通道，推动标准数字化；协同融通，推动重大科技专项与标准研制一体化部署；开放共赢，加快培育一批氢能国际标准。 此外，《蓝皮书》明确，到2028年，深入完善电解槽、输氢管道、加氢站、燃料电池、多元领域应用等方面的标准；到2030年，覆盖全产业链、底座牢固、动态优化、国际兼容的氢能标准体系基本建成。 “大力发展以新能源和可再生能源为代表的清洁能源，是我国推进能源革命、践行双碳目标的重要举措，也是全球能源变革的必然方向。”易跃春表示，“伴随技术迭代与产业升级，更加需要持续发挥标准的支撑引领作用，以标准赋能创新成果转化推广，以标准化力量助力共建美好世界的共同愿景。”

2026-10-14: 10月14日，比亚迪、吉利、奇瑞等中国车企就支持中欧汽车贸易磋商共识发布声明。 比亚迪方面称：“比亚迪高度关注本次磋商在汽车贸易领域达成的重要共识。本次磋商成果有效管控贸易分歧、避免摩擦升级，兼顾了中欧双方产业的现实情况与合理关切，为中欧混动汽车贸易营造了稳定、可预期、可持续的合作环境。期待与国内同行一道，做负责任的全球产业参与者，共同推动中国汽车行业健康有序的国际化发展。” 吉利方面称：“公司支持双方就混动汽车贸易确认的尊重事实、非歧视和合规三项基本原则。相关共识立足贸易实际，对等互利，兼顾双方产业合理关切，为中欧汽车产业深化互利合作创造了积极条件。我们相信，在世贸组织规则框架下，通过对话协商解决分歧，通过公平竞争促进发展，符合中欧企业和消费者的共同利益。稳定、可预期、可持续的贸易投资环境，是企业开展长期经营与合作的重要基础。此次磋商成果有助于避免贸易摩擦升级、稳定市场预期，增强企业参与中欧经贸合作的信心。” 奇瑞方面表示：“开放合作、互利共赢是全球汽车产业发展的共同方向。中欧汽车产业互补性强、合作空间广阔，双方保持深度合作，有利于中欧产业界和消费者，也有利于全球汽车产业链供应链稳定。奇瑞汽车欢迎并支持中欧双方继续相向而行，通过对话磋商妥善处理分歧，共同推动中欧汽车产业合作行稳致远。” 根据欧盟统计局数据，2024年欧盟自中国进口混动汽车10.7万辆，2025年为30.2万辆。今年1~8月，比亚迪、奇瑞、吉利三家在欧盟插混车、增程车的销量合计约16万辆；同期，中国品牌在欧盟插混、增程市场份额约25%。 同日，中国汽车工业协会发布《关于中欧混动汽车、电动汽车磋商共识的声明》称：“这一共识有助于稳定双方产业预期，维护汽车产业链供应链稳定畅通，为车企开展贸易投资合作创造更加可预期的环境；也有助于维护双方产业界和消费者的共同利益，避免贸易摩擦升级。中欧依托WTO平台，坚持以对话协商的方式处理贸易摩擦，为国际社会妥处分歧树立了典范。”

2026-10-14: 中国和欧盟近日就混动汽车、电动汽车磋商达成多项共识。 商务部新闻发言人10月12日表示，关于混动汽车，双方强调并确认了三项基本原则。一是尊重事实。二是非歧视。三是合规。中欧在贸易投资磋商机制下持续对话，达成多项成果共识，有利于维护稳定、平衡的中欧关键贸易伙伴关系。双方本着相互尊重、平等协商的原则，就混动汽车、电动汽车贸易进行了密集磋商，平衡处理经贸分歧和彼此关切。 同日，中国汽车工业协会最新数据显示，9月中国汽车出口?105.3万辆?，同比增长61.4%，连续第4个月单月出口突破百万辆大关。就海外市场而言，阿联酋、澳大利亚、英国、阿尔及利亚等国进口中国汽车增速普遍超过50%，部分国家甚至达200%-300%。?? 而就在一周前，就有英国媒体报道称，英国国内提高对中国电动汽车进口关税的讨论在升温。中国驻英国使馆发言人对此回应表示，中方一贯坚决反对任何对中国产品加征关税或实施限制性措施的歧视性做法，并已就有关报道向英方表达严重关切。 一位中资车企欧洲市场负责人对第一财经记者表示，一方面，英方的相关讨论属于“政治意义大于实际影响”，另一方面，英国“短期不可能实施（相关关税举措），但姿态很重要”。与此同时，英国汽车行业协会对记者回复称，相关消息“尚未得到证实”，英国汽车行业眼下更关心的是能否被纳入欧盟的“欧洲制造”体系。 目前，中国制造的汽车（包括纯电和燃油车）进入英国市场时，统一适用10%的进口关税，而欧盟对中国电动汽车征收最高45%的关税，这也让英国成了欧洲少数仍然对中国汽车保持相对低关税的市场。 英国更关注融入“欧洲制造” 负责贸易政策的英国商业与贸易部（DBT）对第一财经的回复显示，“我们对中国电动汽车相关问题保持密切审视，并与汽车行业紧密合作，确保我们的做法兼顾行业和英国的国家利益。” 英国汽车制造商与贸易商协会（SMMT）首席执行官迈克·霍斯（Mike Hawes）则向第一财经记者表示，“英国一直是开放、有竞争力的汽车市场，只要竞争公平、规则明确，就应继续保持。” 霍斯称，有关可能出台限制措施的报道尚未得到证实，任何此类考虑都应以充分证据为基础，遵循正当程序，并兼顾消费者、制造商、投资者和出口商的利益。 在他看来，当前的首要任务是（与欧盟）达成务实协议，争取让英国成为“欧洲制造”体系认可的可信赖伙伴。按照欧盟《工业加速器法案》（Industrial Accelerator Act）目前的草案，英国生产的车辆将被排除在“欧洲制造”的相关激励之外。他说，这将严重损害英欧高度融合的汽车产业，危及每年800亿欧元的贸易关系，“贸易限制可能带来意想不到的后果”。 英欧之间汽车产业链联系长期紧密。欧盟不仅是英国汽车最大的出口市场，也是重要的零部件供应来源。SMMT数据显示，英国生产汽车约八成用于出口，其中欧盟是最大的海外市场。与此同时，英国进口新车中近七成来自欧盟。 上述中资车企人士分析认为，英国国内汽车工厂不多，但相当一部分产量销往欧洲，对欧盟市场高度依赖。欧盟正在扩大《工业加速器法案》的覆盖范围，英国如果不与欧盟保持同步，其出口欧洲的车辆也可能在欧盟一侧受到限制。 该行业人士认为，就程序而言，如果要调整关税，必须由英国贸易救济署（Trade Remedies Authority）立案调查，而立案需要有企业提出申请，“目前并没有相关申请”。他还提到，如果英国执意采取临时措施而不启动调查，这类措施就可能影响所有进口车辆。 这位中资车企人士还指出，目前，奇瑞、比亚迪、名爵等中国汽车品牌在英国市场销售的车型中，插电式混合动力汽车占有较高比重；因此，如果关税调整仅针对纯电动汽车，实际影响可能相对有限。 中国车企竞争力上升 眼下中国电动车品牌在英国市场风头正劲。英国汽车制造商与贸易商协会近日公布的数据显示，今年9月，英国新车注册量同比增长12%，达到2017年以来同期最高水平。其中，当月英国纯电动汽车注册量同比增长36%，为9.91万辆，占据28.3%的市场份额。 多款中国品牌车型成为英国9月最畅销车型。其中奇瑞旗下Jaecoo 7成为9月英国市场最畅销车型，而比亚迪的海狮7则在特斯拉Model 3和Model Y之后，成为英国9月销量最高的纯电动车。 英国民众杰森（Jason）半年前买了一辆Jaecoo。他告诉第一财经记者，此前一直开福特和大众，换车是因为“它就像路虎揽胜，但便宜很多，科技配置还多”。在他看来，英国政府的各种税收已经抬高了生活成本，“我觉得这不公平。” 另一位英国民众蒂莫西（Timothy）的态度更为鲜明：“我完全反对所有关税，我是自由贸易的支持者。”他说，他买东西只看价格和质量，不看产地。 霍斯此前表示，中国汽车企业在全球市场的竞争力正在上升，“来自世界其他地区的竞争非常激烈，其中最重要的是来自中国的竞争。”他认为，中国车企拥有覆盖燃油车、混合动力和电动车的完整产品体系，因此在全球市场具备较强竞争能力。 外交部发言人郭嘉昆10月6日表示，经贸关系的本质是发挥各自比较优势，实现互利共赢。中国电动汽车产业的发展，为包括英国在内的全球消费者提供了有竞争力的选择，也为绿色低碳转型作出了积极贡献，是供不应求的优质产能。

2026-10-13: 【奇瑞汽车、比亚迪、上汽集团等都在抓紧研发，固态电池“上车”提速】多家中国车企的固态电池研发业务进程正在提速。10月12日，奇瑞汽车有关负责人确认，公司电池事业部的固态电池研发已在稳妥推进中。10月8日，奇瑞汽车集中发布多项2026年固态电池设备采购项目，涵盖固态电池研发、制备、检测等核心环节。不仅是奇瑞汽车，记者采访获悉，比亚迪、上汽集团、东风汽车等国内主流有新能源业务的车企集团近期都在抓紧固态电池的研发工作。（上证报）

2026-10-13: 10月12日，财政部、税务总局发布《关于调整部分产品出口退税政策的公告》，明确自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%；新能源车出口消费税退税政策维持不变，退税率判定以出口货物报关单注明的出口日期为准，2027年4月1日之后报关出口车辆执行新标准。 值得注意的是，此次关于汽车出口方面的退税政策仅针对新能源汽车。回溯政策调整，汽车出口退税率曾在2019年经历一轮调整。依据财政部、税务总局、海关总署《关于深化增值税改革有关政策的公告》，自2019年4月1日起，原适用16%税率、退税率16%的货物，出口退税率统一调整至13%，新能源整车同步执行该标准。不过，2019年全国普惠性增值税改革覆盖全行业，并非针对新能源车出台的产业调控政策。在此之后，新能源车整车出口退税率长期维持在13%（与燃油车一致），直至本次新政落地。 作为外贸“新三样”的核心板块，新能源汽车出口已成为拉动中国整车出海的核心引擎。乘联分会数据显示，2026年9月乘用车出口（含整车与CKD）91.7万辆，同比增长73.7%，其中新能源乘用车出口55.8万辆，同比增长163.5%，占出口总量的60.8%。从9月新能源乘用车出口来看纯电动出口33.8万辆，同比增长140.8%；插电混动出口19.1万辆，同比增长187.2%；增程式出口3.0万辆，同比增长478.0%。今年前三季度，新能源乘用车累计出口已达388.7万辆，同比增长138.8%。 “这次新能源车出口退税从13%下调至 9%，设置到2027年4月才落地，预留充足过渡期，是产业成熟后的政策回归中性，也和光伏、锂电新三样退坡一脉相承。一方面是抑制海外低价内卷，部分车企依靠退税补贴低价抢单，容易引发海外反补贴调查；另一方面也是主动管控贸易摩擦风险，引导产业从单纯拼价格转向拼产品力。”乘联分会负责人崔东树对第一财经记者表示。 近年来，中国汽车出口欧洲市场的销量在不断增长，今年前7月，自主车企对欧盟出口达77.7万辆，同比增长106%，超越中南美（59.4万辆）和俄罗斯及中亚地区（49.1万辆），跃居自主品牌出口第一大区域目的地。 欧盟自2024年10月起对中国纯电动车加征关税，中国插混车型在欧洲仍适用10%的基础关税。不过，近日有消息称欧盟计划通过贸易保障措施，将从中国进口的混合动力汽车数量削减约一半。10月12日，中国商务部新闻发言人就中欧混动汽车、电动汽车磋商共识答记者问时表示，关于混动汽车，双方在2025年（30.2万辆）基础上达成向上安排，确保中国企业的出口空间和稳定增长，照顾了双方产业基于现实的合理关切。 中国汽车流通协会专家李颜伟也认为，海外贸易环境与国内出口退税政策也有相关性，海外市场容易将出口退税认定为产业补贴，本次退税政策的有序调整，也有助于缓和外部贸易摩擦。 从产业层面来看，崔东树表示，政策导向十分清晰，不再依靠退税红利换取出口规模，倒逼车企提升产品附加值。本次调整带来的影响呈现结构性特征，4个百分点的成本抬升，对低端薄利车型冲击最大，高端车型承压能力则更强。他认为，退税红利逐步退出，意味着新能源车出海进入市场化阶段，过去部分低价出口车型是依赖退税盈利，现在要靠三电、智能化、完整产业链的真实竞争力参与全球竞争。 值得注意的是，2026年8月24日，商务部、工业和信息化部、市场监管总局联合印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，并于9月1日正式对外发布。要求企业建立以成本为基础、国际市场供求为导向的定价策略，不为获得不正当竞争优势扰乱市场秩序，并在制定境外市场建议零售价时，避免多频次、大幅度价格波动。 李颜伟认为，国内新能源产业已经建立较强竞争优势，不再需要依靠出口退税拉动出口。政策调整意在遏制车企海外低价内卷，延续补贴有序退坡方向，推动产业高质量出海。中国新能源汽车产业具备产业链和成本优势，掌握着定价权，出口退税率下降后企业可通过涨价消化新增成本。不过，政策落地后，行业分化将进一步加剧。 他对记者分析，在海外拥有成熟服务网络、品牌口碑扎实的车企，产品竞争力强，具备涨价分摊成本的空间；而长期依靠低价走量、缺少差异化产品的企业没有调价能力，一旦涨价会丢失订单，退税下调带来的成本增加只能企业自行承担。能否顺利涨价，核心取决于企业综合竞争力。从时间维度看，汽车出口远洋海运一般在途周期约为2个月，政策预留半年缓冲期，企业拥有调整窗口。车企需要利用窗口期重新核算出口全链路成本、调整海外定价策略等，防止政策落地陷入被动。 对于新能源汽车出口退税率下降是否会影响出口规模，崔东树认为，本次调整不会扭转我国新能源车出口增长大势。出口增长根基是产业链体系优势，并非退税。短期只是低端走量车型出口收缩，头部品牌、高附加值车型，叠加海外本地化产能释放，出口大盘依然保持增长。 业内认为，此次新能源汽车出口退税率下调，并非限制汽车出口。过去依托税收红利冲海外销量的模式难以为继，在出口规模持续走高、外部贸易壁垒增多的背景下，车企出海竞争重心，将从单纯产品输出，转向产品、品牌、本地化运营的综合比拼。

2026-10-12: 新能源汽车产业发展壮大后，财政支持力度逐步退坡，最新的一个举动来自出口退税调整。10月12日，财政部 税务总局发布《关于调整部分产品出口退税政策的公告》（下称《公告》），明确自2027年4月1日起，将新能源汽车的增值税出口退税率由13%下调至9%。上述新能源汽车产品清单中，共包括67个具体新能源汽车商品覆盖纯电动商用车及插电式混合动力（含增程式）乘用车等。为了鼓励出口，一般国家会将出口商品在国内缴纳的增值税，按一定比例退还给企业，让企业能以“不含税”价格去国际市场竞争。明年4月起新能源汽车增值税出口退税率降低，意味着企业获得的商品退税金额将减少。那么为何此次降低新能源汽车增值税出口退税率？粤开证券首席经济学家罗志恒告诉第一财经，出口退税的问题涉及税收逻辑与经济逻辑的平衡问题。从税收逻辑看，出口退税让商品出口时不含税，这符合国际惯例；但是从经济逻辑看，出口退税的高低客观上会影响出口产业和行业的国际竞争力。到底选择如何调整还是取消，这需要综合考虑，不只是税收问题，需要考虑出口产业的产业生命周期、国际竞争力、市场内卷程度、国际经贸形势以及国内财政形势等。他表示，税收支持产业发展一般要与产业生命周期相匹配，产业发展初期，可以给予较大力度支持，产业发展起来后，要更多地依靠市场自身力量、更多依靠技术发展来竞争，下调出口退税一定程度上可以减少内卷式竞争，企业从低价竞争转向技术和品牌竞争。“当前中国的新能源汽车的国际竞争力强，在全球传统能源供应紧张的背景下新能源汽车满足了欧美居民的需要，下调部分出口退税仍能保持足够竞争力。而这也客观上对稳定宏观税负有积极作用，可以更好支持内需发展。”罗志恒说。上海国家会计学院副教授葛玉御告诉第一财经，出口退税政策对新能源汽车的出海发展发挥了积极作用，但也同时面临海外市场国“反倾销”等方面的挑战。随着新能源汽车产业进入成熟阶段，适时调整其出口退税政策，可以倒逼新能源汽车产业“修炼内功”，进一步提升竞争力。上海财经大学公共政策与治理研究院执行院长田志伟对第一财经分析，新能源汽车等是我国出口强势产品，降低出口退税率不会对其出口产生明显负面影响，而且会减少与其他一些国家之间的贸易冲突。中国汽车工业协会公布数据显示，今年1至9月份，新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍。从今年6月份开始，我国汽车出口已连续四个月超过100万辆，其中，新能源汽车出口占比连续四个月超过50%。中国汽车工业协会副秘书长柳燕表示，中国汽车的全球竞争力，已由性价比优势转向以新能源为核心的体系竞争力。这既为全球绿色低碳发展注入新动能，也为中国汽车赢得长期竞争新优势。而新能源汽车增值税出口退税率降低，只是近些年新能源汽车产业发展壮大后，相关财税支持政策退坡的一大表现。此外，今年起新能源汽车车购税从此前全免改为减半征收。明年起部分新能源汽车恢复全额征收车船税。由于新能源汽车渗透率稳步提高，超过50%，保有量不断提升，外界“油电同权”呼吁越高，从税收公平考量，相关税收政策也逐步调整，而这也有利于增加财政收入，稳定宏观税负。比如，受新能源汽车车购税优惠力度退坡等影响，财政部数据显示，今年前8个月车购税同比增长13.3%。《公告》还明确，自2027年4月1日起，取消电子烟设备装置等产品增值税出口退税。另外对上述产品中征收消费税的产品，出口消费税政策不作调整，继续适用消费税退（免）税政策。本公告所列产品适用的出口退税率以出口货物报关单注明的出口日期界定。

2026-10-12: 连跌8周后，碳酸锂价格失守11万元/吨。 10月12日，碳酸锂期货主力合约LC2701低开低走，收盘大跌11.79%，报104740元/吨，自去年12月底以来收盘价首次低于11万元/吨，较今年5月中旬超20万元/吨的高点近乎“腰斩”，9月以来累计跌幅已超37%。 A股市场上，锂矿板块集体走低，融捷股份（002192.SZ）、盛新锂能（002240.SZ）收盘跌近7%，天齐锂业（002466.SZ）跌超5%，赣锋锂业（002460.SZ）跌近4%，近期逆市走强的锂电池板块亦出现冲高回落。 “当前正值需求旺季，供需格局依然偏紧，但期货盘面的定价重心已逐步转向明年供需预期”中信期货分析师王美丹分析称，碳酸锂期货价格本轮下跌更多源于预期层面的修正，市场对远期需求前景偏悲观，加之部分资金提前布局、抢跑迹象明显，盘面集中反映了远月供需转松的预期。 悲观预期主导，资金抢跑放大跌幅 今日碳酸锂期货出现持仓增加但价格下跌的情形。 据Wind数据，截至10月12日收盘，碳酸锂期货主力合约持仓约42.9万手，较上一交易日增加约7401手，日增仓1.76%。 “9月碳酸锂先跌后涨再跌，价格重心整体下移，行情更多由资金抱团交易驱动。”上海钢联分析师彭宇哲认为，在资金主导下，短期不排除多头集中出清的情况，但价格在情绪释放后有望修复。 消息面上，供给端的边际变化同样构成压力。2026年10月8日，宜春市生态环境局再次发布枧下窝锂矿环评拟受理公示，该项目环评审批程序将重新启动。福能期货分析称，作为全球最大单体锂云母矿，其审批推进强化了国内供给增量预期，对盘面构成边际利空。 预期方面，高盛全球金属与矿业研究团队近日发布的研报预计，全球锂市场将从2026年的40.4万吨供应短缺，转向2028年的44.4万吨供应过剩。 高盛还预计，2027年中国碳酸锂现货均价将降至10万元／吨左右，2028年进一步降至8.4万元／吨，较2026年预测的均价下跌约42%。 中信证券预计，2027年全球锂市场供需将转为过剩3.8万吨，并下调2026年四季度锂价运行区间预测为10万元-15万元／吨，后续价格走势取决于需求预期的改善以及额外的供应扰动风险。 去库节奏加快，行业洗牌加速推进 尽管盘面被悲观预期主导，现货市场去库与排产仍在延续。 据SMM统计，截至10月8日，国内碳酸锂总库存139517吨，较节前减少9260吨，去库幅度约6.2%。更长时间维度看，全口径库存自6月初的约20.3万吨持续去化至9月末的11.36万吨，累计降幅约44%，去库速度较二季度明显加快。 需求端，据Mysteel调研数据，节后磷酸铁锂订单表现稳健，头部产线维持高负荷运行。9月国内磷酸铁锂产量已达60.32万吨，10月预计进一步攀升至62.5万吨，环比增长约3.6%，12月排产有望接近65万吨，创年内新高。 碳酸锂价格跌破11万元/吨，意味着产业链正在重新计算成本与库存。行业人士对记者称，对于上游锂盐企业，价格跌破11万元/吨已触及部分高成本产能的盈亏平衡线，部分外购锂矿生产碳酸锂的企业成本在14万元/吨附近，同时，减产、检修、套保与长单重谈的压力同步上升。 “不当前价格对于资源自给型企业尚在可承受范围内，”上述人士进一步称，若价格持续下行，不排除部分高成本产线再次减产。行业正在经历一轮深刻的洗牌，高成本产能加速出清。 对于后续走势，多数分析师的共识是短期偏弱震荡、中期关注去库能否持续构筑支撑。 彭宇哲认为，从中期来看，随着全产业链去库延续至年底，库销比下行，市场将逐步回归基本面定价。 从供给端来看，行业人士预期，四季度锂矿到港量有望抬升。矿端海外项目产量及发运总体处于恢复过程中，随着津巴布韦以及澳洲锂矿到港量的显著抬升，供给端增量将逐步释放。 “四季度碳酸锂或呈现宽幅筑底行情，”方正中期期货新能源首席研究员魏朝明对第一财经财经分析称，库存下降、仓单流出、现货抗跌托底构成一定支撑，但四季度非洲矿石集中到港、远月过剩预期尚难证伪，对锂价形成压力。 风险层面，魏朝明提醒，需关注供应扰动重定价、政策面变化、资源国锂矿供应扰动、钠电替代提速以及宏观与汇率等多重影响。对于产业参与者而言，在价格剧烈波动中把握套保节奏、管控库存风险，或比判断短期方向更为务实。

2026-10-12: 近日有消息称，鸿蒙智行超豪华SUV考虑给赛力斯做，尊界放弃SUV计划。对于上述消息，江淮汽车内部人士向第一财经记者表示，这是不实消息。截至发稿，赛力斯方面则并未对此进行回应。9月24日，华为常务董事、终端BG董事长余承东微博曾发文分享尊界品牌SUV的最新动态，他表示，自己正在江淮工厂参与尊界超豪华SUV的量产前评审，新车项目正加快推进，值得期待。截至今日收盘，赛力斯A股涨停，江淮汽车下跌3.08%。