2026-10-29: 在外资车企普遍承压、新能源智能化竞争加剧的当下，大众汽车正通过深度本土化研发稳固中国市场基本盘，并试图将本土能力转化为面向全球新兴市场的竞争筹码。大众中国10月28日发布本土自研一体化技术矩阵“VEGA”，官方称，大众由此成为中国市场唯一拥有本土完整自研技术矩阵的外资车企，集团战略也从“在中国，为中国”迈入“深耕中国，共赢全球”新阶段。VEGA由中国团队主导开发，包含整车平台、电子电气架构、高级驾驶辅助系统（ADAS）三大核心板块。其中，本土研发CMP平台瞄准A级主流市场，CSP平台定位全尺寸旗舰车型，覆盖纯电、插混、增程多种动力，按照规划，2027年集团将推出850伏快充技术。CEA电子电气架构是整套体系的软件中枢，可覆盖从紧凑级到全尺寸，兼容燃油、新能源多种动力类型，实行每三个月推送重要软件更新、每两年完成架构大版本升级的迭代节奏。依托自研AI工具链C?Brain，AI规模化应用在软件验证与智驾测试环节，部分软件测试时长由2?3天缩短至2?3小时。智驾方面，大众与地平线合资公司酷睿程（CARIZON）打造的L2++级HS8方案，2026年将搭载至大众在华三家合资企业的七款新车。目前，大众汽车已取得合肥L3自动驾驶道路测试牌照，开展实路测试。按照计划，2027年CEA架构升级，完成L3自动驾驶技术就绪；2029年CEA3.0将赋能L4级自动驾驶开发。近年来，随着中国汽车市场快速向电动化、智能化转型，合资车企在这一领域发展较为缓慢，市场份额不断萎缩。合资车企在电动车领域的技术能力、产品力和品牌认知尚未形成，近两年推出的新能源产品难以贴合中国用户对智能座舱、高阶智驾的强需求，同时转型包袱较重，难以应对快速变化的市场需求。大众汽车本土自研一体化技术矩阵的落地，意味着其将产品决策和定义权大规模从总部转移到区域。值得注意的是，大众汽车出海从单纯输出整车，拓展到技术方案对外输出。目前，中国生产的大众及捷达品牌车型已出口至中东、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦及撒哈拉以南非洲地区，2026年底前，大众在华生产车型出口将拓展至墨西哥、埃及、越南等七个海外市场。大众汽车正加快把中国本土研发技术推向更多海外市场，CMP平台与CEA电子电气架构深度融合，将成为大众面向全球南方市场新一代车型的技术基础，支持当地定制化开发，覆盖新能源、燃油及混合动力多种动力类型。2030年前，南美将首个引入这套中国研发技术，后续集团还计划把技术方案拓展到南非等市场。大众汽车集团CEO奥博穆表示，中国是大众汽车集团关键的创新策源地，也正日益成为大众面向全球市场重要的产品与技术枢纽。随着市场环境的变化，外资车企加大中国研发投入已经成为普遍选择，不少外资企业建立本地技术中心，但大多聚焦座舱、零部件适配等局部环节。对大众汽车而言，VEGA承担双重战略意义，一方面，通过深度本土化补足在智能化领域的短板，用本土开发产品夺回国内市场份额；另一方面，利用中国已经打磨成熟的整套技术与供应链基础，争夺全球南方新兴市场增量。

2026-10-29: 10月28日晚，2026款理想i6上市，售价维持24.98万元不变，首销期限时权益价23.98万元。这款理想目前最走量的车型，把电池和智驾芯片都换成了自研——连山5C电池容量由87.3千瓦时增至96千瓦时，后驱版CLTC续航从720公里提升至780公里；智驾芯片由英伟达Thor-U换成自研马赫M100。这是10月20日理想Power Day发布“连山”电动技术体系后，首款上市的车型。i6上市一年交付接近19万辆，在理想产品阵容中累计销量最高。把自研体系装进这款车，意味着理想的自研投入从旗舰车型的小批量验证，转到了规模化放量阶段。乘联分会零售数据显示，今年1—9月理想i6零售160221辆，月均约1.78万辆，一款车占到理想同期交付量的约55%。在这个价格带，i6面对的是最难打的对手。按易车整理的乘联分会零售数据，今年1—9月20万元以上纯电SUV零售榜单中，特斯拉Model Y累计277290辆领跑，理想i6以160221辆排第二，小米YU7以140237辆排第三，i6和YU7相差约2万辆。 单看9月，Model Y以50359辆断层领先，i6只有7379辆。摩根士丹利在改款上市后维持理想汽车“增持”评级、目标价68.5港元，认为相关升级有望推动i6月销量从9月的约7000辆回升至1.5万至2万辆。但该行同时提示，复苏节奏取决于电池与芯片的供应以及订单转化率；售价不变而电池更大、配置更多，初期毛利率可能承压。四季度i6的毛利率与销售组合，将是评估理想长期15%整车毛利率目标的关键。i6同时被理想放到了全球化的最前面。按规划，该车以“Li 6”为海外名称，2027年第一季度在挪威、荷兰率先上市交付，随后逐步拓展至欧洲其他国家。理想汽车董事长兼CEO李想称，希望理想i6成为理想汽车在全球销量最高的一款车。但自研体系能否在主流市场站稳，最终要看两件很朴素的事：电池和芯片的供应爬坡能不能跟上订单，以及新车的口碑能不能把9月丢掉的那一万多辆补回来。这两件事，四季度就会给答案。

2026-10-29: 2026年的新能源汽车市场，正在出现一个比“充电还是换电”更重要的变化：补能竞争开始从单一企业的技术路线之争，转向网络协同、标准兼容与资产效率之争。 9月底，吉利与蔚来围绕充换电业务展开战略合作；与此同时，截至9月29日，宁德时代“巧克力换电”已累计建成2520座换电站、覆盖全国200座城市；截至10月14日，蔚来全国换电站数量超过4100座。头部企业加快布局与合作，说明换电已不再只是少数车型的差异化服务，而在成为连接汽车、动力电池、电力系统和基础设施资本的新型产业节点。 更大的背景是，中国新能源汽车已经越过政策驱动的早期阶段，进入规模化普及和体系能力竞争阶段。2026年前三季度，我国新能源汽车产销分别达到1248.3万辆和1247.2万辆，同比分别增长11%和11.1%，新能源汽车新车销量占国内汽车新车总销量的53.6%。当新能源车增量选择变为新车市场的主体，补能体系的目标也必须从“有没有”转向“效率高不高、韧性强不强、全社会成本低不低”。 充电网络仍将是补能体系的基本盘。截至2026年6月底，全国电动汽车充电基础设施总数已达2305.7万个，同比增长43.2%，其中公共充电设施500.9万个；大功率充电枪超过18万个。国家提出到2027年底建成2800万个充电设施，形成超过3亿千瓦公共充电容量，满足超过8000万辆电动汽车充电需求。 但“充电是基本盘”不等于“换电可有可无”。换电具有效率优势。若以主流乘用车从20%补至80%计算，公共快充约需30分钟，换电约需3分钟，单次可减少约27分钟的工位占用时间。按3分钟一次换电计算，一个换电工位理论上每小时可服务20辆车；若一次快充占用30分钟，一个充电工位理论上每小时服务2辆车。换言之，在不考虑排队、车辆进出及设备故障的理想状态下，换电工位的时间周转能力可达到快充工位的约10倍。 中国地域辽阔、车型和场景高度多样，家庭慢充、城市快充、大功率超充和换电各有适用边界。对于日行驶里程高、停运时间成本高、线路相对固定的出租车、网约车、重卡、港口及矿区车辆，换电可以把补能时间压缩到数分钟，并通过集中管理电池改善峰谷用电安排和全生命周期安全运维。正确的政策方向，不应是用一种模式排斥另一种模式，而应形成“慢充打底、快充扩面、超充提速、换电攻坚”的多层次体系。 2022年，笔者曾提出以国资引领、社会资本参与的方式建设开放换电平台，并尽快推动行业标准化。四年后的今天，市场演进恰好印证了当时判断的方向；现在启动国家级平台建设和更高层次的标准协同仍有必要，而且窗口期正在收窄。 真正瓶颈是协同 换电的价值并不难理解，难点在于网络经济。单个换电站投资较重，需要配置站房、机械设备、配电设施和周转电池；如果只能服务某一品牌、某一车型或某一种电池包，车辆密度不足就会压低周转率，站点越铺越多，沉淀资本反而越大。清华大学相关研究梳理指出，早期换电模式受制于市场规模小、站点投资高、利用率低和利益分配机制不成熟；其引用的测算显示，部分面向乘用车的换电站需要达到约20%的利用率才可能实现盈利。 这也是换电行业最容易发生“合成谬误”的地方：对单家企业而言，建立封闭网络能够强化用户黏性；但如果每家企业都建设互不兼容的车、站、电池和数据系统，对全社会而言就会形成重复选址、重复配电、重复备电和低水平利用的局面。企业的局部最优，可能成为产业的整体低效。 因此，行业缺少的并非一般意义上的换电标准。我国已经实施《电动汽车换电安全要求》，2025年又发布了面向商用车辆的换电安全国家标准；充换电公共信息、业务信息、设备与平台信息交换及数据安全等系列国家标准也已于2026年3月实施。2026年初，电动汽车换电兼容性测试规范被正式立项。 真正需要补上的，是从“有标准”走向“可兼容、可认证、可结算、可追溯”。安全标准解决底线问题，信息标准解决数据语言问题，但跨品牌换电还需要围绕机械边界、电气接口、通信协议、锁止装置、热管理、故障诊断、电池数字身份、计量计费和责任认定，形成完整、可验证的标准体系。标准不宜简单规定唯一尺寸或唯一技术路线，否则可能抑制创新；更可行的办法，是设定少量通用规格、统一关键接口和测试认证，同时允许企业在能量密度、材料体系、结构设计和服务模式上竞争。 面向跨品牌换电，运营主体应在兼容认证和服务承诺的约束下，根据当地适配车辆保有量、实际换电需求与周转效率，自主配置各类电池，并通过网络调度动态调整库存。配置的依据应是兼容规格和性能等级，而不必按汽车品牌分别备货。更受欢迎的车型会带来更多相应的换电需求。统一接口并不取消产品竞争，车企和电池企业仍有动力通过更好的整车品质、能耗表现、电池安全与寿命、性价比、客户服务等赢得用户和订单。 商用车辆是突破口 标准化不必从所有乘用车“一刀切”起步。经济规律决定，换电应率先在高频、高里程、强运营属性的场景形成规模。商用车辆有四个共同特征：日均里程高、补能频率高、停运损失可计算、车队调度可组织。这四点既提高单车使用换电的意愿，也提高单站的订单密度。 重卡电池容量大、充电功率高，补能设施对配电容量要求更高；车辆每停运一小时，都对应明确的运营损失。港口短倒、矿区运输、钢厂物流和固定干线等场景，路线可预测、需求可集聚，最适合验证跨品牌、跨区域的换电标准与商业闭环。 政策窗口已经打开。2026年发布的《推动新能源重卡规模化应用实施方案》提出，到2030年新能源重卡渗透率达到40%，保有量突破160万辆，并支持引导建设约3000个重卡充换电站；文件同时要求加强数据共享、完善标准规范，防止垄断经营，规范市场竞争秩序。这意味着，重卡换电不应继续停留在各地分散试点，而可以进入干线组网阶段。可优先选择京津冀、长三角、粤港澳大湾区、汾渭平原以及能源和大宗商品运输通道，按照货运流量规划站点，以高速公路服务区、港口、物流园、矿区和工业园为节点，形成若干条可连续运营的“换电走廊”。 如果说重卡换电的核心是吨公里成本，那么出租车和网约车换电的核心就是时间价值。蔚来在与吉利合作时给出了更积极的测算：优质换电网络最多可为一辆运营车每天节省90分钟，若释放的时间用于接单，收入有望提高15%至20%。换电对网约车市场，是可运营时间提升、稳定续航增强和电池残值风险的转移。对每天跨越早晚高峰、需要中途补能的司机而言，少停一小时可能比每度电便宜几角钱更重要。 车队和平台还可以反向改善站点经济性。若一座乘用车换电站以日均60次作为大致盈亏平衡参考，一个拥有数百辆高活跃车辆的运营平台，足以成为多个站点的基础流量。站点利用率越高，设备折旧和备用电池成本分摊到每次服务上的金额越低；单次服务价格下降，又会吸引更多车辆——这正是换电网络最重要的正向循环。 “公共底座”怎么建 换电网络具有基础设施、能源服务和数字平台的复合属性，但这并不意味着应由一家国有企业包揽建设运营，更不宜以行政方式取代已经形成的市场主体。更优的制度安排，是组建国家级、开放型的换电基础设施协同平台：以中央企业和地方国资提供长期资本与公共信用，以车企、电池企业、电网企业、能源企业、运营商、金融机构和科研院所共同参与，采取混合所有制和市场化治理，形成“公共底座统一、商业运营竞争”的格局。 平台的核心不在于拥有最多站点，而在于提供五类公共能力。 第一，组织标准协同与认证。建立覆盖车辆、换电设备、电池包和运营系统的分层标准，建设中立测试认证体系，对兼容性、安全性和可靠性进行统一验证。标准制定必须充分吸收既有企业的技术积累，并为下一代电池和换电结构预留接口，减少存量资产被一次性淘汰的风险。 第二，建设跨平台清算网络。借鉴银行卡清算和通信漫游机制，在不改变企业品牌和客户关系的前提下，实现跨品牌查站、预约、换电、计量和结算。消费者面对的是一个可通行的全国网络，企业则按规则分享服务收益。只有把封闭“专网”逐步变成开放“公网”，换电站利用率才可能系统性提升。 第三，建立电池资产与数字身份体系。动力电池是高价值、长周期、可循环资产。平台可推动“一池一档”，记录生产、使用、检测、维修、梯次利用和回收信息，为残值评估、融资租赁、保险定价和安全监管提供可信依据。工业和信息化部已明确提出探索汽车动力蓄电池碳足迹管理、加快建立动力电池数字身份证制度，这为换电资产证券化和全生命周期管理提供了政策基础。 第四，服务车网互动。换电站具备集中充电和可调度电池库存，在满足车辆运营的前提下，可以更多利用低谷电和绿电，并通过需求响应、虚拟电厂等方式向电网提供灵活性。相关研究的仿真结果显示，优化调度可以同时改善换电站经济性和新能源消纳水平，但实际收益仍取决于地方电价机制、电力市场准入和站点运营约束。因而，平台应推动换电站公平参与电力现货、辅助服务和需求响应，而不是仅依靠建设补贴维持运营。 第五，提供长期、克制的资本支持。政策性金融和国有资本应重点投向跨区域骨干网络、标准验证平台、欠发达地区必要站点和既有设施兼容改造，不宜按站点数量普遍补贴。支持方式可以从一次性建设补贴转向可用率、开放车型数量、单位资产服务次数和绿电消纳等绩效付费，用公共资金撬动社会资本，同时避免“重建设、轻运营”。建设网络还应优先评估既有加油站等存量场址，在满足用地、消防安全、配电容量和车辆通行条件的前提下，因地制宜增设换电设施，减少另行选址和重复建设。中国石化与宁德时代已于2025年宣布依托加油站场地资源与换电技术合作建设换电网络，为传统能源设施的转型利用提供了现实路径。 标准也是竞争力 换电标准化的意义不仅在国内降本。我国新能源汽车和动力电池产业已经形成完整产业链，2025年新能源汽车销量达到1649万辆；工信部披露，我国新能源汽车、动力电池及关键材料产量均占全球70%以上，整车和零部件出口到100多个国家和地区。产业规模越大，越有条件把技术实践转化为标准能力、服务能力和全球公共产品。 中国新一轮国家自主贡献提出，到2035年新能源汽车成为新销售车辆的主流。对换电行业而言，落实这一要求，不只是多建若干站点，更要形成安全、开放、可负担、可复制的系统方案。 面向共建“一带一路”国家和其他新兴市场，中国方案尤其具有现实价值。许多国家电网基础较弱、城市配电扩容较慢，却拥有出租车、公交、物流车等高频运营需求。模块化换电、集中式能源管理和车电分离融资，可以降低车辆首次购置门槛，并减少高峰时段的大功率无序充电。如果中国能够率先形成开放标准、认证体系、清算规则和可持续融资模型，输出的就不只是设备，而是技术、运营、金融和治理等完整能力。 当然，标准国际化不能等同于单向输出，更不能把国内规模优势简单转化为排他规则。应积极参与国际标准组织，与主要汽车市场、车企和能源企业开展兼容性测试，在安全、数据跨境、网络安全、碳足迹和回收责任等方面形成可对接的规则。真正具有生命力的中国标准，必须同时具备先进性、开放性和可验证性。 把握“十五五”机遇 《新型能源体系建设“十五五”规划》提出，完善快慢互补、智能开放的充电基础设施，并“因地制宜探索换电设施适用场景”；面向2030年，充电基础设施将达到4000万个，车网互动聚合可调充电规模达到约5000万千瓦。这表明国家补能体系正在从单纯扩数量转向网络化、智能化和能源协同，换电需要在这一总体框架下找准位置，而不是另起炉灶。 未来两三年将决定行业格局。如果继续由各企业围绕封闭生态重复扩张，等大量非兼容车辆、站点和电池成为存量，再推进统一标准，转换成本会更高；如果现在建立国家级协同机制，以增量统一带动存量兼容，就仍有机会把竞争从圈地和补贴转向效率、技术与服务。 具体而言，可尽快启动三项工作：由有关部门牵头成立跨行业标准与产业协同机制，明确国家级开放平台的公共职能与竞争边界；选择重卡干线和高频运营车辆开展跨品牌互换示范，以实际运行数据校验标准；建立兼容改造和绩效评价制度，使公共资金只支持开放、安全、高利用率且可持续的项目。 四年前笔者提出的方向，今天已经成为市场趋势。此时建设国家级开放换电平台、完善统一兼容标准，仍然来得及，且更具条件，市场规模、产业链、政策体系和国际标准参与能力都比四年前更成熟。其目的不是人为选择某条技术路线，也不是再造一个封闭的行政性垄断者，而是用高水平规则降低交易成本，用耐心资本补齐公共底座，用公平竞争释放企业创新。这样既能减少重复建设和社会资源浪费，也有望使中国从全球最大的新能源汽车市场，进一步成为全球绿色交通基础设施标准和治理方案的重要贡献者。 （李峥系PAG太盟投资合伙人，李培培系PAG太盟投资高级分析师）

2026-10-29: 10月28日，第三十三届中国汽车工程学会年会开幕式暨全体大会上，《2027年度中国汽车十大技术趋势》正式发布。中国汽车工程学会副秘书长、国汽战略院执行院长郑亚莉表示，2027年的十大技术趋势重点聚焦三大技术趋势。第一类是在2027年在技术性能和成本方面有望实现重大突破的技术；第二类是在2027年有可能实现搭载即将量产的技术；第三类，是在应用规模上将实现显著提升的技术。具体来看，2027年度中国汽车十大技术趋势事关固态电池的进展、高等级安全的汽车MCU、整车运动控制技术应用、V2G技术、镁合金一体化成型、高级别自动驾驶卡车编队技术、分布式轮毂驱动工程化验证、座舱的端侧模型、网联辅助驾驶、金属3D打印技术协同。其中，单体能量密度400瓦时每公斤的固态电池将进入中试阶段。郑亚莉表示，固态电池具备高能量密度、高本征安全性和宽温域适应性等重要优势是下一代电池的重要演进方向。“我们判断在2027年，固态电池将突破固固界面工程、锂枝晶抑制、干法电极、等电压等核心的技术难题，将实现突破性的进展。单体能量密度400瓦时每公斤级的固态电池将进入中试阶段，头部企业将率先开展整车工程化验证。”此外，融合型的整车运动控制技术应用将加速普及。“融合型的整车运动控制系统可以实现“驱制转旋”多执行器的统一调度，是提升复杂工况下的整车运动安全、操控性能和驾驶舒适性的关键技术底座，也是连接智能驾驶的运动需求和底盘执行能力的关键纽带和关键技术。”郑亚莉表示，面向2027年，随着线控执行系统集中式的计算平台和控制软件平台化的发展，融合性整车运动控制技术将从中高端旗舰车型向着多车型价格，以及更多的价格区间进行渗透。在行业关注的“车路云一体化”方面，上述十大技术趋势提及：网联辅助驾驶将从示范验证到小批量的前装上车。郑亚莉表示，网联辅助驾驶系统可以有效地提升行车安全，降低能耗和路口的拥堵。网联辅助驾驶进入小批量的前装量产阶段也是“车路云一体化”技术从示范验证走向实车落地的关键里程碑。“2026年，已经有22家车企在8座城市开展了网联辅助驾驶系统的研发验证，我们预计在2027年，车路云协同网联辅助驾驶小批量前装落地，进一步商业闭环也会逐步探索成型。”除了十大技术趋势的发布，中国科学技术协会名誉主席万钢面向行业未来发展提出了三点：一是坚持多路协同，加快汽车产业电动化的转型。二是坚持稳妥有序，推动智能网联汽车的可持续发展。三是要坚持跨界融合，提升汽车产业低碳发展的质效。他表示：“随着先进传感器、智驾大模型等智能化技术的持续迭代和演进，具备组合驾驶功能的智能网联汽车加速市场渗透，高级别自动驾驶也开启了商业化落地的进程。如何安全、可靠、稳定、有序地推动智能网联汽车高质量可持续地发展，成为现在整个汽车产业发展和科技创新所必须回答好的重要课题。”对此，万钢提出，加快构建新型智能底盘、车端中央计算平台、云计算平台三者高效协同的智能网联汽车的三层技术架构。在车、路、云的结合系统中不断地学，使汽车越来越聪明。同时，统筹智能网联产业体系和基础建设的协同前行，坚持面向自动驾驶长远目标而久久为功，以推动智驾新技术、新功能稳步前进“沿途下蛋”，通过成熟技术的积累，持续稳定地提升自动驾驶的能力和水平。在商业化推广应用中，构建可持续的价值闭环。同时还要建立和完善高级别自动驾驶的法律法规和智驾功能的标准规范（目前L3自动驾驶的标准规范已公布，正在征求各方意见）。最后，应搭建虚实结合的测试和认证体系，筑牢产品准入和上路通行的安全底线。

2026-10-29: 【财经日历】 欧洲央行利率决议 三星电子业绩会 国内成品油将开启新一轮调价窗口 腾讯全球数字生态大会（深圳，29-30） 欧元区10月经济、工业景气指数 美国至10月24日当周初请失业金人数 美国第三季度实际GDP 天元重工（920306）上市 新股申购：钶锐锶 ??据新华社，从国开行、进出口银行、农发行三家政策性银行获悉，截至10月28日，2026年新型政策性金融工具全部完成投放，共计8000亿元。其中，国开新型政策性金融工具、进银新型政策性金融工具、农发新型政策性金融工具分别投放3650亿元、1200亿元、3150亿元。 ??北京市人民政府印发《北京市“十五五”时期新型能源体系规划》。其中提出，提升风电产业高端化水平。聚焦大兆瓦风机叶片复合材料等核心部件研发，突破防强风等关键技术，强化风电企业总部集聚效应，打造分散式风电示范项目。拓展光伏技术创新场景应用。聚焦钙钛矿太阳能电池及高效光伏组件研发及设备制造，推广建筑光伏一体化。加快地热及热泵产业化应用。推进高效换热器等关键技术装备研发制造，培育热泵装备制造骨干企业，推进规模化应用。强化智能电网技术装备攻关。聚焦电力芯片等核心零部件研发，加强智能化输变电设备等关键技术攻关，扩大在京装备制造规模，探索车网互动、虚拟电厂等商业模式创新。推进新型储能产业集群化发展。推动固态、液流等电池技术研发，发展系统集成与高端制造，促进电网侧、用户侧储能应用，新型储能装机达到60万千瓦。 ??10月28日，中证指数有限公司官网数据显示，长鑫科技已被纳入上证综合指数和上证科创板综合指数。具体来看，长鑫科技在上证综指中的权重达到4.67%，超过农业银行、工商银行，成为第一大权重股；在科创综指中的权重达到15.74%，超过寒武纪，同样位居成分股首位。 业绩方面，长鑫科技10月16日晚间披露的前三季度业绩预告显示，预计前三季度实现营业收入2650亿元至2700亿元，同比大幅增长；预计实现归母净利润1310亿元至1325亿元，同比扭亏为盈。市场表现方面，10月28日，长鑫科技盘中一度涨超4%，收盘股价报44.36元/股，总市值重回3万亿元。 ??美联储维持联邦基金利率3.75%-4.00%区间不变。 ??美股全线上涨，截至收盘，道指涨0.19%，纳指涨0.27%，标普500指数涨0.28%。 明星科技股跌多涨少，仅谷歌和亚马逊上扬，英伟达、Meta跌超1%。 费城半导体指数涨超2%，日线四连阳。美光科技上涨近6%，Arm Holdings上涨4%，迈威尔科技和AMD上涨3%。 光通信板块走强，Lumentum涨5.52%，康宁涨3.88%，Coherent涨1.61%。 纳斯达克中国金龙指数跌1.83%，网易跌1.44%，京东跌0.67%，阿里巴巴涨0.72%，百度涨1.57%。 ??日韩股市集体高开，日经225指数涨0.27%，韩国KOSPI指数涨0.08%。 *ST卓然：收到上交所终止上市事先告知书 君正股份：DRAM新增产能预计2027年后陆续到位 模拟芯片这个季度开始有一定调价 一博科技：子公司拟签署10亿元AI算力高端PCB制造项目投资协议 恒瑞医药：子公司获HRS-2189片临床试验批准通知书 奥士康：拟投资60亿元建设智算与高速互联PCB产业基地项目 湖北广电：终止与华鑫信共同投资建设光谷智算中心 申万宏源：前三季度净利润同比下降10.92% 第三季度净利润环比下降58% 长源电力：前三季度净利润同比下降58.23% 中航光电：第三季度净利润同比增长172%环比增长13% 子公司光通讯业务翻倍增长 中国石油：第三季度净利润同比增长21.6% 环比下降7% 宇树科技：第三季度净利润同比下降17%环比下降49% 研发投入同比增长250% 佰维存储：第三季度净利润同比增长525.34% 环比下降62% 湖北宜化：第三季度净利润同比下降98.10% 环比下降94% 昭衍新药：前三季度净利润同比增长1051.94% 第三季度净利润环比下降64% 豪威集团：第三季度净利润同比下降9%环比增长50% 存储芯片供需关系出现阶段性扰动 朗迪集团：第三季度净利润同比增长1058%环比增长1165% 间接持有长鑫科技股份公允价值上升 摩尔线程：第三季度净利润为4926.04万元 同比环比均扭亏为盈 天孚通信：第三季度净利润同比增长55% 环比增长23% 世纪华通：董事长提议回购3亿至6亿元A股股份 五粮液：已累计回购2175万股 支付金额16.01亿元 巨丰投资：半导体板块处于三浪调整中后段，内部分化明显。 第一创业：行情仍偏预期驱动，板块带动效应尚未全面扩散。 东方证券：物理AI加速迭代，催化支撑局部行情。 【推荐订阅】《盘前点金》 每交易日盘前7:30左右，为您抢先捕捉关键讯息+ 研判主题机会 + 挖掘潜力标的。 点击下方图片，一键直达：

2026-10-28: 10月28日晚间，国轩高科（002074.SZ）披露2026年三季度报告。财报显示，国轩高科第三季度实现营业收入176.62亿元，同比增长74.62%；但归母净利润亏损5.37亿元，同比由盈转亏，拖累前三季度归母净利润降至8.49亿元，同比下滑66.48%。值得注意的是，扣非净利润呈现出一组明显的反差：前三季度国轩高科扣非净利润为2.52亿元，同比大增195.54%；即便是亏损的三季度，扣非净利润也有1.45亿元，同比增幅高达1062.66%。这意味着，国轩高科亏损并非来自电池主业，问题出现在非经常性项目上。国轩高科三季报的非经常性损益明细显示，第三季度公司持有金融资产产生的公允价值变动损益及处置损益为-8.91亿元，是拖累当期归母净利润的核心因素；叠加政府补助、所得税影响等项目的对冲后，单季非经常性损益合计-6.82亿元。国轩高科在财报中也表示，归母净利润下滑主要系持有的股票资产公允价值变动和汇率变动影响所致。从利润表口径看，前三季度国轩高科公允价值变动收益为2.11亿元，同比下降90.92%，而今年上半年这一数字还高达9.96亿元、占当期利润总额超过七成。这笔浮盈的剧烈波动，源于国轩高科规模不小的证券投资持仓。据公司半年报披露，截至6月末公司持有14只境内外股票，初始投资成本30.43亿元，覆盖铜冠铜箔、奇瑞汽车、赛力斯、VinFast、途虎-W等标的。上半年，铜冠铜箔受有色金属行情推动股价区间涨幅超过360%，单只股票就为公司贡献了16.76亿元的公允价值变动收益，撑起当期净利润的大半壁江山；三季度相关持仓股价回落，浮盈随之回吐。汇率是另一重拖累。前三季度国轩高科财务费用达19.66亿元，同比增长87.85%，公司称主要受本期汇率变动影响——仅上半年汇兑损失就达6.6亿元，而去年同期为净收益0.4亿元，一来一回相差7亿元。需要说明的是，汇兑损失计入财务费用，属于经常性经营损益；而股票资产公允价值波动计入非经常性损益，二者分属不同利润科目，共同侵蚀当期盈利。随着海外业务占比持续抬升，国轩高科的汇率敞口正在被放大。剥离这些非经常性扰动后，国轩高科的主业基本盘其实在改善。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年1—9月公司国内动力电池装车量34.89GWh，同比增长32.81%，市场份额6.07%，较去年同期提升0.74个百分点；据SNE Research统计，1—8月公司全球装车41.5GWh，同比增长47.1%，高于同期全球市场19.7%的增速，排名全球第五。客户端，公司为奇瑞全新QQ3EV全系配套磷酸铁锂电池，并稳居零跑汽车第一大电芯供应商；储能端，9月斩获迄今单笔规模最大的沙特6GWh订单，切入中东高端储能市场。但国轩高科主业的盈利能力还在削弱：前三季度国轩高科毛利率为15.48%，同比下降1.33个百分点，第三季度单季毛利率15.29%；2.52亿元的扣非净利润对应454亿元的营收，扣非净利率不足1%。国轩高科装车量与市场份额在往上走，但盈利空间仍受价格竞争和原材料成本挤压。

2026-10-28: 10月28日，硅料环节首份三季报出炉。据大全能源（688303.SH）2026年三季报披露，第三季度公司实现营业收入13.26亿元，归属于上市公司股东的净利润-4.11亿元。结合此前财报数据，该公司今年一季度净亏损8.01亿元、二季度净亏损7.94亿元、三季度净亏损4.11亿元，亏损逐季收窄。

2026-10-27: 在经历了上半年的大幅下降之后，陕西汽车产量在下半年快速爬升，尤其是八九月份持续放量。 国家统计局数据库数据显示，9月，陕西生产汽车17.38万辆，同比增长38.8%；比8月的11.8%的增速加快了27个百分点；1~9月生产汽车89.5万辆，同比减少32.5%，降幅比上半年的47.7%收窄了15.2个百分点。 比亚迪、吉利同时扩张 根据国家统计局数据库，今年1~6月，陕西省汽车产量为49.3万辆，相比2025年1~6月的94.32万辆下降了47.7%，下降幅度接近五成。其主要原因在于西安比亚迪第二代刀片电池产线切换及新旧车型迭代。 比亚迪是陕西汽车产业的主要支撑。2025年，西安比亚迪产销96.81万辆，陕西汽车产量172.5万辆，西安比亚迪占比56.1%。因此，比亚迪的产线调整会给陕西汽车产量带来剧烈影响。 今年6月底，陕西省委常委、西安市委书记蒿慧杰，西安市委副书记、市长叶牛平会见比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福一行。 其中，蒿慧杰、叶牛平在会见中表示，希望加快推动新车型布局、基地产能释放、合作事项落地，协同提升产业配套能级，加大闪充等新技术新场景推广应用，深化绿色储能、智慧交通等领域合作，合力巩固开拓国内国际市场，共同培育壮大汽车后市场消费，推动西安新能源汽车产业持续向全球产业链价值链高端攀升。 随着产线调整完成，西安比亚迪下半年的产量快速回升。8月，陕西汽车产量达13.89万辆，相比7月的8.94万辆，环比增加4.95万辆，增长了55.4%；相比去年8月的11.78万辆，同比增加2.11万辆，增长了17.9%。 9月中旬，西安本地各大官方平台和中介机构发布比亚迪西安基地大规模招工的招聘信息。比亚迪在西安的多个厂区同时招工，涉及多个事业部，招工规模超过8000人，应聘最高奖励达6000元。这些信息可见比亚迪产能迅速爬坡。 其实，不只西安比亚迪，陕西汽车产业另外一个链主企业吉利也在放量。就在西安比亚迪招聘不久，9月底，西安吉利也发布招聘公告，计划招聘1500人，涵盖冲压、焊装、涂装、总装四大工艺车间以及供应链管理岗位。 虽然西安吉利规模不及西安比亚迪，但是吉利在陕西有西安和宝鸡两个基地。2025年，西安吉利产销30.41万辆，宝鸡吉利产销21.3万辆，吉利在陕西产量约52万辆。 10月14日，蒿慧杰会见吉利控股集团首席执行官、吉利汽车董事会主席安聪慧一行。 蒿慧杰在会见中表示，希望双方加强合作对接、抢抓风口机遇，共同谋划后续投资项目，积极布局新能源商用车、智能网联汽车等新兴赛道，共促整车及关键零部件扩产增效；围绕新能源动力电池、无人驾驶技术、关键零部件等领域共建高能级研发平台，联合开展核心技术攻关和成果转化；聚焦新能源汽车产业链薄弱环节和堵点卡点，携手开展链式招商，着力引进一批技术含量高、带动能力强的新能源汽车产业配套项目。 能否重回前八 虽然陕西汽车产量正在快速回升，但今年以来，汽车产业竞争更加激烈，区域之间的博弈也越发明显。陕西还能回到十强，夺回第八的位置吗？ 陕西汽车产量是在2022年突破百万辆的，此后几年，陕西汽车产业发展突飞猛进，在全国汽车产量排名中迅速上升，2022年从2021年的第十三位跃升至第八位，跻身十强，此后一度排名第七位。2025年，陕西生产汽车172.5万辆，在全国31个省份中排名第八。 今年上半年，陕西的排名降至第十四位；今年前三季度，在八九月份的带动下，陕西汽车产量排名已经回升至第十一位，与第十位的北京相差3.6万辆。 从月度数据来看，北京今年月度最高产量是在3月，生产了19.83万辆，其余月份除9月达到10.25万辆之外都在10万辆以下，而陕西最近两个月都超过10万辆的规模，呈现快速上升的势头，如果按照目前增长态势，陕西有望超过北京继续稳定在十强内。 不过，陕西要想回到第八的位置难度就比较大。前三季度，第八和第九是河南和湖南，两省分别生产汽车115.96万和100.74万辆，陕西与河南、湖南分别相差26.46万和11.24万辆，而且两省最近几个月的月度产量都在13万辆左右，陕西重回第八的可能性较小。 实际上，这三个省份恰恰也都与比亚迪深度绑定。 2025年，湖南汽车产量162.62万辆，位居全国第九。其中，新能源汽车产量突破110万辆，比亚迪贡献了“半壁江山”。数据显示，2025年，比亚迪在湖南产值达到1216.27亿元，新能源汽车产量超55万辆。 比亚迪在河南也是主要产业支柱，比亚迪在郑州的超级工厂整车规划年产能达180万辆，是比亚迪规划产能最高的生产基地。2025年，河南汽车产量150.39万辆，位居全国第十一，其中，郑州比亚迪完成产值950亿元、整车60万辆，占全省新能源汽车产量七成以上。 这就出现了微妙的关系，这些省份的产量、产值及排名，很大程度上受比亚迪的布局影响，比亚迪成为“最后的仲裁者”。比亚迪的内部决定就会带来区域之间的剧烈变动。各地也因此才会积极争取比亚迪的车型和产能布局。 有业内人士此前接受第一财经采访时表示，各地汽车产量增长主要取决于车企对新产品、热销产品的布局。这些车企在全国都建设有生产基地，会根据各地营商环境、产业配套情况等综合因素进行产品布局和产能转移，因此就会带来各地产量的变化。

2026-10-27: 奥迪在华业务迎来新的调整，南北奥迪近十年的博弈告一段落。 10月26日，奥迪中国官宣，分别与中国一汽和上汽集团签署了战略协议。其中，一汽奥迪全权运营四环品牌，覆盖燃油与高端新能源赛道；上汽奥迪全面转向AUDI字母标品牌，聚焦豪华智能纯电车型。至2027年底，上汽奥迪仍可销售四环品牌车型，售后体系与经销商权益保持平稳衔接。 奥迪中国方面表示，此次战略旨在强化奥迪四环品牌与AUDI（奥迪字母标）品牌之间的差异化定位及各自的战略侧重，并进一步明确“双品牌、双合作伙伴”渠道架构。 四环标和字母标分家 南北奥迪的格局演变是奥迪在华战略调整的缩影。 作为最早入华的豪华品牌，奥迪与一汽的合作深耕近40年，依托A6L、Q5L等标杆车型积累千万级用户，长期稳居豪华车市场头部。 2016年，奥迪与上汽启动合资谈判，计划在南方打造另外的生产基地，以扩大在华产能与份额，“南北奥迪”构想首次浮出水面。 直至2020年三方达成共识，上汽奥迪以代理制模式落地，先后推出A7L、Q6等四环标车型。 而字母标AUDI则是诞生于奥迪在华的一次结构重设。 在电动化加速转型的背景下，2024年5月，上汽集团与奥迪签署合作协议，约定联合开发面向中国市场的智能数字平台（ADP）。同年11月，奥迪与上汽集团正式推出新豪华电动品牌“AUDI”，这是奥迪115年历史上首次发布新品牌。2025年9月，AUDI首款量产车E5 Sportback上市；2026年5月，AUDI纯电SUV E7X上市。 推动奥迪启动系统性调整的核心动因，来自外部市场与电动化转型的挑战。 当前，中国豪华车市场的竞争逻辑已彻底重构。本土高端新能源品牌快速崛起，理想、蔚来、鸿蒙智行等持续抢占30万元以上价格带，消费者评判豪华的标准发生本质变化，传统的品牌溢价、机械素质权重下降，智能座舱、高阶智驾、本土场景适配能力成为核心选购要素。若不针对性调整产品与运营体系，市场份额将持续被挤压。奥迪等传统豪华车企在中国市场销量正处于下滑态势，在智能电动车时代亟需打造爆款电动车形成规模效应。 除了南北奥迪战略，奥迪中国近期在组织架构和人事上进行了调整，自2026年11月1日起，张俊出任奥迪中国总裁，接替罗英瀚（Johannes Roscheck），同时增设首席运营官（COO）岗位，管理董事会精简为双人架构。从张俊过往履历来看，其兼具南北奥迪项目实操经验，有豪华品牌与本土车企的双重任职履历，利于更好地协调两大合资伙伴资源，推动双品牌战略落地。组织架构上的调整则被看作为压缩决策层级，改变过去海外总部远程决策的模式，赋予中国本土团队更大的市场决策权，适配国内快节奏的市场竞争。 业内认为，上汽奥迪同时承载四环燃油业务与AUDI纯电新品牌，难以集中力量对标本土高端新能源品牌。另一方面，上汽奥迪此前销售的四环品牌燃油车产品与一汽奥迪存在价格地带的重叠，内部协同效应难以发挥最大化。此次南北奥迪分治，将模糊的分工彻底明确，有利于实现资源高效配置。 上汽奥迪押注字母标 对于上汽奥迪而言，舍弃四环标并没有那么痛苦。 舍弃四环标后，上汽奥迪可以专注智能电动车赛道。上汽奥迪方面向第一财经记者表示，燃油车与电动车的用户画像完全不一样，对产品与服务的要求完全不一样。经销商在向用户提供服务时，流程与要求也完全不一样。车企在做产品定义与研发时，也完全不一样。这三个不一样，让上汽奥迪看到，有所取舍，更加专注，是建立豪华新能源品牌的必经之路。 从历史来看，同品牌、同渠道、同组织一起做燃油车和智能电动车，全球范围内都鲜少有成功案例，吉利独立出了极氪品牌，长安另设深蓝、阿维塔，奇瑞成立了iCAR，比亚迪在新能源汽车起量之后，也选择在2022年3月直接停产燃油车。 在此次奥迪在华品牌布局调整后，上汽奥迪将是第一个把全部筹码押在智能电动车上的合资豪华品牌。 重押智能电动车在今年早些时候就已见端倪。2026年4月，奥迪创新技术中心落地上海；9月完成工商注册，股权结构为上汽集团持股49%、奥迪股份公司41%、大众汽车集团（中国）10%。这是奥迪在欧洲以外设立的第一个覆盖产品定义、研发、生产到销售全价值链的研发实体，也是奥迪海外第一个智能电动技术中心。 按奥迪方面的表述，该中心从产品定义到销售均在中国完成，率先布局软件定义汽车与AI定义汽车，并计划基于ADP 2.0平台开发多款全新AUDI车型，首款产品预计2028年推出。 依托ADP智能数字平台，AUDI字母标品牌可以实现本土正向开发、快速迭代，直面本土新能源品牌的产品节奏。而四环品牌的电动车则继续依托PPE平台落地全球高端电动技术。 但值得注意的是，上汽奥迪只做AUDI品牌后，挑战也存在来自市场激烈的竞争，除众多中国新势力已经分食了大部分豪华新能源汽车市场外，传统豪华品牌也在加大转型力度。以宝马为例，今年8月21日，新世代BMW iX3长轴距版在成都车展开启预售，价格区间26.99万至33.99万元；奥迪E7X的限时起售价是26.98万元，两者仅相差100元。两款德系豪华纯电SUV的入门价咬合到这种程度，说明在豪华纯电这一档，价格竞争已经非常胶着。不过，对于奥迪中国品牌的重新布局仍保留了一定（至2027年底）的过渡期，字母标和四环标分治之后，真正的考验在2028年。

2026-10-27: 【锂矿企业三季报业绩兑现，需求多点开花打开增量空间】截至10月26日，已有多家锂矿上市公司披露三季报。今年前三季度，受益于下游需求持续回暖，锂盐市场价格同比显著上涨，带动锂企业绩大增。赣锋锂业、天齐锂业两大龙头归母净利润同比增速分别为19540.50%、3013.86%。与此同时，记者注意到，社保基金新进部分锂矿公司前十大流通股股东名单。有企业相关负责人表示，锂需求正从电动车市场单一驱动转向“电动车+储能”市场双轮驱动；同时，机器人、低空经济等新兴应用逐步打开增量空间。（中证报）

2026-10-26: 10月26日，液冷龙头英维克（002837 .SZ）发布2026 年第三季度报告。报告显示，第三季度英维克营收19.33亿元，同比增长33.04%；归属于上市公司股东的净利润为1.84亿元，同比增长0.25%；归属于上市公司股东的扣除非经常 性损益的净利润为1.81亿元，同比下降0.20%。 英维克仍未扭转增收不增利的情况。财报显示，前三季度英维克营收49.5亿元，同比增长22.94%；归属于上市公司股东的净利润3.69亿元，同比下降7.62%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润3.56亿元，同比下降7.06%。 截至三季度末，英维克经营活动产生的现金流量净额为2.14亿元，相较去年同期增长167.07%。 英维克在财报中表示，前三季度营收增长主要受算力温控业务和储能温控业务增加带动。而对于净利润下滑，公司表示，主要受区域销售组合变化、部分需求发货及收入确认节奏滞后、期间费用增长、汇兑损失等因素影响。其中，第三季度未能完全消除区域销售组合变化对上半年业绩的影响。 具体来看，报告期内，英维克的销售费用、管理费用、研发费用、财务费用均较上年同期增长。前三季度，英维克财务费用为6025.26万元，较上年同期增长829%，管理费用达到2.22亿元，同比增长37.87%。公司称，管理费用增加主要与加大产能建设、投产前人员增加有关，财务费用增长则主要由于汇兑损失与银行借款利息支出增加。今年4月，英维克曾表示，公司部分海外业务项目用当地币种结算，因人民币升值，产生了汇兑损失。 整体来看，在一季度业绩利润大幅下滑引发股价连日下跌后，进入第三季度，英维克利润降幅有所收窄，但作为液冷龙头，英维克的业绩修复与兑现并不及预期。今年4月，英维克曾在投资者问答中表示，公司液冷业务在积极跟踪参与一些其他新增海外客户的需求，从目前掌握的情况看，有可能集中在今年第三季度开始加速放量。而随着财报披露，0.25%的净利润同比增长背后，英维克“液冷业绩即将爆发”的兑现节点仍未到来。 值得关注的是，财报还显示，截至三季度末，英维克存货达到25.07亿元，较年初增长154.95%；合同负债达到6.65亿元，较年初增长188.42%。公司称，存货增长主要与期末未验收的发出商品、备货库存及在制品增加有关，合同负债增长则主要由于预收客户货款增加。这意味着，公司产能和订单增长的预期仍在，但能否真正将其转化为利润增长，仍是英维克的关键考验。 10月26日，英维克收盘报价42.97元，下跌3.18%。东方财富数据显示，今年以来公司股价已下跌47.66%。

2026-10-26: 因高压电池电芯存在安全隐患，大众汽车正在全球范围内召回电动汽车。 近日，德国联邦汽车运输管理局（KBA）公布的召回备案显示，这份涉及约7.27万辆车辆的召回分为三批执行，仅德国本土范围内就有约1万辆，覆盖车型包括2022至2025年生产的大众ID.3、ID.4、ID.7、ID.Buzz，以及西班牙子品牌Cupra 2022至2024年生产的Born车型。 ID系列电动车非首次召回 在KBA这次公告之前，美国和英国等国家已启动召回行动。 大众汽车英国公司官网已发布了召回活动公告。公告信息显示，大众汽车内部质检发现部分高压电芯不符合质量标准，问题来自电芯供应商生产环节。极少数情况下，缺陷电芯热负荷异常升高，存在起火风险，目前缺陷根本原因仍在调查。现阶段的临时管控方案为部分车辆通过OTA远程将受影响车辆充电上限限制至80%，其余车辆靠纸质警示贴纸和车主信函提示。2022年至2025年间由该特定供应商生产高压电池的ID.3、ID.4、ID.7车型，需要接受检查，以确保电池内部零部件符合大众汽车的高质量标准。 不过，大众汽车和KBA公布的召回备案中均未披露电池供应商的名称。但在美国市场，NHTSA已于9月30日披露了召回公告，涉及22524辆ID.4，涉事高压电芯供应商为韩国电池企业SK On。文件显示，故障根本原因尚在调查，特定充电工况叠加电池电量高于80%时，电芯内部存在触发热蔓延、引发车辆火灾的可能性。 这并非大众汽车美国公司首次出现SK On电芯相关的ID.4召回。今年1月，大众汽车在美国召回了约4.4万辆ID.4，其中一部分车辆的召回原因为SK On生产的电芯电极错位问题，处置方式同样以限制充电作为过渡手段。 值得注意的是，目前中国市场尚未发布大众汽车ID.系列车型的召回公告，在中国市场，大众电芯供应商主要是宁德时代，国轩高科则已进入大众在华新车型供应链。 公开信息显示，MEB平台电动车采用区域分供的供应链模式。美版ID.4在美国本土生产，配套SK On美国工厂的高镍三元电芯。欧洲市场则长期多供应商并行，SK On、LG新能源、三星SDI均在定点名单内，不同工厂、不同生产周期会切换电芯来源。 韩系电池安全召回频发 除了大众汽车外，SK On还是现代、起亚旗下多款纯电车型的供应商，部分电动车今年在美国市场也启动过电池起火风险召回，原因是部分电动车高压电池内部可能存在制造缺陷，电池电芯内部可能存在电极错位。在电动车行驶或进行直流快充时，如果电池内部存在严重制造缺陷，电极错位可能引发短路。短路会造成局部过热，一旦热量继续积累，就可能触发热失控。 另一家韩国电池企业LG新能源此前引发了更大规模的召回事件。2020至2021年，通用雪佛兰Bolt、现代Kona EV相继曝出电池起火，涉事电芯由LG新能源供应，根源是负极极耳折叠、隔膜褶皱等制造缺陷，电池静置状态下也可能发生内短路起火。其中，现代汽车为Kona EV召回损失了约9亿美元；2021年，通用汽车宣布已与LG达成赔偿协议。根据协议，LG将赔偿通用汽车因电池生产缺陷而召回雪佛兰Bolt的相关费用，共计19亿美元。 此外，三星SDI也曾在配套高端插混车型时出现电芯故障召回。2025 年 2 月，三星 SDI 因隔膜制造受损在全球召回超18万辆插混车型，涉及Jeep牧马人4xe、大切诺基4xe等。 电动车大规模召回事件再次将韩系动力电池的安全争议推至台前。SK On、LG新能源、三星SDI三家韩国头部电池企业，长期将高镍三元作为核心路线，凭借更高的能量密度匹配欧美车企长续航需求，曾拿下大量海外定点订单。 但业内认为，高镍材料化学活性更强，对生产洁净度、极片对齐精度、隔膜品质、封装工艺的容错窗口狭小，微小制造瑕疵在高电量、快充工况下，就有可能诱发内短路，进而热失控。高镍三元仍会在高端长续航车型保有一席之地，但单纯追逐能量密度的阶段已经过去，制造一致性、安全冗余、全生命周期成本，正在成为车企遴选电池供应商的核心考量。 和韩系厂商侧重高镍三元的选择不同，中国动力电池企业近几年一方面通过新技术大规模推广热稳定性更好、安全容错更高的磷酸铁锂路线；另一方面在三元体系上，普遍在隔膜、热管理、BMS预警、安全冗余设计上加码。 SNE Research数据显示，近年国内电池企业全球动力电池装车量占比已经突破70%，韩系三巨头合计份额则持续收缩。今年前八月，装车量前十的电池企业中有七家来自中国，宁德时代和比亚迪分别以39.4%和15.1%拿下冠亚军，LG新能源以8.1%份额位居第三，SK On则排在第八位，而三星SDI已不在前十榜单之列。 一方面，磷酸铁锂在成本、循环寿命、安全稳定性上优势明显，近年全球装车占比持续走高，韩系企业在磷酸铁锂领域布局较晚，在经济型乘用车、储能市场竞争力偏弱。另一方面，为保住欧美本土订单，SK On、LG新能源持续在美国、欧洲落地本地化工厂，固定投入高企，叠加高镍工艺良率管控难度大，一旦出现批量质量偏差，召回赔付、客户定点信任流失的代价较高。 目前欧美车企普遍采用多供应商策略，同一款车型跨区域切换电芯厂商，以此分散供应链风险，但也抬升了整车验证的复杂度，出现同车型在不同区域质量表现分化的现象。 值得注意的是，今年9月份，大众汽车宣布联手中国合作伙伴国轩高科，斥巨资投资欧洲电池业务，双方在西班牙、斯洛伐克、摩洛哥设立三家合资公司，布局电芯与正极材料产能，项目总投资约32.22亿欧元。双方以共建欧洲本地化电池供应体系为目标组建合资公司，电池产能布局主要用于满足大众汽车的欧洲市场需求，正极材料产能布局主要用于保障公司海外电池基地的原材料供应。

2026-10-26: 中国电力供给结构，正在经历一场深刻变革。 国家统计局最新出版的《中国统计年鉴2026》发电装机长时序数据，记录了2000年至2025年国内电源版图的演变：25年间全国发电装机总量大幅扩张，火电长期扮演保供压舱石；风电、太阳能（光伏）发电从近乎空白起步，实现爆发式增长，叠加水电、核电有序扩容，全国电源结构告别火电“一家独大”，形成多元清洁电源协同发展新格局。 太阳能登顶 第一财经记者梳理年鉴数据看到，2000年全国发电装机总量31932万千瓦，电源结构高度依赖火电。当年火电装机23754万千瓦，占绝对主体；水电7935万千瓦；核电仅210万千瓦；风电装机只有34万千瓦，太阳能发电装机尚为0，清洁能源里的新能源赛道几乎还未起步。 到2025年，全国发电装机容量达到389664万千瓦，对比2000年增长超11倍。电源内部结构已经发生颠覆性变化。 其中，太阳能发电是增长最为惊人的板块：2000年国内太阳能发电装机几乎空白，《中国统计年鉴2026》表格2009年才首次统计到3万千瓦，2025年太阳能装机已经达到120205万千瓦。以2009年为统计起点计算，短短16年增长40068倍；即便从2010年26万千瓦算起，至2025年也增长超过4600倍，是所有电源类型里增速最高的品类。分布式光伏、大型风光基地持续落地，推动光伏一跃成为国内第二大电源。 根据国家能源局数据，截至2026年7月底，全国太阳能发电装机总容量达12.86亿千瓦，首次超过煤电（12.85亿千瓦），占全国发电总装机的31.5%。 记者林春挺/摄 12.86亿千瓦，这相当于57座三峡水电站的装机总和。这个数字，居全球单一国家首位，远超美国、印度、德国等国家，也高于欧盟各国太阳能装机容量总和。 目前，中国已形成全球最完整、竞争力最强的光伏产业链。组件制造技术多点开花，晶硅电池转换效率全球领先，钙钛矿电池等下一代技术研发加速推进。中国光伏组件产量占全球约80%。 风电同样实现跨越式发展。2000年全国风电装机仅34万千瓦，2025年达到63962万千瓦，25年间增长约1880倍。从早期零星示范项目，到陆上大基地、海上风电连片开发，风电已经成为清洁电力供给的核心支柱之一。 水电作为成熟的清洁电源，保持平稳持续增长。2000年水电装机7935万千瓦，2025年达到44832万千瓦，25年增长约4.6倍。依托长江、金沙江、澜沧江等流域水电开发，水电长期承担着系统调节的重要作用。 核电稳步有序扩容。2000年核电装机210万千瓦，2025年为6252万千瓦，25年增长约28.8倍。核电作为稳定低碳基荷电源稳步布局。 新能源占据半壁江山 火电装机体量仍在增加，但角色已经发生根本性转变。2000年火电装机23754万千瓦，2025年154408万千瓦，25年增长约5.5倍。不同于早年作为增量主力，当下火电逐步转向系统调节、保供兜底的支撑性电源，为风光新能源的波动性出力提供调峰支撑。 从装机占比来看，结构变迁的趋势一目了然：2000年火电装机占总装机比重超七成；到2025年，风电、太阳能发电装机合计达到184167万千瓦，风光装机占全国总装机比重接近47%，清洁新能源在中国电源版图中的分量已经接近半壁江山。 这一组25年长周期装机数据，直观呈现国内能源转型的落地轨迹。本世纪前十年，电力增量主要依靠火电、水电来满足快速工业化的用电需求；近十多年，风电、太阳能发电成为新增装机的绝对主力，能源转型速度明显加快。 记者林春挺/摄 电源结构的巨变，也给电力系统运行、市场机制建设带来新课题。风光发电具有间歇性、波动性，大规模新能源并网，对跨省输电通道、储能配套、电力现货市场、辅助服务市场提出更高要求。这也是全国统一电力市场、南方区域电力市场加快落地运行的底层逻辑——通过市场化手段，匹配风光出力波动、优化全省乃至跨省的电力资源互济，让新能源发得出、送得走、用得上。 2026年10月24日，第一财经记者从在广州举行的南方区域电力市场转入正式运行暨高质量发展推进会上获悉，当天，作为中国首个区域电力市场的南方区域电力市场从试运行转入正式运行。该市场覆盖广东、广西、云南、贵州、海南五省区，水电、火电、新能源等多类型电源同台竞价，实现电力在省际之间灵活互济，标志着全国统一电力市场体系建设取得重大突破。

2026-10-24: 10月22日，捷达旗下纯电轿车M6正式上市，售价7.98万—9.98万元。这是捷达品牌开启电动化转型战略后投向市场的首款车型，瞄准竞争激烈的10万元以下纯电赛道。燃油车时代，捷达曾是国内车市标杆级“国民神车”，与桑塔纳、富康并称中国家轿“老三样”。凭借皮实耐用、养护成本低、性价比突出的特质，捷达深耕国内市场多年，深度参与了国内私家车普及进程。2019年，捷达从单一车型升级为一汽-大众旗下独立子品牌，聚焦家用市场，推出VS5、VS7、VA3等燃油车型。独立运营后，捷达在2021年销量达到约17万辆，此后增长逐渐陷入瓶颈，2025年捷达销量跌至11.8万辆。在新能源渗透率快速攀升、自主品牌抢占经济型车市场的背景下，长期依赖燃油车的捷达，市场份额持续被挤压，转型迫在眉睫。捷达已开启全面战略升级。今年1月，一汽大众捷达汽车科技有限公司成立，品牌从单一产品运营，升级为覆盖研发、生产、供应链、销售的全价值链科技主体。4月北京车展，捷达官宣全面进军智能电动赛道，并发布全新新能源品牌标识，M6是这一战略下的首款产品。当前，10万元以下纯电市场是新能源汽车核心增量赛道，市场已转向空间、续航、快充、智能化的综合实力比拼。比亚迪、吉利、零跑等自主品牌长期深耕这一领域，凭借快速产品迭代、完善下沉渠道占据主导地位。此次上市的捷达M6是捷达战略转型的关键产品。新车基于捷思纯电专属架构打造，最高CLTC续航555公里，搭载大众与地平线合资酷睿程的纯视觉无图智驾方案，可实现高速、城市NOA领航辅助驾驶，以德系安全标准搭配本土化智能体验，试图抢占10万元以下纯电市场份额。在大众集团在华电动版图中，捷达承担着下沉入门市场的核心使命。大众汽车集团（中国）CEO贝瑞德曾表示，通过捷达的电动化转型，大众汽车集团将发力布局高速增长的入门级新能源汽车市场，服务更广泛的客户群体，由此将实现对于新能源汽车主流细分市场的全面覆盖。按照规划，捷达将在2028年前推出5款全新车型，其中4款为新能源产品。业内分析认为，在品牌战略焕新后，依托大众制造体系、老牌国民口碑以及本土化智能战略，捷达M6有望撬动下沉首购、老用户置换市场，但入门赛道竞争激烈、利润较低，品牌电动化突围仍面临考验。

2026-10-23: 今年是中国工农红军长征胜利90周年。90年来，红色精神赓续传承，革命老区旧貌换新颜。“十五五”规划纲要提出，加快革命老区振兴发展，传承红色基因，发展特色产业，支持革命老区发挥比较优势培育内生动力。今年3月中共中央办公厅、国务院办公厅发布的《关于加快革命老区振兴发展的意见》强调，确保革命老区人民共享改革发展成果，过上幸福生活，是推进全体人民共同富裕的底线任务。国家电投集团帮扶的陕西省延安市延川县，是央企帮扶革命老区的一个生动案例。第一财经记者近日来到延川，看到一盏盏绿色能源的灯火点亮革命老区，一项项产业振兴的成果帮助群众在家门口致富增收，教育的火种点燃孩子们的未来梦想，从投资于物到投资于人，发展的红利正持续惠及革命老区经济和农民群众。绿电赋能在贾家坪镇曲溪交村的田间地头，连片光伏板在阳光下熠熠生辉，板下蔬菜郁郁葱葱。在第六代科技大棚实施分布式光伏发电项目，安装了85组太阳能光伏板，形成“板上发电、板下种植”的特色产业模式。这一举措，不仅就近解决棚内农业设施清洁用能问题，降低了农户大棚用电成本，让村民们能“自发自用、余电上网”，还为村集体每年增加了3.2万元的“绿色收益”。近年来，在延川县累计投入3700余万元，建成1006座高标准新型蔬菜大棚，每座年均收益3-4万元，带动农户年均增收2万余元，直接助力575人脱贫。目前，贾家坪50MW农光互补光伏发电项目已全面建成。这座电站不仅是绿色能源的生产者，更是乡村振兴的“造血器”——年发电量8339.04万千瓦时，每年为当地增加财政收入400万元，累计提供就业岗位400余人次，让并网收益普惠村民与村集体。项目创新采用“光伏+”模式——“光伏+特色种植”，实现“板上发电、板下种植”一地两用，推动农光互补；“光伏+智慧能源”，建成东征革命纪念馆分布式光伏、曲溪交村屋顶光伏等示范项目，涵盖微风风机、光伏、绿电廊亭、路灯、充电桩等设施，推动农村能源绿色低碳转型。第一财经记者了解到，延川沿黄河三镇30万千瓦风电项目正在摸排推进，更多清洁能源将在这里落地生根，让“风吹坡上、光照山峁”真正转化为老百姓口袋里的实惠。在发挥自身产业优势的同时，国家电投集团还携手上下游企业协同发力，于2026年6月开工建设铁业社复兴项目（延川优梁智能制造光伏钢边框项目）。该项目总投资1.5亿元，建成后年产2.5GW光伏组件镀锌铝镁钢边框及2万吨同类产品，将填补当地新能源高端制造产业空白。达产后预计年产值2亿元、年均利润2000万元、年纳税超1000万元，提供就业岗位80个。产业振兴产业振兴是乡村振兴的重中之重。在杨家圪坮村的果园里，红彤彤的硕大苹果挂满枝头，田间地头满是丰收的喜悦。这里曾是典型的黄土高原沟壑区，如今苹果产业已成为村民增收的“金果子”。延川县委常委、副县长陈晓飞告诉第一财经记者，杨家圪坮村地处黄土高原苹果优生区，光照充足、昼夜温差大，是国家电投集团产业帮扶“果+兔”双链带动、联农带农的典型村。目前，国家电投集团已投入无偿帮扶资金1200万元推进杨家圪坮村老旧果园提质改造、推广矮化密植、完善保鲜仓储设施，同时投入400万元扩大标准化肉兔养殖规模、开发休闲零食系列，与苹果产业形成互补。陈晓飞透露，不仅是苹果、肉兔，国家电投集团近年来还集中推介当地小米乳、红枣、枣芽茶及非遗产品等，在国家电投集团“电能易购”采购平台上，2025年完成采购1223万元；2026年截止9月底完成采购3902万元。在红色旅游资源聚集的革命老区，文旅产业成为新的增长点。刘家沟村，距延川县城西北15公里，这里是83版电影《人生》取景地。国家电投陕西公司派驻刘家沟村驻村第一书记刘敏涛介绍，村里在升级改造的老窑洞中开起农家乐和民宿，展示传统酿酒工艺、手工布艺、剪纸作品，将非遗传统手工艺从文化资源转化成文化产业，2026年游客同比增长近20%。刘家沟村2025年被列为陕西省第一批“千万工程”示范村，2025年全村农民人均可支配收入20200元、脱贫人口人均纯收入18250元、村集体经济收入38.2万元，让群众实现在家门口就业增收。教育圆梦乡村振兴，人才是关键。教育帮扶是央企履行社会责任的重要战场，也是展现央企担当的重要窗口。2024年，国家电投集团携手北京师范大学启动“教育圆梦”工程，为乡村教育动真情、谋长远。北师大教育专家走进帮扶县的一村一校，“把脉问诊”摸出15个真问题，开出6个方面的“良方”。在此背景下，“名校长、名班主任、名教师”的“三名”培养行动全面铺开，通过三年进阶模式培养150名县域教师骨干。延川县中学（路遥中学）创建于1956年。近年来，国家电投累计投入近千万元建成千人餐厅、改造教学楼基础设施；投入近百万元设立助学金、奖学金，升级改造爱心书屋，从硬件到软件、从资助到奖教，织密教育帮扶的保障网。2026年延川县本科上线率达到85.77%，中考录取率88.5%，再创历史最好水平。从“山里娃考不上大学”到“七成以上学生迈进本科校门”，这是一场对革命老区教育帮扶提质提速的逆袭。除了基础教育，国家电投集团还构建了“红色研学＋现场教学＋沉浸式体验＋分享交流”的立体培养体系，着力培养非遗传承人、乡土创客、乡村主播、农技能手等本土人才，为乡村留下一支带不走的人才队伍，让文化振兴的种子在乡土深处生根发芽。自定点帮扶以来，累计培训基层干部、乡村振兴带头人和专业技术人才超18000余人次。

2026-10-23: 随着国内新能源汽车保有量持续攀升，充电基础设施建设不断扩容，私人、公共两类设施增长格局也出现分化。10月22日，国家能源局发布2026年9月全国电动汽车充电设施数据。截至2026年9月底，全国电动汽车充电基础设施（枪）总数达到2477.7万个，同比增长37.2%。分结构看，私人充电设施（枪）是拉动总量增长的绝对主力。截至9月底，全国私人充电设施1957万个，同比增长44.0%，占全部充电设施（枪）比重接近79%；私人充电设施报装用电容量达到1.67亿千伏安。公共充电设施总量520.7万个，同比增速回落至16.3%，相比此前阶段性30%左右的同比水平有所放缓。不过公共充电设施向大功率升级的趋势明确：当前公共充电设施额定总功率2.66亿千瓦，单枪平均功率约51.10千瓦。回溯近一年多监测数据，2025年9月公共充电设施平均功率仅约 44.4 千瓦，大功率直流桩占比持续抬升，补能效率进一步提升。10月23日，第一财经记者在广州一处公共充电点位走访看到，场站充电设备打出 “1秒不止1公里”的快充宣传标语。林春挺/摄记者梳理官方公开数据发现，自2025年9月以来，私人充电设施存量同比增速长期显著高于公共充电设施。2025年 9月私人充电设施同比增速60%，2025年底56.2%，今年3月、6月分别为53.5%、50.4%，到9月回落至 44%，虽然逐步放缓，但依旧维持高景气；公共充电设施同比增速则从2025年9月34.0%一路下行，2025年底31.9%，今年三季度进一步走低至16.3%。私人充电设施的激增，反映出补能网络正从城市公共领域向社区、家庭场景快速下沉。充电设施快速发展背后，是国内新能源汽车保有量的持续走高。数据显示，截至2026年6月底，全国新能源汽车保有量达4897万辆，占汽车总量的13.19%。上半年新注册登记新能源汽车519.5万辆，占汽车新注册登记量的49.42%。近年来，中国新能源汽车产品性能日趋优化，纯电动乘用车平均续驶里程超500公里，部分车型最长可超1000公里，加上超快充电技术等突破，大众的“续航焦虑”持续消解。充电网络体系不断完善的效果，也在节假日出行场景得到体现。国家能源局数据显示，通过对纳入国家充电设施监测服务平台的6.27万个高速公路充电设施（枪）进行统计分析，自10月1日0时至10月7日24时，全国高速公路新能源汽车充电次数共计671.10万次，充电量达到1.63亿千瓦时，日均充电量2325.66万千瓦时，日均充电量同比增长51.42%。一组值得关注的数据是，国家能源局披露的1?9月全社会用电量数据显示，全国充换电服务业用电量1315亿千瓦时，同比增速达55.4%，在各行业中增速居前。其中9月充换电服务业用电量168亿千瓦时，同比增长57.0%；互联网数据服务用电量 98 亿千瓦时，同比增长 35.4%。9月当月，互联网数据服务与充换电服务业用电量增量合计 86.5 亿千瓦时，占到全社会用电量增量的79.4%。长远来看，充电基础设施仍有较大发展空间。国家发改委、国家能源局日前印发《新型电力系统建设“十五五”规划》，提出到2030年，充电基础设施总量超过4000万个，大功率充电设施约30万个，形成支撑超过1.1亿辆电动汽车的充电服务能力。

2026-10-22: 第31届联合国气候变化大会（COP31）将于11月9日至20日在土耳其安塔利亚举行。在最新一届COP召开前，国际可再生能源署（IRENA）发布年度旗舰报告。在题为《2026年世界能源转型展望》（下称“报告”）中，IRENA系统梳理了全球能源转型的最新进展、资金需求与实施路径，围绕将全球升温控制在1.5摄氏度以内的核心要求，对未来数十年的能源投资规模、产业结构调整、各国政策推进成效等关键维度开展了量化测算与情景推演，为新一届气候大会的谈判与协作提供了重要的数据参考与决策依据。报告显示，从当前到2035年的10年间，由可再生能源驱动的电气化加速必须成为优先事项。真正的能源转型，并非简单地增加发电装机容量，而在于逐步替代化石燃料体系。报告认为，在要求最严苛的1.5摄氏度温控情境下，电力占全球终端能源消费的比重将从2023年约23%升至2035年约35%，并在2050年超过50%。“全球能源转型正承受压力。可再生能源创纪录增长本身并不足够，我们还面临能效提升不足，电网难以同步跟进，全球能源需求持续激增等挑战。”IRENA总干事弗朗西斯科·拉·卡梅拉表示，需要通过改革，建设一种新的能源体系的基础设施。瓶颈在哪里可再生能源的迅猛发展，是近些年来全球能源转型的显著特征。然而，这股热潮尚未有效遏制全球二氧化碳排放的增加。国际能源署（IEA）的数据显示，全球能源相关二氧化碳排放量走势呈逐年上升态势，从1960年约90亿吨持续增长至2025年接近380亿吨。IEA《2026年电力发展年中预期》中的数据显示，2026年可再生能源发电量将正式超过煤炭，成为全球最大的电力来源；其中，可再生能源发电量今年预计增长8%，发电结构占比将从2025年的33%提升至2027年的37%。但IEA同时认为，电气化本身并不等于自动减碳，电气化只有与电力系统脱碳相结合，例如，进一步扩大风、光、核等零碳电源的使用，才是降低能源领域二氧化碳排放的核心措施。正是在这一逻辑下，IRENA的最新展望对未来二十多年的终端能源图景给出了分情景测算。根据IRENA报告，以2023年全球终端能源消耗总量402艾焦（EJ）为对比基础，在既定政策框架下，全球终端能源消耗量将从2030年的478艾焦上升至2050年的540艾焦，20年间增幅约13%。若各国在1.5摄氏度温控目标下加大电气化等组合措施的干预力度，全球终端能源消耗量将从2030年的450艾焦下降至2050年的424艾焦。其间，电气化占比将从不到30%上升至超过50%，而以煤炭、石油为代表的传统能源发电占比将急剧下滑。当然，终端用能的深度电气化，离不开发电侧供给能力的同步扩张。IRENA数据显示，全球可再生能源装机容量将从2025年的5155吉瓦（GW）增长至2050年的38232吉瓦（GW），25年间增长超6倍。其间，产业界对这一领域的投资将累计达到41.7万亿美元。同期，可再生能源占全球发电装机比重将从约50%飙升至93%。到本世纪中叶，风光将成为最大电源，合计占新增装机的绝大部分。在这一预测下，IRENA认为，如果不能大规模提升能效、扩大电网和储能规模、增强系统灵活性，这些关键基石反而可能成为全球能源转型的瓶颈。“电气化、电网、储能、灵活性和能效并非这一转型边缘的辅助要素，而是其支柱。核心问题在于，我们能以多快速度协同部署这些解决方案，并达到使转型与1.5摄氏度温控目标保持一致所需的规模，同时确保能源安全、能源可负担性、可再生能源的竞争力和更广泛的社会接受度。”卡梅拉表示。投资需加快跟上在IRENA预设的1.5摄氏度温控情景下，每年全球GDP规模将比既定政策情景多增长1.1%，到2050年将为社会带来约46万亿美元的累计收益。同期，可再生能源就业岗位可能增长5倍以上，从当前略高于1600万个进一步增加。此外，电价竞争也会压低用电价格，到2050年终端用户电价可能下降15%。从GDP拉动结构看，上述大规模投资将直接贡献约1.19个百分点的正向拉动，足以抵消贸易项（拖累0.34个百分点）与居民消费（拖累0.15个百分点）的下行压力，最终净效应较既定政策情景提升约0.7个百分点。不过，经济收益的前提是资金必须先行到位。在报告预设的三种情景中，1.5摄氏度温控目标所需资金最多。2026~2035年，既定政策情景下累计投资为65万亿美元；深度脱碳情景需在此基础上多投入23万亿美元；1.5摄氏度温控情景则需再多投入27万亿美元。进入2036~2050年，情景间差距将显著拉大：既定政策情景累计投资约114万亿美元，深度脱碳情景升至163万亿美元，1.5摄氏度温控情景则高达165万亿美元。全周期看，1.5摄氏度温控情景累计投资与支出总需求将超过256万亿美元，这也意味着后15年投资缺口加速扩大，凸显出长期资金筹措的紧迫性与重要性。值得注意的是，这些增量投入并非主要用于扩大可再生能源发电装机——按当前技术路径，新增发电产能已能匹配大部分转型用电需求。真正的投资缺口集中在电网升级改造、储能等灵活性资源建设、工业与建筑领域终端用能电气化改造，以及跨区域能源调配体系的完善。在这一背景下，报告提出了可付诸行动的议程，并确定了未来10年的7项优先行动，包括系统性的能源发展和市场规划、因地制宜的国家路线图、电网现代化、强化产业和投资战略、推进社会和环境政策以最大化效益，以及深化国际合作。“政策制定者肩负引导转型的关键责任。如果管理得当，逐步转型远离化石燃料不会制约经济发展，反而能通过提升竞争力、增强韧性、促进长期繁荣来支撑经济发展。”报告写道。

2026-10-22: 八年前，换电只是蔚来一家的故事。到今年10月，全国换电站超过6800座，蔚来与宁德时代两张网并行，吉利、引望相继接入，标准、保险、回收政策也在跟进。一方面，越来越多的人对换电模式有了共识，换电进入规模化进程。另一方面，无论从蔚来还是宁德时代的财务表现来看，重资产投入的换电模式目前整体上仍处于亏损。蔚来单站日均换电约24次，其CFO曲玉称现有换电站日均60~70次才能盈亏平衡，第五代换电站可将平衡点压至约45次；宁德时代换电业务负责人、市场体系联席总裁杨峻称，行业“几乎全行业亏损，利用率非常低”。换电能否从商业模式上解决“车电不同寿”的问题，再次被摆到台面上。规模化之路开始提速10月19日，引望与宁德时代、时代电服在福建宁德签署《智能化补能生态战略合作协议》，乾崑智驾接进巧克力换电网络，车辆可自主找站、入库、对位，99秒完成换电。搭载华为乾崑智驾的合作车型，将逐步接入宁德时代巧克力换电生态，此前华为与东风合作的奕境汽车，已将换电版车型纳入新车研发考量。9月28日，蔚来与吉利控股集团宣布在充换电领域达成全面战略合作，并以互相投资对方补能业务主体的方式完成资本层面深度绑定。中国充电联盟（EVCIPA）最新发布的8月全国充换电基础设施运行情况数据显示，截至2026年8月底，全国换电站保有量达到6862座，同比增长38.7%。其中，蔚来以4099座居首，占比约60%。此后各运营商的建站仍在推进，蔚来截至10月19日已披露其换电站数量增至4186座。截至2026年9月29日，宁德时代旗下巧克力换电全国累计建成换电站2520座，覆盖31省200城，近2万块全新宁德时代电池完成入仓，一二线城市已全覆盖。宁德时代巧克力换电2026年计划建成3000座，2027年再加1000座高速站，长期规划3万座。按规划，巧克力换电在2026年-2027年将落地1000座高速换电站，打造“11纵9横”高速换电骨干网，力争平均每100公里配一对换电站，并支持多品牌、多车型共享。除了上述两个巨头玩家外，中石化、国网、南网、招银金租也相继入局，分别以产业资本、电网侧示范、业扩保障和金融租赁等不同形式参与换电基础设施。网络端也在合并。2025年3月，宁德时代与蔚来签署换电战略合作协议，推进对蔚来能源不超过25亿元的战略投资，两张网“双网并行”。今年9月28日，蔚来与吉利控股签署充换电全面战略合作。10月19日，引望有意把搭载乾崑智驾的车辆接入到宁德时代巧克力换电生态。标准化也在向前推进。2026年8月，两项电动商用车换电站通信协议国家标准发布，2027年2月正式实施。这是跨品牌兼容的技术前提。换电得到更大范围的共识蔚来是当下换电赛道最主流的玩家。李斌认为，越来越多的业内人士认识到换电模式的价值。在今年6月，新乐道L60上市发布的媒体沟通会上，李斌对第一财经等媒体表示，换电模式第一就是可以彻底的解决车电不同寿的问题，把车和电池解耦，这对于用户的利益和社会利益长期来说都是有好处的。他还提到，现在的电池也越来越大，也会导致车也越来越重，这未必是更经济的选择。他认为“车电不同寿”，也就是电池寿命和车的寿命不同的事情，是行业的一个“隐疾”，这是非常大的问题。早在华为引望和宁德时代达成合作协议之前，多家头部车企掌门人已经对换电模式发表了自己的看法。今年3月，两会期间，奇瑞汽车董事长尹同跃在接受媒体采访时表示，他认为换电模式更具科学性，可以利用夜间低谷电力完成补能，兼顾慢充养护与电网负荷。广汽集团党委书记、董事长冯兴亚建议加快构建全国统一的换电标准，统筹全域换电网络布局，健全车电分离制度框架，通过强化顶层设计，促进换电模式真正形成规模效应。10月21日，在2026世界智能网联汽车大会上，吉利控股集团董事长李书福再次谈及9月与蔚来的换电合作，他将这次合作定义为通过“开放共享、标准协同和资源互联”为用户提供换电这一补能选项。政策面上，今年4月1日，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》施行，电池维修从更换总成转向可局部维修；7月起，电池健康度测量精度被要求控制在5%以内。健康度可测，是车电能够分离的前提。保险的口子开了一道。2025年1月，金融监管总局等四部门提出研究探索车电分离模式的商业车险产品；2026年2月，深圳把这一条写进保险业行动方案的具体任务。车百会研究院理事长张永伟认为：“换电模式能够在中国率先跑通，是市场、企业和政策协同互动的结果。企业从消费者需求出发，坚持践行、积极推动模式创新；政策多方跟进支持，在场地选址、购置税政策、电价等维度针对性支持、引导。”260万车到期背后的换电账本2026年，可以被看做换电模式规模化元年。这种模式的价值得到普遍认可的背后，是我国的第一批新能源车正在面临“8年质保期”的临界点。工信部今年5月发布的《关于开展2026年新能源汽车安全隐患排查工作的通知》中，特别要求对“长周期、长里程使用车辆及电池衰减率较高的车辆，应采取技术手段加强车辆运行监控”。今年8月，乘联分会负责人崔东树在分析文章中提到，2026年，中国新能源汽车产业正在穿越一个关键节点。根据公安部及乘联分会数据推算，到今年年底，全国车龄超过8年的新能源汽车保有量将达到260万辆，这意味着最早一批进入私人消费市场的新能源车将陆续脱离国家规定的“8年或12万公里”动力电池最低质保期。海量存量车辆进入质保空窗期，电池故障维修、续航衰减、安全兜底等问题快速凸显，成为当前新能源售后市场的核心痛点。在2026年3月31日举行的年度财报沟通会上，CEO李斌用相当篇幅阐述了换电模式的底层经济逻辑。李斌把“车电不同寿”从一个技术问题还原为一个激励结构问题。车电一体模式下，车企对电池寿命的责任止于质保期终点，长寿命投入的收益发生在八年后，与当期损益表无关；换电模式下，电池是持有资产，寿命直接进入摊销公式，长寿命投入的回报在当期就能被计价。两种模式对同一块电池的“算账方法”不同，才是换电阵营有动力推动长寿命电池、而车电一体阵营倾向于“达标即可”的根本原因。“长寿命可以做出来，不是说做不出来。”李斌明确表示，障碍不在技术可行性，而在于代价。长寿命电池第一可能更贵，第二，现有电池的设计、生产工艺和产线未必适配，要做长寿命就需要改造产线。他认为，对于车电不分离的汽车公司而言，这笔投入的回报周期过长。而在换电模式下，蔚来定义电池成本看三个参数：（购置成本－回收价值）÷摊销周期。李斌提出，换电网络带来的第一个结构性优势是“大均衡”——把换电频率高的用户和频率低的用户拉平，形成平均使用强度。根据他透露的信息，已有蔚来用户累计行驶超过100万公里。在这个基础上，电池寿命从10年延长到15年，对应的月租成本差距约为三分之一。而长寿命电池带来的成本增加即便达到5%至10%，“这边加了10%，那边差三分之一，还有回收价值”，账就算得过来。回收价值是公式中另一个被李斌着重强调的变量。不同电池材料体系的回收价值差异显著，他举了一个极端情形：如果多年后钴、镍价格上涨，持有电池资产的一方“没准还赚钱”。李斌用光伏行业的历史类比当前动力电池的处境。光伏早期寿命只有七年，“根本没有商业模式”——钱还没赚回来就报废了。当寿命做到20年，发电成本降到白菜价，商业模式才真正成立，“20年就能摊销折旧”。在他看来，动力电池正在经历类似的拐点，而换电模式是让这个拐点提前到来的机制。李斌还提及换电在补能之外的系统价值。他表示国家相关部门对换电的支持，核心目的之一是换电作为新型能源互联网的一部分——中国绿色发电占比越来越高，风电、光电具有间歇性，需要储能环节来调节，而换电站的电池资产天然具备储能属性。蔚来计划到2030年累计建成1万座换电站，届时换电网络的年电力需求将超过100亿度；换电站作为储能设施，调峰调频的价值将被进一步释放。商业模式能否跑通无论从蔚来还是宁德时代的财务表现来看，重资产投入的换电模式目前整体上仍处于亏损状态。站建得越多，如果流量不跟上来，亏损面反而扩大，这是换电规模化在当前阶段最核心的财务矛盾。但这种亏损的分布正在变得不均匀，不同的玩家也开始寻找不同的解题思路。李斌认为，换电处于“超前投入期”，长期会成为重要收入来源。但公司层面的改善，这并不能直接等同于换电业务本身的盈利。今年年初，蔚来日均换电超过10万次。分摊到4000多座换电站，目前单站日均约24次。不过这其中，因为区域、布局等因素，站与站之间的换电频次有一定差异。今年国庆高峰期间，单日换电总量连创历史新高，达183664次，单站日均达到40次以上。10月1日换电单量前三的高速换电站都达到了200单左右，单量前三的城区换电站也在140单以上。蔚来公司方面此前透露，单站日均换到60到70次即可实现盈亏平衡，上海的部分站点已经接近这条线，全国约有两成换电站基本达到平衡标准。这也意味着，还有八成处于亏损状态。蔚来目前选择的路径是把重资产从自己的资产负债表上解耦出去。2026年蔚来转向“国资合作方持有资产+蔚来专业运营”模式，已与25个省市超过40家国资平台共建800多座换电站，武汉存量站全部转为国资持有，累计超200亿元的资本开支压力明显缓解。宁德时代换电业务总经理杨峻在今年4月的媒体沟通会上也表示，“补能行业在今天其实面临很大的挑战，几乎全行业亏损，利用率非常低。”他认为，需求方有巨大需求，供给方利用率却极低，“这是一种不太常见的产业状况”。宁德时代2025年年报确认巧克力换电在重庆率先实现盈利，这是该模式在单城层面的首次盈利验证。但盈利并不是普遍现象。目前，换电模式的真实图景是极端不均衡：少数站点在节假日高峰可以被瞬间打满，而大多数站点在平峰期处于极低负荷状态。局部盈利和全局亏损并存之下，换电还没有证明自己是一门赚钱的生意。但越来越多的玩家入局这一赛道，换电模式或许也将迎来关键转折点。

2026-10-22: 六氟磷酸锂企业多氟多（002407.SZ）披露三季报，今年前三季度实现营收109.27亿元，和上年同期相比增长62.39%；归属于上市公司股东的净利润为5.92亿元，同比增长658.72%。其中，第三季度营业收入为38.91亿元，同比增长62.10%；归属于上市公司股东的净利润为8035.50万元，同比增长200.68%。 截至今日收盘，公司股价收跌6.67%至23.52元/股，总市值为280亿元，较年内57.50元/股的高点回撤近六成。 公司称，业绩增长主要系报告期新能源材料及电池板块收入增长所致。此前财报显示，该公司第二季度归母净利润为1.36亿元，第一季度净利润为3.76亿元。 据此计算，多氟多第三季度归母净利润环比下降41%，已连续两个季度净利润下滑（第二季度净利润环比下降63%）。 现金流方面，今年前三季度，公司经营活动产生的现金流量净额为15.78亿元，同比增长405.56%，主要系销售规模扩大、回款增加以及银行承兑汇票到期解付所致。截至三季度末，公司总资产为301.54亿元，较上年末增长21.03%；归属于上市公司股东的所有者权益为87.70亿元。 多氟多主要从事高性能无机氟化物、电子信息材料、新能源电池及材料等领域的研发、生产和销售。公司业绩波动与核心产品六氟磷酸锂价格走势高度绑定。 今年上半年，六氟磷酸锂价格呈现“冲高回落”态势。记者注意到，其年初价格维持在约16.5万元/吨的高位，随后进入回调通道，至4月底回落至约9.6万元/吨至9.75万元/吨的阶段性低点，此后在需求拉动下逐步反弹，上半年整体市场均价较2025年同期显著抬升。据第三方大宗商品数据机构生意社监测，截至10月22日，电池级六氟磷酸锂基准价报11.0万元/吨，较本月初11.95万元/吨有所回落，散单市场在10.8万/吨至11.4万元/吨区间震荡。 目前市场供需两端呈现结构性分化。供给方面，据生意社监测，10月份行业开工率维持高位，头部企业产能利用率普遍在90%以上。今年上半年，行业整体开工率在76%~87%区间震荡走高，新增产能逐步释放，长协订单锁定大部分产量，散单市场可流通货源相对有限。 需求方面，生意社称，下游电池厂排产趋于谨慎，材料备货以刚需为主，动力与储能装机环比增速放缓，采购弹性明显减弱。不过储能领域受AI数据中心需求拉动，中长期增速仍有望高于动力电池，为需求端提供远期支撑。 经过此前一轮激烈“价格战”，行业产能投放逻辑已经发生转变。多氟多管理层在机构交流中表示，目前公司所处行业已经告别过去“粗放式”的扩产模式，普遍采用“订单先行、按需扩产”的理性产能规划模式，有效避免了无序竞争，使得供需关系趋于平衡。“尽管部分前期规划的产能将在明年释放，但考虑到下游新能源车及储能市场的持续扩容，供需结构相对稳定。” 对于远期行业格局，公司管理层判断，2027年行业出现严重产能过剩的概率较小，市场更可能呈现结构性紧平衡状态，价格也会维持在合理区间内波动。

2026-10-22: 当前，智能网联新能源汽车产业正处于技术攻坚与商业化落地并行推进的关键窗口期。 2026世界智能网联汽车大会于10月21-23日在北京举行。工业和信息化部副部长辛国斌表示，我国智能网联汽车产业发展取得阶段性成效，下一步将深化跨界协同融合，稳妥有序扩大场景应用，审慎推进智能网联汽车准入和上路通行试点，加快自动驾驶重点场景规模化示范。 他谈到，智能网联汽车加速走向真实场景，对产品本质安全、系统可靠性、跨域协同治理和国际规则对接，都提出了更高要求。统筹发展和安全，推动技术创新与产业应用协同共进，已成为全球汽车产业共同的时代命题。 中国始终坚持安全为先、创新驱动，在守牢安全底线基础上稳步推动技术创新与高水平开放。工业和信息化部将聚焦技术攻关、场景推广、行业治理，与全球业界携手，共同推动智能网联汽车产业健康可持续发展。 辛国斌表示，将围绕能源动力、智能底盘、智能网联等关键领域，支持龙头企业牵头组建创新联合体，加快构建新一代智能网联新能源汽车技术体系；统筹推进网联基础设施改造升级，深入实施“车路云一体化”试点，推动汽车与信息通信、能源、交通、城市治理深度融合，打造车能路云协同发展新生态。 与此同时，健全现代治理体系，牢牢守住产业安全底线，抓好自动驾驶强制性国家标准宣贯落地，加快自动泊车、运行监测、数据安全等重点领域标准研制，深入实施汽车质量提升专项行动，进一步规范市场竞争秩序；积极参与国际经贸规则制定，促进国内标准与国际规则有效衔接等。 中国科协名誉主席万钢介绍，受新型传感器件和系统等成本下探及AI大模型技术加速赋能影响，2026年上半年我国具备L2级辅助驾驶功能的乘用车新车渗透率已突破70%，预计2030年将达到95%以上。同时，高级别自动驾驶技术加速落地，截至2026年上半年，全国已开放测试道路5.7万公里，发放测试示范牌照超2万张，累计测试里程超2.2亿公里，预期2030年，L3级自动驾驶渗透率将超过35%。 万钢强调，要秉持创新与安全并重原则，完善不同级别的自动驾驶汽车产品测试标准，搭建虚实结合测试认证体系，强化安全评估体系，推进智能网联汽车设计运行标准化建设。 北京市立足创新、场景和制度优势，正加快打造智能网联汽车产业高地。北京市委副书记、市长殷勇在会上表示，汽车正从代步工具发展为移动的智能空间，承载着人们对美好生活的愿景。将聚焦车用大模型、车载操作系统、线控底盘等核心技术领域，合力破解行业共性难题，构建稳定可控的智能网联汽车核心技术体系。更好统筹发展和安全，完善行业标准规范、安全监管机制和数据治理体系，牢牢守住安全底线。坚持开放包容，推动技术互认和人才培养，促进更多车企达成务实合作，维护产业链供应链稳定畅通。

2026-10-21: 截至目前，全球超80%的贸易运输仍依赖海运，但这张运输网正面临一场深刻的绿色变革。 过去一个多世纪，航运业经历了从蒸汽动力到燃油动力的更迭。如今，随着气候变化压力上升，船舶又开始寻找新的动力来源：液化天然气（LNG）、甲醇、氨、氢，乃至纯电动力，逐渐进入船东的选择清单。 但从传统燃油转向低碳、零碳能源，并不只是给船舶换一台发动机那么简单。新燃料需要新的储存、运输和加注设施，船舶设计、港口运营、船员培训乃至国际贸易规则，都必须随之调整。 在上海，这场变革已经进入实际操作阶段。上海港已具备保税LNG和绿色甲醇船对船加注能力，并与洛杉矶、长滩、汉堡、墨尔本等港口推进绿色航运走廊建设。 第一财经从2026北外滩国际航运论坛上了解到，在航运业，一个逐渐清晰的趋势是：航运绿色转型不仅关乎船舶排放，更在重塑港口的能源体系和造船业的技术路线，这也为能源供应商、装备制造商和港口服务企业打开了新的市场空间。 目标明确，有序落地 与公路运输相比，海运具有单位货物运输效率较高的优势，但全球海运规模庞大，船舶长期依赖化石燃料，排放问题突出。随着全球气候治理不断推进，航运业的减排要求，正从行业倡议逐步走向规则制定和投资决策。 2018年，国际海事组织（IMO）发布温室气体减排初步战略，提出到2050年国际海运温室气体排放总量较2008年至少降低50%，并努力在本世纪内实现零排放。2023年，IMO进一步提高了目标，提出国际航运业应在2050年前后实现净零温室气体排放。 目标越来越明确，落地却并不容易。 2025年10月，IMO成员国围绕《全球航运净零框架》展开激烈讨论，最终未能形成决议，相关表决被推迟一年。 上海海事大学党委书记曹荣瑞在此次论坛上表示，全球可使用替代燃料的船队占比，已从2018年初的2.9%上升至2026年的9.7%。但他也指出，绿色航运转型最难的已经不只是“有没有技术”，而是技术、规则、服务和人才如何衔接。 换句话说，即使船东愿意订购绿色船舶，如果航线上没有合适的燃料供应，港口没有配套加注设施，或者不同国家采用的认证标准无法互认，船舶也很难顺畅运营。 国际海事组织秘书长阿塞尼奥·多明戈斯也强调，航运脱碳需要持续开展技术和经济层面的讨论，并通过合作推动新技术、新燃料落地。他特别提到，上海已经开展的绿色甲醇加注等实践，为其他港口提供了参考。 另一个不可回避的问题是转型成本。 利比里亚海事局局长兼首席执行官内托·扎尔扎尔·利格指出，绿色航运不仅需要监管和技术，还需要对港口加注设施、能源供应系统、科研培训和海事供应链进行大量投资。对发展中国家而言，能否获得可负担的融资、技术支持和培训机会，将直接影响转型速度。 这意味着，航运减碳既是一场技术竞赛，也是一场涉及能源、贸易和国际治理的系统性变革。 上海成为绿色航运实践样本 如果说国际规则仍在寻找全球共识，那么上海港的探索，已经把航运脱碳从纸面上的目标带到了实际作业中。 船舶靠港期间的排放，是港口绿色转型的重要切入口。 过去，船舶停靠码头时，仍可能依靠自身燃油发电，为船上设备提供电力。岸电设施则可以让船舶接入港口电网，减少靠港期间的燃油消耗和相关污染物排放。如果使用的电力来自可再生能源，减排效果还可以进一步提升。 中国港口协会会长顾金山介绍，截至目前，全国港口岸电设施覆盖率已超过90%，长江经济带港口岸电覆盖率超过98%。船舶靠港使用岸电的规模较2020年翻了两番，一条贯通重庆至上海的绿色岸电走廊正在发挥作用。 上海港也在调整自身的能源结构。顾金山介绍，上海港集装箱码头能源使用经历了从柴油与电力并用，到电力与LNG应用，再到更多使用电力和绿电的变化。集装箱码头柴油占比已从2015年的47%降至2025年底的13%。 但岸电解决的主要是船舶靠港期间的用能问题。对于远洋货轮而言，真正决定其航行减排水平的，还包括船舶动力、燃料来源和运营效率。 因此，上海港进一步把绿色转型延伸到船用燃料供应环节。 “十四五”期间，上海港成为全球少数同时具备保税LNG和绿色甲醇船对船加注能力的港口之一。今年，上海港绿色甲醇加注量已接近4万吨；保税LNG加注量去年达到77.1万立方米，今年预计将超过去年水平。 上海港的探索也正在向国际航线延伸。 去年北外滩国际航运论坛期间，上海港与洛杉矶港、长滩港绿色航运走廊的合作成果发布。今年，上海又发布了上海港—汉堡港绿色航运走廊发展目标和路线图，以及上海港—墨尔本港绿色航运走廊实施计划纲要。 绿色航运走廊的建设，将推动航线沿线的船舶、燃料供应、港口设施和相关服务协同减排。只有当航线两端都具备相应能力，绿色船舶才更容易实现稳定运营。 洛杉矶港执行董事尤金·塞罗卡在接受记者采访时说：“如果我们能让上海与洛杉矶之间往来船舶的排放减少10%，仅仅是10%，就相当于减少了洛杉矶港一整年的污染总量。” 他表示，洛杉矶港今年9月创下开港118年来最好的单月表现，第三季度处理近300万个标准箱。自3月份以来，该港对华业务持续增长，占比已超过40%，中国是其最大的贸易伙伴，规模是第二大伙伴的两倍多。 从造船到港口运营，产业链被重新定义 当船东开始选择不同的替代燃料，最先受到影响的就是造船业。 不同燃料具有不同的物理化学性质，对发动机、储罐、管路、通风和安全系统的要求也不相同。对于造船厂而言，这既是技术挑战，也是新的市场机会。 丹麦海事局局长布莱恩·魏思表示，新型燃料、更高能效的船舶、电气化和数字化解决方案，正在改变船舶设计与运营模式。对于中国、丹麦等海事产业基础雄厚的国家，这轮转型为产业发展、技术创新和国际合作带来新的机会。 他举例称，一艘2009年建造的散货船，在对运营模式和新技术进行全面评估后，通过采取相应的能效改进措施，每年可节约燃油1806吨，约相当于原燃油消耗的17.5%，每年节省约100万美元燃油成本，尚不包括合规方面的收益。 这个案例说明，绿色转型并不意味着所有船舶都必须立即换成全新的动力系统。通过优化航速、航线、设备和运营管理，现有船舶也有可能取得可观的节能效果。 与此同时，新造船市场正在出现多条动力路线并行的局面。 中远海运发展股份有限公司总经理王坤辉介绍，截至目前，公司拥有的以及在手订单中，包含双燃料绿色船舶的数量已突破100艘，合计1400万载重吨，形成了涵盖甲醇、LNG等多条路径的新能源运力矩阵。 绿色转型目标也在重塑港口。 顾金山认为，过去绿色港口建设更多聚焦单台设备改造、局部光伏建设或单套系统升级。未来则需要从单点突破转向系统规划，推动能源、运输、作业和管理一体化，逐步建设零碳码头和零碳港区。 随着绿色燃料加注需求增长，港口还可能从能源使用者转向能源供应和服务的参与者，带动储运设备、加注服务、安全管理和燃料交易等新业务发展。 产业变革也带来新的安全和人才要求。劳氏船级社首席营销官菲利帕·查尔顿表示，新型燃料的推广需要配套设施、安全操作规范以及更高要求的发动机维护能力。船舶和港口拥有了新能力，也意味着岸上与海上岗位都需要更新技能。 因此，航运脱碳带来的并不是单纯的设备更新，而是对船舶设计、港口基础设施、能源供应和人才体系的整体升级。

2026-10-21: 截至目前，全球超过80%的贸易运输仍依赖海运。 从手机里的电子产品、超市里的日用品，到汽车制造所需的零部件，大量商品都要搭乘货轮跨越海洋。这条支撑全球贸易的运输网络，正面临一场深刻的绿色变革。 过去一个多世纪，航运业经历了从蒸汽动力到燃油动力的更迭。如今，随着气候变化压力上升，船舶又开始寻找新的动力来源：液化天然气（LNG）、甲醇、氨、氢，乃至纯电动力，逐渐进入船东的选择清单。 国际海事组织（IMO）2023年通过的船舶温室气体减排战略提出，国际航运业应尽快实现温室气体排放达峰，并考虑到不同国情，在2050年前后实现净零排放。 但从传统燃油转向低碳能源，并不只是给船舶换一台发动机那么简单。 在上海，这场变革已经进入实际操作阶段。上海港已具备保税LNG和绿色甲醇船对船加注能力，并与洛杉矶、长滩、汉堡、墨尔本等港口推进绿色航运走廊建设。 从2026北外滩国际航运论坛上记者了解到，在航运业一个逐渐清晰的趋势是：航运绿色转型不仅关乎船舶排放，更在重塑港口的能源体系和造船业的技术路线，这也为能源供应商、装备制造商和港口服务企业打开了新的市场空间。 一艘船的选择，牵动整条产业链 航运是全球贸易的重要支柱，也是国际气候治理中不可忽视的一环。 与公路运输相比，海运具有单位货物运输效率较高的优势，但全球海运规模庞大，船舶长期依赖化石燃料，排放问题突出。 随着全球气候治理不断推进，航运业的减排要求，正从行业倡议逐步走向规则制定和投资决策。 2018年，IMO发布温室气体减排初步战略，提出到2050年国际海运温室气体排放总量较2008年至少降低50%，并努力在本世纪内实现零排放。2023年，IMO进一步提高了目标，提出国际航运业应在2050年前后实现净零温室气体排放。 目标越来越明确，落地却并不容易。 2025年10月，IMO成员国围绕《全球航运净零框架》展开激烈讨论，最终未能形成决议，相关表决被推迟一年。 上海海事大学党委书记曹荣瑞在论坛上表示，全球可使用替代燃料的船队占比，已从2018年初的2.9%上升至2026年的9.7%。但他也指出，绿色航运转型最难的，已经不只是“有没有技术”，而是技术、规则、服务和人才如何衔接。 换句话说，即使船东愿意订购绿色船舶，如果航线上没有合适的燃料供应，港口没有配套加注设施，或者不同国家采用的认证标准无法互认，船舶也很难顺畅运营。 国际海事组织秘书长阿塞尼奥·多明戈斯也强调，航运脱碳需要持续开展技术和经济层面的讨论，并通过合作推动新技术、新燃料落地。他特别提到，上海已经开展的绿色甲醇加注等实践，为其他港口提供了参考。 另一个不可回避的问题是转型成本。 利比里亚海事局局长兼首席执行官内托·扎尔扎尔·利格指出，绿色航运不仅需要监管和技术，还需要对港口加注设施、能源供应系统、科研培训和海事供应链进行大量投资。对发展中国家而言，能否获得可负担的融资、技术支持和培训机会，将直接影响转型速度。 这意味着，航运减碳既是一场技术竞赛，也是一场涉及能源、贸易和国际治理的系统性变革。 上海成为绿色航运实践样本 如果说国际规则仍在寻找全球共识，那么上海港的探索，已经把航运脱碳从纸面上的目标带到了实际作业中。 船舶靠港期间的排放，是港口绿色转型的重要切入口。 过去，船舶停靠码头时，仍可能依靠自身燃油发电，为船上设备提供电力。岸电设施则可以让船舶接入港口电网，减少靠港期间的燃油消耗和相关污染物排放。 如果使用的电力来自可再生能源，减排效果还可以进一步提升。 中国港口协会会长顾金山介绍，截至目前，全国港口岸电设施覆盖率已超过90%，长江经济带港口岸电覆盖率超过98%。船舶靠港使用岸电的规模较2020年翻了两番，一条贯通重庆至上海的绿色岸电走廊正在发挥作用。 上海港也在调整自身的能源结构。顾金山介绍，上海港集装箱码头能源使用经历了从柴油与电力并用，到电力与LNG应用，再到更多使用电力和绿电的变化。其集装箱码头柴油占比已从2015年的47%降至2025年底的13%。 但岸电解决的主要是船舶靠港期间的用能问题。对于远洋货轮而言，真正决定其航行减排水平的，仍包括船舶动力、燃料来源和运营效率。 因此，上海港进一步把绿色转型延伸到船用燃料供应环节。 “十四五”期间，上海港成为全球少数同时具备保税LNG和绿色甲醇船对船加注能力的港口之一。今年，上海港绿色甲醇加注量已接近4万吨；保税LNG加注量去年达到77.1万立方米，今年预计将超过去年水平。 上海港的探索也正在向国际航线延伸。 去年北外滩国际航运论坛期间，上海港与洛杉矶港、长滩港绿色航运走廊的合作成果发布。今年，上海又发布了上海港—汉堡港绿色航运走廊发展目标和路线图，以及上海港—墨尔本港绿色航运走廊实施计划纲要。 绿色航运走廊并不是简单地为两座港口之间的航线贴上绿色标签，而是推动航线沿线的船舶、燃料供应、港口设施和相关服务协同减排。只有当航线两端都具备相应能力，绿色船舶才更容易实现稳定运营。 洛杉矶港执行董事尤金·塞罗卡在接受记者采访时，用一组数字说明了这类合作的意义。 他表示，洛杉矶港今年9月创下开港118年来最好的单月表现，第三季度处理近300万个标准箱。自3月份以来，该港对华业务持续增长，占比已超过40%，中国是其最大的贸易伙伴，规模是第二大伙伴的两倍多。 “如果我们能让上海与洛杉矶之间往来船舶的排放减少10%，仅仅是10%，就相当于减少了洛杉矶港一整年的污染总量。”塞罗卡说。 本届论坛发布的成果还包括《全球港口绿色转型发展报告（2026）》《2026年全球航运业五大颠覆性变革趋势》蓝皮书，以及船载碳捕集系统（OCCS）白皮书等。 上海港的探索表明，绿色航运并非单纯增加几种新燃料，而是逐步构建覆盖船舶、港口、能源和服务的协同体系。 从造船到港口运营，产业链被重新定义 当船东开始选择不同的替代燃料，最先受到影响的就是造船业。 不同燃料具有不同的物理化学性质，对发动机、储罐、管路、通风和安全系统的要求也不相同。船舶设计不再只是考虑载货量、航速和燃油经济性，还必须提前考虑未来使用哪种能源、在哪里加注，以及如何在不同监管环境下安全运营。 对造船厂而言，这既是技术挑战，也是新的市场机会。 丹麦海事局局长布莱恩·魏思表示，新型燃料、更高能效的船舶、电气化和数字化解决方案，正在改变船舶设计与运营模式。对于中国、丹麦等海事产业基础雄厚的国家，这轮转型为产业发展、技术创新和国际合作带来新的机会。 他举例称，一艘2009年建造的散货船，在对运营模式和新技术进行全面评估后，通过采取相应的能效改进措施，每年可节约燃油1806吨，约相当于原燃油消耗的17.5%，每年节省约100万美元燃油成本，尚不包括合规方面的收益。 这个案例说明，绿色转型并不意味着所有船舶都必须立即换成全新的动力系统。通过优化航速、航线、设备和运营管理，现有船舶也有可能取得可观的节能效果。 与此同时，新造船市场正在出现多条动力路线并行的局面。 中远海运发展股份有限公司总经理王坤辉介绍，截至目前，公司拥有的以及在手订单中，包含双燃料绿色船舶的数量已突破100艘，合计1400万载重吨，形成了涵盖甲醇、LNG等多条路径的新能源运力矩阵。 对于造船厂和设备供应商而言，这意味着竞争不再仅仅围绕船舶吨位、建造价格和交付周期展开，动力系统集成、安全设计、能效优化以及后续维护服务的重要性也在上升。 绿色转型目标也在重塑港口。 中国港口协会会长顾金山认为，过去绿色港口建设更多聚焦单台设备改造、局部光伏建设或单套系统升级。未来则需要从单点突破转向系统规划，推动能源、运输、作业和管理一体化，逐步建设零碳码头和零碳港区。 未来，港口的能源结构、设备采购和运营管理方式都将发生变化。随着绿色燃料加注需求增长，港口还可能从能源使用者转向能源供应和服务的参与者，带动储运设备、加注服务、安全管理和燃料交易等新业务发展。 产业变革也带来新的安全和人才要求。劳氏船级社首席营销官菲利帕·查尔顿表示，新型燃料的推广需要配套设施、安全操作规范以及更高要求的发动机维护能力。船舶和港口拥有了新能力，也意味着岸上与海上岗位都需要更新技能。 因此，航运脱碳带来的并不是单纯的设备更新，而是对船舶设计、港口基础设施、能源供应和人才体系的整体升级。 从蒸汽船到燃油船，再到多种新能源动力并行，航运业正在经历又一次深刻的技术变革。而这场变革的影响，早已越过船舷，延伸到了造船厂、港口、能源企业和全球供应链。

2026-10-21: 一边是净利润同比暴增，一边是股价齐齐“腰斩”...... 近期，赣锋锂业（002460.SZ）、天齐锂业（002466.SZ）披露前三季度业绩情况。其中，赣锋锂业归母净利润50.12亿元，同比增幅达19540.5%。 盈利暴增之下，锂业巨头的股价却寒意阵阵。年初至今，赣锋锂业、天齐锂业的股价分别回撤41.54%、34.72%，与各自年内股价高点相比，更是直接“腰斩”。 今年以来，国内主要锂化合物价格波动较大，5月一度触及上半年高点；随着新增产能释放、进口矿供应增加以及下游采购节奏放缓，市场供需关系逐步缓和，价格自高位回调，上市公司股价也走出“陡峭曲线”。 锂业巨头利润齐暴增 近日，锂业巨头相继披露“炸裂”的业绩数据。 10月15日，赣锋锂业披露2026年前三季业绩，期内实现营业收入361.59亿元，同比增长147.24%；归母净利润50.12亿元，同比增长19540.5%；扣非净利润46.36亿元，同比增长592.14%；基本每股收益2.4元，同比增长23900%。 赣锋锂业是锂系列产品供应最齐全的制造商之一，公司从中游锂化合物及金属锂制造起步，已扩大到产业链的上下游，业务覆盖上游锂资源开发、中游锂盐深加工及金属锂冶炼、下游锂电池制造及退役锂电池综合回收利用等。 但在过去五年间，赣锋锂业的盈利经历了大幅波动。 2021年至2025年间，公司归母净利润分别为50.28亿元、205.04亿元、49.47亿元、-20.74亿元、16.13亿元，其中2025年实现“扭亏为盈”。 到2026年前三季，赣锋锂业的业绩继续“暴增”，归母净利润同比增幅更是达19540.5%。公司称，期内营收大幅增长，主要系锂系列产品售价回升、锂电池系列产品销量增加所致。 无独有偶，过去五年，另一锂业巨头也经历了大幅业绩波动。 财报数据显示，2021年至2025年间，天齐锂业的归母净利润分别为20.79亿元、241.25亿元、72.97亿元、-79.05亿元、4.63亿元。到今年前三季度，该公司预计归母净利润同比增长2734.97%至3235.26%。 天齐锂业投身锂行业已30余年，公司产品主要包括锂精矿产品、锂化工产品，前者包括化学级锂精矿、技术级锂精矿，后者包括碳酸锂、氢氧化锂、氯化锂及金属锂，应用于电动汽车、新型储能、无人机、玻璃、陶瓷等终端市场。 业绩亮眼、股价却遇冷 正如两家公司的业绩“曲线”，过去几年锂业行情频繁波动。 头豹研究院报告显示，锂盐现货价格剧烈周期性波动，是2021～2025年市场规模大幅震荡的核心因素。2021年2022年间，锂盐价格快速上行，电池级碳酸锂年度均价由12.5万元/吨上行至48.1万元/吨。 此后，超高利润刺激大量锂盐冶炼产能集中投产，锂盐实物供给持续增长，叠加下游新能源汽车增速放缓等因素，2023年碳酸锂均价回落至25.9万元/吨，2024、2025年持续下行至9.1万元/吨、7.6万元/吨，2025年末价格底部企稳。 由此可见，前三季度锂业巨头业绩暴增，也是基于上年度“低基数”的原因。 此外，今年上半年，锂价还出现过“小高峰”。年初，碳酸锂期货主力合约自12 万元/吨附近启动上行；5月，在供给扰动与下游需求预期升温的推动下，盘中一度突破 20 万元/吨。后续，在供应恢复预期升温等因素下，价格再度回调。 中国有色金属工业协会锂业分会数据显示，9月国内电池级碳酸锂价格从月初的15.75万元/吨下跌至月末的12.85万元/吨；主力合约收盘价从月初的15.78万元/吨下跌至月末的11.84万元/吨。 光大期货报告显示，10月20日电池级碳酸锂平均价为10.24万元/吨，工业级碳酸锂平均价为98850元/吨，碳酸锂期货2701收盘价100520元/吨。 锂价再度下行之际，资本市场也给出低迷反馈，今年两家锂业龙头股价整体承压。其中，赣锋锂业A股收盘价今年一度冲至91.19元/股，截至10月21日收盘，公司股价报36.66元/股，回撤幅度达59.79%。 除了价格及市场预期影响，锂业巨头第三季度单季的表现，也较机构预估偏弱。 东吴证券表示，赣锋锂业第三季度业绩略低于预期，营业收入131 亿元，同环比分别增长109%、下降6%；归母净利润7.6亿元，同环比分别增长36%、下降69%；主要出于精矿降价滞后于锂盐、冶炼利润收窄等原因。 后续锂价走势怎么看？ 目前，影响资本市场对锂业巨头情绪的，主要是对价格和供需的预期。从各大机构观点看，市场判断不完全一致，但整体方向是“价格或承压”。 中国有色金属工业协会锂业分会报告显示，9月碳酸锂价格加速下跌，锂辉石进口量增长，津巴布韦锂矿陆续到港。同时，下游电池排产超出预期，储能与动力电池同步拉动需求上涨。但市场更关注远期供应偏松的情况，价格承压下行。 中信证券表示，考虑到需求增速放缓的潜在担忧，预计2027年锂市场将从短缺转为轻微过剩，从而限制锂价上行空间。下调2026年四季度锂价运营区间预测为10～15万元/吨，后续价格走势取决于需求预期的改善、供应扰动风险。 两家锂业龙头对周期的判断，也围绕价格波动展开。 赣锋锂业在中期报告中称，有色金属行业属于周期性行业，受多种因素变化的影响。当前以及预期的供求变动，都可能影响价格；其他可能影响锂价格的因素包括全球经济、供需动力、生产成本、运输成本、商品库存等。 该公司认为，今年上半年，锂价经历了从温和上涨到快速拉升、继而回调修正的完整周期。市场的核心矛盾，依然围绕供需动态平衡展开，行业对中长期供需格局的判断“更趋理性”，市场运行节奏更依赖于消费兑现、新增产能投放进度。 天齐锂业在中期报告中称，尽管锂价存在周期性波动风险，但下游终端特别是新能源汽车、储能产业未来的高成长预期客观存在。因此从中长期看，锂行业的基本面在未来几年，不会发生实质性不利改变。

2026-10-21: 随着一批大型实证项目近来跑出真实运行数据，国内绿氢产业正从政策驱动，迈入可评估与融资的商业化实证阶段。 在日前召开的2026绿色燃料产业协同发展大会上，海德氢能发布600兆瓦绿氢旗舰工程阶段性运行成果，其首批制氢工厂已在金风科技兴安盟绿色甲醇项目稳定运行，所生产的生物甲醇近日在韩国釜山完成船舶加注。 清华大学教授、国际氢能燃料电池协会理事长欧阳明高表示，国内绿氢已经度过泡沫期，步入稳步爬升阶段，2030～2035年有望迎来产业爆发。 他进一步预测，2050-2060年，随着碳中和逐步实现，国内绿氢规模有望达到1亿～1.75亿吨，占终端消费比重为10%～15%。其中，氢储能占0.5亿～0.7亿吨，氢动力为0.2亿～0.5亿吨，氢原料占0.38亿～0.55亿吨。 迈入商业化实证期 工信部等三部门近日联合印发了《氢能综合应用试点工作管理办法》，组织推进氢能技术装备攻关、工业领域氢能项目、燃料电池汽车推广、加氢站建设等4张任务清单落地。 “‘奖励积分按清洁低碳氢应用规模核算’等相关说法值得关注。”一名电解槽企业负责人告诉第一财经，该办法着力点正从燃料电池汽车拓展至供需体系建设，围绕装备生产、绿氢产销、基础设施配套等环节，协同推进氢能规模化应用，探索商业化闭环。 在全球氢能生产与消费市场，中国已占据约30%份额。魁北克大学氢能全球市场研究高级专家Mikaa Blugeon-Mered评价称，中国在法律层面将氢能从化工原料升级为战略资源，通过自上而下的政策体系持续推动氢能产业发展，今年前三季度已出台340余份氢能专项政策，其中52份为国家级文件。中国还积极布局管输、储氢等关键中游环节，这在全球范围都属于超前探索。 中国丰富的生物质资源、低成本绿电、国产化的关键装备、存量化工体系，也为绿氢规模化发展奠定系统优势。 据壳牌与中国海油最新发布的中国绿色燃料市场联合研究报告，中国陆上风光发电每兆瓦时成本比全球其他市场低11%～64%，各省平均陆上风电成本0.2元/度、集中式光伏项目每度电为0.23元。关键制氢装备方面，中国电解槽总产能约占全球六成，中标价最低约1000元/千瓦，是欧美价格的10%～15%，施工总承包交付成本也比欧美低30%～50%。 此外，面对绿氢供需空间错配问题，国内还大力投入长距离输氢管网建设。据中石化新星新能源有限公司副总经理栾和新介绍，中国石化已形成库车、鄂尔多斯、乌兰察布三级绿氢项目布局，其中乌兰察布10万吨级项目拟配套805公里长输管道，将建成全球首条大口径、长距离输氢干线，推动绿氢成本大幅降低，并通过示范作用拉动全国输氢管网建设。 近年来，一批绿氢商业化样本陆续落地。金风科技兴安盟风光制绿氢合成甲醇示范项目总规划145万吨绿色燃料产能，一期项目25万吨已经投产，首批产品完成国际认证，9月交付海外船运企业。上海电气洮南风电耦合生物质绿色甲醇项目年规划产能100万吨，一期5万吨/年项目已于2025年7月建成投产，将通过上海加注，进入国际航运市场。 商业化背后，离不开大规模工业运行验证出的经济性。据海德氢能董事长姚昌晟介绍，依托公司方形电解技术与场站级集群控制，兴安盟制氢场站全年可利用率超97%，每标方直流电耗不超过4.3千瓦时，绿氢平准化成本可降至每公斤15元。随着新一代HydoLyser?X2000方形电解制氢产品推出，公司绿氢单位功率资本开支可降低30%，该新品已在中国石化库车绿氢示范项目开展工况实证，可将每公斤绿氢平准化成本降至10～12元。 赋能国际航空航运业脱碳 中国绿氢产业链逐步具备向外输出产品的能力，并形成商业化供需链路。 兴安盟绿色甲醇项目中，业主方金风科技已与船公司马士基、赫伯罗特签订累计超85万吨绿色甲醇保供长协，该项目生产的生物甲醇已在韩国釜山完成船舶加注。上海电气洮南项目拿下了欧盟ISCC全流程认证，首批年产5万吨绿色甲醇将通过“洮南生产-陆海联运-上海加注”模式，进入国际航运市场。 全球航空航运业减碳对绿色燃料构成旺盛需求。2023年国际海事组织通过新版减排战略，明确航运业2030年碳排放较2008年至少降20%、力争降30%，2050年全行业净零；民航领域，CORSIA计划自2024年进入第一阶段，2027年切换至强制履约模式，国际航司必须采购可持续航空燃料（SAF）或碳配额抵消超额排放。 据挪威船级社测算，欧盟碳税驱动下，2030年全球航空、航运将合计消耗3400万吨绿色燃料。 中国欧盟商会能源工作组主席徐忠华指出，绿氢产业具备鲜明的制造业属性，中国在可再生能源领域具有完备的供应链与强大的工程化能力，持续压低全球绿氢成本，并借助技术快速迭代与高效服务响应能力，在全球绿氢产业中处于领先地位。 不过，惠生工程首席技术官刘恒伟提醒，碳足迹核查、欧洲合格评定（CE）、欧盟碳边境调节机制（CBAM）仍是中国绿氢出口海外部分市场的第一道准入门槛，同时，由于地缘局势震荡，以及跨境加注仓储配套不足，海外客户更看重供应商长期供货能力，单纯现货交易很难打开市场。 中欧之间的合作被寄予厚望。徐忠华建议，中欧可以联合开拓第三方市场，以中国技术与供应链搭配欧洲融资、项目管理经验，共同分担大型能源项目风险，同步推进绿氢体系、碳足迹标准的对话协调，以此降低全球零碳转型综合成本。

2026-10-21: 10月21日，在2026世界智能网联汽车大会上，蔚来创始人、董事长、CEO 李斌在谈及L3级自动驾驶时强调，要把技术研发和法规合规两件事分开看待。明年7月1日，我国首部L3级自动驾驶强制性国家标准GB 44721-2026《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》正式实施，行业即将进入强监管阶段。李斌表示，如果车企宣称具备L3级自动驾驶能力，必须追随该法规。他认为，智能驾驶前期是行业自发创新，全球监管体系尚未成型，企业按照各自规划推进技术探索。但汽车深度参与道路交通，涉及多方交通参与者，行业发展到一定阶段，强监管是必然趋势，车企必须尊重法规底线。相较之下，AI领域的监管，是此前从未遇到的全新命题。2024年6月4日，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部四部门联合公布了首批智能网联汽车准入和上路通行试点企业名单，蔚来与比亚迪、长安、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车共9家企业入选。??截至目前，基于世界模型架构+闭环强化学习的蔚来智能辅助驾驶系统，已经部署在超过95万辆智能电动汽车上。李斌表示，智能驾驶进入下半场，评判的核心标尺是能不能真正为用户创造价值。在他看来，具体落地，有两个关键指标缺一不可：一是商业化闭环，看用户是否愿意付费，没有真实付费意愿，技术再先进也没有可持续的用户价值；二是可量化的安全表现，需要保险等第三方机构形成事故概率、事故比例的真实反馈，让用户能够切实感知比人驾更安全。

2026-10-21: 距离467.35元（前复权，下同）的历史高点还不到半年，宁德时代（300750.SZ）股价就已腰斩。10月21日，这家动力电池龙头在披露三季报后的首个交易日遭遇重挫，股价早盘低开5%，收盘下跌12.03%，报227.9元，录得自2024年10月10日以来最大单日跌幅；全天成交额达324.39亿元，为上市以来第二高，仅次于2024年10月8日的392.85亿元。同日，其港股股价跌11.41%，报364.8港元，较今年6月3日创下的历史高点792.871港元回撤约54%。 三季报显示，宁德时代前三季度营收为4421.37亿元，实现归母净利润645.30亿元，均保持三成以上增长，但第三季度归母净利润环比下降5.77%，扣非后净利润环比下降9.84%，单季销售净利率降至13.60%，为2024年以来最低。在增收不增利、消费税与出口退税政策调整、下游车企“去宁化”、贸易环境变化等多重因素交织下，市场对这家万亿市值龙头的未来盈利预期正在重新定价。 增收不增利，单季净利率创近两年新低 前三季度，宁德时代实现营业收入4421.37亿元，同比增长56.19%；归母净利润645.30亿元，同比增长31.60%；扣非后归母净利润578.76亿元，同比增长32.68%。 单季度看，宁德时代第三季度的营收维持高增长，利润增速明显掉队，单季度实现营收1652.21亿元，同比增长58.58%，环比增长11.80%；归母净利润212.46亿元，同比增长14.54%，环比下降5.77%；扣非后归母净利润188.62亿元，同比增长14.86%，环比下降9.84%，剔除非经常性损益后，主营盈利的环比降幅大于归母净利润口径。 这并不是宁德时代今年第一次出现单季利润环比下滑。今年一季度，公司的归母净利润与扣非后归母净利润也曾环比下滑，并且降幅比三季度更大，但当时股价没有出现大跌。这一次的利润下跌为何演变成恐慌式抛售？盈利质量的变化或许是关键。 根据披露，第三季度，宁德时代的销售毛利率20.69%，较一季度的24.82%下滑4.13个百分点；销售净利率13.60%，较一季度的17.61%下滑4.01个百分点，创2024年以来单季新低。 成本端的变化可部分解释净利率的落差。前三季度公司营业成本3416.95亿元，同比增长61.61%，快于营业收入56.19%的增速；税金及附加35.39亿元，同比增长约92%。现金流方面，前三季度经营活动产生的现金流量净额616.25亿元，同比下降23.60%，其中第三季度单季约14.08亿元，较前两个季度明显收窄。 对于单位盈利能力的变化，宁德时代在10月20日晚披露的投资者关系活动记录中归纳为两点：一是产品结构的变化，“一个季度的产品结构波动不代表长期方向”；二是消费税和出口退税的影响，公司正积极与客户沟通，共同分担相关影响。经营数据方面，第三季度公司动力和储能电池销量合计超过260GWh，其中储能电池占比约四分之一。对于现金流变化原因，公司解释称，从三季度开始主动对供应商付款进行调整，包括缩短账期、支付预付款等，以支持供应链企业，经营性现金流可能会有阶段性影响。 除了自身业绩对股价的影响以外，近期市场缩量运行，成交量萎缩明显，徘徊于1.5万亿左右，在此背景下，福耀玻璃、格力电器、洛阳钼业等流动性较好的大市值股票普遍遭遇资金抛售，这也是造成宁德时代大跌的原因之一。 此外，宁德时代三季度环比增长的存货规模也引起了市场关注，公司三季度末存货1447.70亿元，较上年末增长53.15%，较二季度末增加约58亿元。公司解释称，存货金额变大随业务规模发展而来，近几个季度存货周转天数保持稳定，增长的主要是发出商品，未来会逐渐体现为收入，不存在销售不畅或出货不畅的情况。 股价半年腰斩，市场在担忧什么 10月21日，宁德时代A股早盘低开约5%，此后持续走低，全天收跌12.03%，录得逾两年来最大单日跌幅；股价收报227.9元，创17个月新低；全天成交324.39亿元，较上一个交易日放量112.68%；H股同日收跌11.41%，报364.8港元，较今年6月3日创下的历史高点累计回落53.99%。 拉长周期看，自今年5月7日触及467.35元的历史高点后，公司A股持续震荡下行，至10月21日收盘已累计回落51.24%，近两个月的股价累计跌幅约为37%。三季报披露的前十大股东数据显示，陆股通三季度末持股8亿股，较二季度末的8.94亿股减持9347.52万股，而二季度其还曾增持约1.32亿股。 面对下跌，宁德时代并非没有动作，公司于今年7月推出200亿元至400亿元的A股回购方案，回购股份全部用于注销并减少注册资本。截至9月30日，公司累计回购A股1094.52万股，占A股总股本的0.2482%，成交总金额33.03亿元，回购均价约301.8元。以此计算，距离200亿元的方案下限，宁德时代还需再回购约167亿元；400亿元的上限，目前动用尚不足一成，回购空间仍不小。 宁德时代放量下跌背后，是市场对公司未来发展的多重担忧。其一，下游车企“去宁化”动作近期密集落地，多家车企通过自研电池、引入第二和第三供应商、收回电池包与系统集成环节等方式丰富供应体系。电池占整车成本的三至四成，在整车价格战延续、车企盈利承压背景下，产业链利润分配的博弈持续，市场对宁德时代份额下滑的预期在累积，担忧宁德时代的议价权被削弱。而过去几年，动力电池环节赚走了新能源产业链上的主要利润，宁德时代的赚钱能力独树一帜。 其二，锂电的消费税即将恢复并上调，而整车出口退税同步下调，消费税与出口退税的一增一减，其带来的新增成本能否顺利向下游传导仍待观察。公司表示正与客户协商共同承担，但在车企自身盈利承压的背景下，市场担忧传导并不顺畅。其三，产品结构波动和具体项目交付节奏对盈利的影响是否会持续，还需后续季度验证。 值得注意的是，摩根大通20日发布报告将宁德时代H股评级下调至中性、保留A股“超配”评级，下调的理由主要集中于税负、贸易环境和下游车企盈利压力。 在业绩说明会上，宁德时代对未来需求给出相对积极的判断，认为2027年行业需求依然可以期待：今年国内乘用车整体销量虽有所下降，但电动化率和单车带电量快速提升，海外储能需求旺盛，全球动力及储能电池需求或没有市场预期的那么悲观；目前公司四季度排产仍在环比增长。公司同时表示，新业务方面，公司布局多年的换电生态已初步成形，巧克力换电站累计建成超2500座，全年预计超过3000座，并已与华为旗下引望达成战略合作。 大跌之后，宁德时代A股对应市盈率（TTM）约12倍，按2026年全年预测业绩计算的市盈率约10.9倍，绝对估值已回落至较低区间。市场预期与信心的修复，最终仍取决于宁德时代的盈利能力能否企稳、成本传导是否顺畅，以及国内乘用车需求、海外储能和换电业务的增长能否兑现。

2026-10-21: 锂业龙头天齐锂业（002466.SZ）披露前三季度业绩预告，公司预计前三季度实现归母净利润51亿元至60亿元，同比增长2734.97%至3235.26%。截至今日收盘，天齐锂业股价收跌于36.15元/股，总市值为582亿元。股价较年内高点82.49元/股回撤56%，市值近乎膝斩。对于业绩增长的原因，天齐锂业表示，受益于新能源产业发展与下游需求增长等多重利好因素驱动，本报告期公司主要锂产品的销售均价较上年同期均明显增长。据行业机构SMM现货报价显示，2026年上半年，电池级碳酸锂现货均价报16.38万元/吨，较2025年上半年的7.05万元/吨上涨132.3%左右。此外公告显示，公司重要联营公司Sociedad Química y Minera de ChileS.A.（以下简称“SQM”）前三季度业绩同比大幅增长，公司对该联营公司的投资收益较上年同期大幅增长。今年上半年，天齐锂业实现归母净利润?42.42亿元?。以此测算，公司第三季度净利润预计为8.58亿元至17.58亿元，净利润环比第二季度（23.66亿元）下跌约25%~64%。记者注意到，从今年5月中旬20.98万元/吨的高点算起，五个月内，碳酸锂期货价格最大跌幅超过50%，现货跟随震荡下行，锂价的回落进而压制企业单季盈利水平。在半年业绩说明会上，天齐锂业管理层判断，预计2026年下半年全球锂行业供需关系整体处于紧平衡状态。“全球动力电池和储能电池需求保持增长，尤其是储能需求表现显著高于年初预期。供给方面，下半年仍存在一定扰动因素。海外资源供应可能受到政策、物流等因素影响，部分复产项目从宣布复产到形成实际供应也需要一定周期。”券商机构的后市研判更偏谨慎。中信证券预计，2027年全球锂市场供需将转为过剩3.8万吨，并下调2026年四季度锂价运行区间预测为10万元/吨至15万元/吨，后续价格走势取决于需求预期的改善以及额外的供应扰动风险。高盛全球金属与矿业研究团队在10月6日报告提出，全球锂市场将从2026年的40.4万吨供应缺口，转向2028年的44.4万吨供应过剩。预计2027年中国碳酸锂现货均价将降至13689美元/吨（约合人民币10万元/吨）；2028年进一步降至11000美元/吨（约合人民币8.4万元/吨），较2026年预测均价下跌约42%。值得注意的是，本轮业绩修复具备板块共性。近期披露的财报显示，赣锋锂业前三季度实现营业收入361.59亿元，同比增长147.24%；净利润为50.12亿元，同比增长19540.50%。嘉元科技预计前三季度实现营收125亿元至132亿元，同比增长91.13%至101.83%；预计实现归母净利润5.3亿元至5.8亿元，同比增长1196.6%至1318.92%。

2026-10-21: 10月21日，创业板指盘中跌破2700点至2699.39点，截至午间收盘报2709.96点，跌1.07%，创2025年8月25日以来新低。今年6月25日，创业板指盘中一度创下历史最高点4380.41点，截至目前最高跌幅超38%。创业板指21日表现主要受第一大权重股宁德时代（300750.SZ）拖累。早盘，该股低开低走，半日跌幅达10.32%，午间收盘报232.33元/股，总市值1.09万亿元，股价创去年5月份以来新低。10月20日，宁德时代发布2026年第三季度报告。根据财报，2026年前三季度，宁德时代实现营业收入4421.37亿元，同比增长56.19%；净利润645.3亿元，同比增长31.6%；扣非净利润578.76亿元，同比增长32.68%。基本每股收益为14.13元。尽管前三季度宁德时代营收与净利润均保持增长，但第三季度单季利润增速显著放缓，使得营收与利润增速的剪刀差持续扩大。财报显示，今年三季度，该公司营业收入1652.21亿元，同比增长58.58%；同期净利润212.46亿元，同比增长14.54%；净利增速明显低于营收增速。在投资者关系活动中，宁德时代管理层解释，三季度单位盈利能力变化一方面是产品结构的变化；另一方面是消费税和出口退税的影响。“我们正积极与客户沟通，一起来分担相关影响，同时积极推动新技术和新产品的落地，降低对盈利能力的影响。”该公司管理层说。东吴证券研报称，鉴于下游政策和产品结构影响，下调了该公司2026年-2028年净利润预测至868亿元、998亿元、1195亿元（此前预期962亿元、1214亿元、1468亿元）。华泰证券也下调了该公司2026年至2028年净利润预测，下调主要是考虑到产品结构与税费政策变化，下调公司毛利率假设、上调税金及附加率假设。宁德时代股价自2026年5月7日创出467.6元/股的历史高点后，目前已经回落超50%。

2026-10-21: 随着新能源电动汽车普及，充电需求不断扩大，充电桩运营企业既给车主提供基本电力销售，也附带更多服务。不过，在税率方面，电力销售适用13%增值税税率，而服务一般适用6%税率。 实践中，充电桩运营行业对充电业务适用增值税税率存在理解不一。比如，有的企业将一笔完整的充电交易拆分为两类收入分别计算增值税应纳税额，认为用户支付的基础电量费用属于电力销售，适用13%税率；而平台系统运维、设备巡检保障、车位超时占用、充电配套服务等费用属于生产生活服务业收入，可以单独适用6%税率申报纳税。 今年起增值税法及配套规定施行后，上述将一笔完整充电交易分拆两类收入分别计税显然违法。 山西财经大学绿色财税研究中心教授刘书明表示，上述操作属于典型的政策适用误区，不符合新的增值税法“一项应税交易、主业统一计税”的法定规则。 根据《中华人民共和国增值税法》第十三条规定，纳税人发生一项应税交易涉及两个以上税率、征收率的，按照应税交易的主要业务适用税率、征收率。该条款从法律层面确立了“一笔交易、一个主业、一个税率”的计税原则，有效压缩企业通过拆分业务、拆分收入规避高税率的操作空间。 《中华人民共和国增值税法实施条例》第十条进一步细化了判定标准。明确主附一体交易需同时具备两大特征，一是单笔交易包含多税率业务内容，二是业务之间存在明显主附依存关系，主业决定交易实质，附属业务仅作为必要补充、依附主业发生、不可独立存续。 另外，今年1月公开的《财政部税务总局关于增值税进项税额抵扣等有关事项的公告》专门对充换电业务税率适用作出明确：“充换电业务中销售电力产品的同时收取的蓄电池更换、定位、维护等服务费，适用电力产品的税率（即13%）。” 刘书明分析称，充电桩充电服务中，电力销售是交易主体，各类服务费、占位费均为附属配套内容，依法应当跟随主业统一计税，适用13%税率。 “从交易实质来看，消费者使用充电桩的核心诉求、交易最终目的，是购买电力完成车辆充电，所有配套服务、附加收费均是为保障充电业务顺利完成而产生的附属配套内容，无法脱离售电业务单独存在，不具备独立商业交易属性，不属于可以单独计税的生产生活服务业务。”刘书明说。 因此，根据现行的相关法规，充电桩运营企业在日常经营中向用户提供电动汽车充电服务，无论价款名目如何设置，凡因单次充电交易产生的全部收费项目，包括基础电费、充电服务费、平台运维费、设备检测费、超时占位费、充电保障费等，全部属于电力销售应税收入，合并统一按照销售货物13%增值税税率计税，不允许拆分适用6%税率，不允许同一笔充电业务开具两种税率发票。 哪种情形下充电桩运营企业提供相关服务可以适用6%税率？ 刘书明解释称，只有完全独立、与售电行为相分离的纯服务业务，方可按照生产生活服务计税。比如，企业单独承接的充电桩年度检修、场站整体运维、技术咨询、系统升级等独立服务，不属于单次充电的配套内容，无对应售电交易，属于独立应税服务，可以适用6%税率计税。 刘书明提醒，充电桩运营企业人为拆分同一笔充电价款、套用不同税率，属于刻意割裂主附一体交易，极易造成少缴税款、税目适用错误、申报不实等涉税风险。2026年增值税法实施后，混合业态适用税目税率规则更加明确，广大经营主体要及时纠正以往错误申报习惯，全面梳理开票、核算、申报流程，严格按照交易实质确认收入属性，避免人为拆分价款、错用税率、错选税目等问题，确保涉税处理合法合规。

2026-10-21: 10月20日晚间，宁德时代（300750.SZ/03750.HK）发布2026年三季报。前三季度，公司营业收入4421.37亿元，同比增长56.19%；归母净利润645.3亿元，同比增长31.6%。按前三季度业绩估算，宁德时代平均每天净赚2.3亿元以上。 但若单独看三季度，数据表现则明显走弱。宁德时代三季度营收1652.21亿元，同比增长58.58%；归母净利润212.46亿元，同比仅增长14.54%，环比下滑。该季度净利润低于市场此前普遍预期：伯恩斯坦预计净利229亿元，高盛预计240亿元，中信里昂预计250亿～260亿元。 10月20日，宁德时代A股收报259.08元，跌2.97%，创2025年8月13日以来新低；H股收报411.8港元，跌6.58%，盘中最低402.6港元，同样创下一年多新低。 增收不增利 今年以来，宁德时代单季度持续呈现增收不增利特征，营收与利润增速的剪刀差持续扩大。一季度归母净利润同比增长48.55%，二季度36.4%，三季度回落至14.54%；同期营业收入增速依次为52.46%、56.9%、58.58%。收入加速上行，利润增速持续失速，二者增速剪刀差从一季度不足4个百分点扩大至三季度超44个百分点。 据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，前三季度国内动力及储能电池合计销量1681.7GWh，同比增长57.6%。其中储能电池595.4GWh，增长111.8%；动力电池1086.4GWh，增长38.2%。宁德时代营收增速56.19%，与行业整体销量增速基本匹配。 营收和利润之间的差距，核心来自毛利率回落。宁德时代第三季度单季毛利率20.69%，较上年同期25.80%下降5.1个百分点，较二季度23.15%下降2.46个百分点，创下2022年第四季度以来新低；当期归母净利率12.86%，同比下降4.94个百分点，为2024年一季度以来新低。 行业监测数据显示，电池售价涨幅跟不上原材料涨价节奏，是压制行业毛利率的原因之一。碳酸锂价格自2025年年中不足6万元/吨持续上行，2026年6月一度突破21万元/吨，9月回落至13万至16万元/吨区间。截至2026年8月，国内主流314Ah磷酸铁锂储能电芯均价回升至0.365元/Wh，较2025年末上涨超20%。 除此之外，消费税成为电池企业新增成本项。今年第三季度，宁德时代税金及附加为22.14亿元，上年同期为5.97亿元，同比增加16.17亿元。 这一变化和政策时点吻合。财政部、海关总署、税务总局2026年第20号公告明确，自2026年9月1日起对锂离子蓄电池等五类电池恢复征收消费税，过渡期税率为2%。 值得注意的是，该项税费对企业四季度的影响将大于三季度。三季度仅包含9月一个月征税周期，四季度是首个完整征收季度；到2027年9月，税率还将由2%提高至4%。 市场在担心什么？ 在10月20日晚间财报披露前，市场早已对宁德时代不及预期的业绩有所察觉，股价率先异动。 当天直接触发股价走弱的是摩根大通下调评级。摩根大通在业绩披露前将宁德时代H股评级由“超配”下调至“中性”，目标价从725港元下调至500港元，A股维持“超配”评级，也是其覆盖电池标的里唯一保留A股超配评级的公司。 该行认为，2027年全球电动车及储能电池需求仍将高于市场预期20%至25%，真正拖累电池企业的是盈利能力恶化速度超出预期；整车厂在消费税、出口退税率下调和贸易壁垒压力下，会把一部分成本向上游产业链传导，这已经不是传统价格战，而是产业链利润重新分配。宁德时代将首当其冲，二线电池厂商受到的冲击会更大。但宁德时代最终或成为较大赢家，因为成本压力无论转嫁还是自行消化，都可能增强客户黏性。 另外，花旗近日发布报告称，第三方咨询机构ZE Consulting下调2026年10月电池产量管道预测，前五大电池厂商整体产量管道按月环比仅增长1%，远低于此前预览调查预期的7%。 四季度本是传统生产旺季，开局排产不及市场此前乐观预估。基于这一数据，花旗同步下调宁德时代、中创新航以及亿纬锂能的产量管道预测。该行分析称，10月本是行业冲刺的黄金窗口，整体排产不及预期，此前市场期待的赶工增产落空，侧面印证电池端需求阶段性疲软，产业链负面情绪短期或难以消化。 受盈利走弱、排产预期下调等因素影响，不止宁德时代，港股电池板块集体下挫，中创新航（03931.HK）收跌9.21%；瑞浦兰钧（00666.HK）跌超3%。

2026-10-20: 10月19日，宁德时代董事长兼CEO曾毓群、华为高级副总裁兼引望CEO靳玉志共同出席换电合作签约现场。而作为宁德时代换电业务负责人的杨峻代表时代电服签约，这也是他履新后的首次公开亮相。 在这场华为车BU入局换电赛道的签约背后，藏着宁德时代一轮关键的内部战略调整。第一财经记者获悉，在这场签约前几天，杨峻刚升任宁德时代代理副总裁、市场体系联席总裁，直接向曾毓群汇报；同时，杨峻兼任国内乘用车产品线（CEB）总裁，并继续兼任时代电服科技有限公司 （CAES）总经理、宁普时代电池科技有限公司 （时代骐骥）总经理。 杨峻统筹、打通了乘用车产品、客户与换电，直接对曾毓群负责，这在宁德时代过往组织架构中并不多见，也标志着换电业务在宁德时代内部已经被抬升到了一个战略新高度。 一次有标志性意义的人事调整 换电在宁德时代内部被抬高，并不是最近才有的想法。 2022年，宁德时代发布巧克力换电品牌，想用标准化电池包和共享换电网络，给不同车企提供统一的补能服务。2024年底的巧克力换电生态大会上，曾毓群给出过一个更具体的判断：到2030年，换电、家充、公共充电桩将三分天下。 配套的计划也摆在明面上。截至2025年底，巧克力换电站超过1000座；2026年6月底达到2000座、覆盖180座城市；到9月29日，这个数字变成2520座、覆盖31个省份200座城市。按规划，今年底要超过3000座、覆盖近216座城市，2027年预计建成1000座高速换电站、形成“11纵9横”的高速网络，远期目标3万座。 这条曲线相当陡，九个月翻了一倍半。产品端也在同步补课：今年4月，宁德时代发布巧克力26#换电电池，基于800V高压架构，首批上市为75kWh版本，适配B级、C级车——把巧克力换电的适配范围从A0级、A级小车往上抬了一档。 把“三分天下”和这张建站表放在一起看，宁德时代的意图并不难理解：先把网络铺到一定密度，让后来者难以复制，再等车型往上接。这个思路有它的道理：换电是典型的网络效应生意，站不够密，车企就不愿意为它改底盘；站太稀，单个站点的利用率也撑不起来，成本永远摊不平。 但先建后接的打法，反过来也把风险集中压在了“接”这个动作上。站是按规划提前建好的，车什么时候来、来多少，却不由宁德时代单方面决定。站端的进度可以用投资和工期控制，车端只能一家一家去谈。换句话说，这条路能不能成立，关键不在站端，而在车端。 车和站数量要匹配 换电是典型的网络效应生意。站点再多，没有车进来换，资产就是闲置的，每一座站的土地、电力增容、设备折旧都照常发生。以行业普遍的成本结构估算，一座乘用车换电站的前期投入在数百万元量级，单站能不能打平，取决于日均换电次数能不能稳定在一个阈值之上。 宁德时代建站的执行力已经被验证过，短板一直在车端。半年报披露，公司已与多家车企的多个乘用车品牌发布换电车型超过20款，一汽、长安、北汽、奇瑞、广汽都在巧克力换电生态里。20多款听起来不少，但分摊到2520座站上，单站可服务的车型数量并不高，而这些车型中真正走量的又集中在入门级和营运市场。 这正是杨峻被调来管宁德时代乘用车业务的原因之一。与华为车BU的签约，也是杨峻接手乘用车业务后的首个落地项目。 第一财经记者了解到，这轮与华为车BU的谈判谈了将近半年。根据初步计划，搭载华为乾崑智驾的所有合作车型，将逐步接入宁德时代巧克力换电生态，不止包括“境”“界”，也包括阿维塔、深蓝等汽车品牌。明年将有5款换电车型落地，首款落地车型为东风与华为合作推出的奕境产品，预计明年一季度推出，具体车型上市节奏取决于各主机厂自己的产品计划。 未来，如果搭载华为乾崑智驾的所有合作车型接入宁德时代换电生态，带来的车端想象空间无疑较为可观。根据靳玉志在2026华为乾崑技术大会上公布的信息，截至2026年3月底，乾崑智驾累计整车搭载量突破170万辆，覆盖25个品牌、50余款车型。到了今年8月底，华为乾崑官方公布数据，搭载量用户数突破200万。照此粗略估计，华为乾崑智驾搭载量五个月新增约30万辆，月均6万辆，年化约70万辆。 对宁德时代换电来说，这既是增加车型规模的好时机，也是打造品牌形象的关键一役。 过往巧克力换电的车型，售价多数在15万元以下，部分低于10万元。而乾崑智驾的合作车型是另一个价格带：东风与华为全栈合作的奕境X9，9月24日上市，指导价28.98万元起；广汽与华为合作的启境GT7，指导价20.99万元起。这些车型接进来，巧克力换电第一次有机会站在20万元以上的价格带上被讨论，换电也才有可能从“营运车和买菜车的补能方案”，变成家庭用户会认真比较的选项。 而对于华为车BU来说，之前已经在2025年底推出“10分钟乾崑智驾生活圈”，把辅助驾驶和停车缴费、智能充电、智能养车打通，目前便捷缴费覆盖超过30万个停车场，智能充电覆盖200万个充电桩场站，智能养车覆盖超过3000家洗车店。这张围绕“车停下来之后做什么”的服务网里，换电一直是空的。华为车BU接入换电，补的是自己补能闭环的最后一块；而对宁德时代来说，换电少见地被一家不造车、不做电芯的智能化供应商，当作生态组件而不是竞争方案来看待。 新高度，也是一道更难的题 就在这场签约的三周前，9月28日，蔚来与吉利控股签署了充换电全面战略合作协议，双方以交叉持股的方式把各自的补能业务绑到了一起。至此，换电形成了两种不同的组织形态：蔚来加吉利是车企联盟，宁德时代加华为是供应商联盟。 车企联盟的好处是决策一条线，从车型到换电站都在同一个体系里，推起来快；难处是目前实际接入的仍以自有品牌为主，规模跟着自家销量走。供应商联盟的好处是能覆盖的品牌多，天花板不由某一家决定；难处是每接一款车都要一家一家去谈，节奏不由自己定。 但供应商联盟也有一层更微妙的阻力。车企如果同时用华为的智驾、宁德时代的电池，再接入它们的换电网络，等于在智能化、动力、补能三个环节上都依赖同两家供应商。过去两年，车企拼命培育二供、三供，正是为了不把命门交到一家手里，联盟越完整，车企在签字之前要算的账就越多。技术标准也是同一道题的另一面：两套换电技术体系的互换标准尚未统一，一家能覆盖多少品牌，最终还是要看标准能说服多少人。 这两种换电模式能走通，最关键的还在于车到底能卖多少。根据上述推算，如果搭载乾崑智驾的车型以后全部接入宁德时代换电生态，量无疑可观，但是这是最理想的情况，奕境X9在9月24日上市，官方公布的24小时大定为9157辆，放在一个新品牌的首款车上不算差。但乾崑生态里的车型并非款款走量：广汽与华为合作的首款车启境GT7，6月26日上市，据广汽集团产销快报，7月批发销量2658辆，8月回落至1100辆。换电网络需要的不是一两款车的短期热度，而是持续多年、稳定在万辆级的车型供给。 这也是这套供应商联盟模式的第一次压力测试：5款车能不能按期落地，落地之后能不能卖动，卖动之后单站日均换电次数能不能撑住折旧。曾毓群说的三分天下是2030年的判断，在那之前，杨峻需要用一条产品线、一张两千五百座的网、一群还在观望的车企，证明换电不是电池生意的补充，而是另一门生意。这道题的答案，要等明年那些车上路之后才能看到。

2026-10-20: 在硅料业务持续承压背景下，协鑫科技（03800.HK）计划将集团旗下磷酸铁锂资产纳入上市平台。据公司最新公告，公司拟向控股股东协鑫集团收购其持有的四川协鑫锂电科技有限公司（下称“协鑫锂电”）约81.91%控股权，实现财务并表，交易对价初步估计约人民币25亿元。 公告显示，交易拟采用现金、发行股份的组合支付。其中约6.5亿元以现金兑付，用于支付标的中政府产业引导基金所持股权；剩余约18.5亿元将通过配发上市公司新股完成支付，新股发行最高不超过16.71亿股。若交易全部落地，协鑫锂电将纳入上市公司合并报表。不过，该交易属于港股上市规则项下的关联交易，目前仅为意向阶段，交易能否完成尚存不确定性。 公告显示，协鑫集团作出两项承诺：协鑫锂电2027年、2028年合计经调整净利润不低于6.2亿元；同时承诺2028年12月31日前开发出压实密度2.8g/cm3以上第六代磷酸铁锂产品。若两项承诺未达成，协鑫集团需从本次交易所获取的对价中向上市公司进行补偿，补偿细则待正式协议进一步明确。 今年6月，协鑫科技联席CEO兰天石在SNEC上海光伏展期间对第一财经等媒体表示，面对光伏行业深度周期波动，公司要从“颗粒硅单项冠军”向全球化多产品新能源材料平台转型。 “未来三年，力争将光伏产品营收占比压至20%以内。”兰天石对记者表示，储能赛道是公司重要的增量方向，磷酸铁锂业务的竞争核心并非单纯比拼产能规模，高压实产品的客户认证、良率以及低碳成本才是核心竞争力。 据公司披露，协鑫锂电仁寿基地磷酸铁锂有效产能15万吨，产能利用率为100%，主打四代高压实磷酸铁锂产品，已于2025年实现对宁德时代批量供货。协鑫科技乐山基地一期20万吨磷酸铁锂产线已于2026年6月投产，预计10月底实现满产，二期20万吨项目已启动建设，计划2027年一季度末投产。收购完成后，上市公司合并口径磷酸铁锂产能将达35万吨。 订单方面，协鑫集团相关负责人称，协鑫锂电已与宁德时代签署长期供货协议，至2028年底预计向宁德时代供货100万吨；2028年年底前，远景动力、海辰储能的需求各约45万吨、保底供货量各35万吨，赣锋锂业需求30万吨、保底供货20万吨，另有多家客户订单洽谈中。 尽管储能带动磷酸铁锂需求上行，但行业扩产潮下市场呈现结构性分化。高工产研（GGII）统计显示，截至2026年5月底，国内磷酸铁锂在产名义产能816万吨，规划及扩产产能1138万吨。若全部落地，2027年末产能将达1764万吨，大幅高于未来下游需求。 该机构提示，2027年初国内产能利用率或将跌破60%，届时可能重演2023年至2024年白热化的“价格战”。“普通低端磷酸铁锂产能过剩，但通过头部电池厂认证的高压实高端产品供给仍相对紧张。” 2026年上半年，受多晶硅价格持续下行、行业库存高企影响，协鑫科技归母净亏损20.81亿元，硅料业务承压明显。据其2026年中期财报，公司颗粒硅业务维持现金成本优势，但行业价格下行直接侵蚀利润空间，新布局的磷酸铁锂尚处于产能爬坡阶段，尚未形成大规模业绩贡献。

2026-10-20: 近年来，中国产业升级的叙事不断上演，并在出口上得以体现。从服装、家电、家具等“老三样”，到新能源汽车、锂电池、光伏产品等“新三样”，再到人工智能、机器人、创新药、绿电装备、空天产品等新兴产业领域，出口驱动力的变迁，标志着中国制造业正从劳动密集型为主，逐步转向资本密集型、创新驱动型迭代。面对中国新兴产业的梯度崛起，部分国家心态复杂，比如欧盟，既有同中国合作的“刚需”，又心存警惕防范，甚至抨击中国新兴产业发展“源自补贴”、损害欧盟“竞争力核心产业”。事实上，我新兴产业发展，本质是科技创新与产业创新的结果，欧盟相关产业滞后，原因在自身而不在别人。新兴产业的市场空间足够大，容得下中欧双方共同成长，加强合作、互利共赢才是最优选择。

2026-10-19: 10月19日，引望、宁德时代与时代电服正式签署战略合作框架协议。三方将聚焦智能换电生态建设，打造面向自动驾驶时代的无感补能新体验。 第一财经记者从多方渠道获悉，搭载华为乾崑智驾的合作车型，将逐步接入宁德时代巧克力换电生态。记者还了解到，此前华为与东风合作的奕境汽车，已将换电版车型纳入新车研发考量。 此外，这也是宁德时代换电业务负责人、时代电服 CEO 杨峻接替韩伟兼任宁德时代市场体系联席总裁之后，落地的首个重磅合作。 目前，换电赛道已有吉利、蔚来、引望、宁德时代等多家企业参与。 根据引望与宁德时代、时代电服三方签署的《智能化补能生态战略合作协议》，三方将加强换电电池及换电网络方面的合作并联合生态伙伴共同构建智能换电生态。同时，通过华为乾崑智驾与宁德时代巧克力换电网络的深度协同与底层生态互联，系统级打通车端、站端与云端的数据与服务生态，基于电池实时状态与用户出行特征的智能预判与主动调度，车辆可实现自主确定补能需求、自主寻站、自主入库、自动对位、99秒全自动换电、自主驶离的全流程智能闭环。 三方将本着“平等互利、资源共享、优势互补、发展共赢”原则，积极拥抱智能换电生态，通过战略协同和业务合作等方式，全面深化长期战略合作关系，共同致力于体系化生态圈以及协同发展新格局的构建。 该合作意味着，乾崑智驾在接入百万充电桩生态基础上，与宁德时代打造智能换电，将进一步完善乾崑智驾生态，形成领先的智能充换电生态，让用户行车更安全、用车更便捷。引望于2025年底推出了“10分钟乾崑智驾生活圈”，将辅助驾驶与停车缴费、智能充电、智能养车等高频车生活场景深度打通。截至目前，便捷缴费已覆盖超30万个停车场，智能充电已覆盖200万个充电桩场站，智能养车已覆盖超3000家洗车店。

2026-10-19: 中国高端新能源车正持续分流传统豪华车企的市场份额。今年三季度，宝马、奥迪、奔驰、保时捷以及二线豪华车企延续了下滑态势。 根据官方数据，今年三季度，宝马和奔驰（乘用车）在中国市场销量分别为11.4万辆和8.7万辆，同比分别下降24.8%和31%。奥迪中国未单独发布三季度数据，根据威尔森终端数据，奥迪今年第三季度在华销量为9.46万辆，同比降幅约24.5%。保时捷同期在华交付6992辆，同比下降35.8%。 值得注意的是，威尔森终端监测数据显示，2026年三季度蔚来汽车在中国市场销量首次单季度同时超越三家德系豪华厂商。虽然蔚来汽车销量中包含旗下乐道，但这一现象被看作为豪华车市场已重塑的关键信号，意味着国内高端新能源汽车品牌正快速蚕食传统豪华品牌的份额。 9月BBA旗下无一车型零售过万 燃油车时代，BBA（宝马、奔驰、奥迪）旗下中型车奥迪A6、宝马5系、奔驰E级等的地位无人撼动。今年以来，即便是热销车型也出现了月销零售未能过万的情况。国内上险量数据显示，今年9月，宝马3系、5系，奔驰C级、E级，奥迪A6L等主力轿车，叠加X3、GLC、Q5L等主流SUV，单车零售销量全部卡在万辆以下，其中卖得最好的宝马3系9975辆，距万辆只差25辆。这在过去数年中是一个罕见的现象。对照去年9月，这六款车零售销量全部过万。 另一方面，2026年，BBA主流燃油车型终端优惠持续放大，新车上市定价策略趋于保守，告别过去高开高走的溢价模式。从今年初开始，豪华车企就已相继开启了官方降价的举措。但值得注意的是，即便车型降价也难以抵挡销量下滑的态势。 在市场竞争下，BBA价格持续下探，车型起售价已经跨档，例如，宝马5系、奔驰E级和奥迪A6L过去起售价在40万元以上，如今已来到30万～40万元的价格地带；而宝马3系、奔驰C级和奥迪A4的起售价则在20万元的价格地带。 回溯上半年市场，中国汽车流通协会专家李颜伟提供的数据显示，2026上半年豪华品牌合计上险116.3万辆，占整体市场13.2%，大盘份额大体稳定，但内部格局已经剧烈改写。特斯拉上半年上险23.9万辆，销量规模超过BBA。它以约26.9万元成交均价、相对克制的终端折扣切入传统豪华固守的价格腹地；反观BBA，在终端折扣维持23%至28%的水平之下，销量依旧下滑20%至27%。 业内认为，过去豪华车增换购基本是BBA圈层内部流转，而2026年大量豪华存量用户换车时，将理想、蔚来、问界等国产高端新能源纳入首选清单。智能化体验、产品迭代新鲜度、稳定透明的价格确定性，正在取代积淀多年的品牌光环，成为高端购车人群决策的核心标尺。 这种转移在数据上已经很清楚。乘联分会数据显示，今年上半年，40万元以上乘用车累计销量43万辆，同比微增1%，是当期唯一保持正增长的价格带；但这43万辆的内部构成已经发生变化。同价位新能源车卖出24万辆，同比增长46%；传统燃油车19万辆，同比下滑27%；新能源渗透率一年间从44%升到56%，燃油车让出的12个百分点，几乎被国产车型完整承接。同样在这个价格带上，自主品牌的份额已达59%，同比提升21个百分点，豪华品牌回落到38%。把时间拉长，落差更明显：2018年，BBA三家在中国高端市场的合计份额接近七成，到今年已不足四成。 另一方面，传统豪华车企的渠道也在收缩，自2025年以来，多家传统豪华4S店关停或转为问界等新能源汽车品牌。一位豪华品牌销售此前在接受记者采访时表示，在豪华车市场整体下降的趋势下，大规模店面面临的经营挑战更大，核心原因是开店成本太高，大店运营成本高，单台车辆需要承担更高的运营摊销，最终成本还是会转嫁到消费者身上，而价格对消费者较为敏感，目前经销商更倾向控制门店规模。对主机厂而言，依靠终端优惠拉动走量与守住价格底线、防止品牌价值过度损耗是当前豪华品牌面临的挑战。 全球收缩保利润，中国加码保份额 面对份额流失、价格体系松动，BBA正在推进一系列组织、业务与销售渠道层面的结构性调整，应对市场阵痛。一方面是总部与中国区的业务架构、管理层迭代，伴随内部人员优化，砍掉低效项目，资源向电动化、软件业务集中；另一方面是逐步砍掉入门低端车型，将资源聚焦在更高端车型上，同时强化中国本土化。从推出的全新电动车平台车型来看，降低价格门槛，同时部分新车采用统一零售价的模式成为趋势。德系豪华车企巨头试图通过这套组合拳，守住燃油基本盘，同时为电动化寻找第二条增长曲线。 此外，从全球战略来看，奥迪已经撤回原定于2033年停止研发和销售内燃机汽车的计划，目前不再设定明确的终止时间表。奔驰也将不再坚持原先2030年前在主要市场全面转向电动汽车销售的目标。保时捷大幅调整产品战略，重新向燃油和混合动力倾斜，同时将资源倾斜于更高端的车型。 豪华车企高管公开发言中均承认中国市场竞争烈度超出预期，软件、本地化适配、快速迭代，是决定中国市场成败的关键。宝马集团今年新任全球CEO称，不再坚持每一款车型都做全球车型。宝马正在中国搭建研发能力，未来在华生产车型的零部件，也将优先在中国采购。 对于中国市场，豪华车企正开启电动化产品攻势，其新电动车平台产品即将推向市场，同时通过与本土车企合作强化智能化短板。宝马沈阳基地落地新世代纯电平台，配套第六代大圆柱动力电池工厂投产，第六代电驱三大核心部件实现国内生产，新世代IX3长轴距版专为中国市场开发。奥迪与上汽合作打造的AUDI品牌已推向市场，并在中国设立新的研发中心。奔驰也推出了全新电动车平台，首款车已上市，同时与国内智能驾驶公司深化合作。 从宝马、奔驰和奥迪推出的全新平台电动车来看，相较于燃油车时代，新车价格门槛已大幅下探。新世代IX3 26.99万—33.99万元的预订价格，被不少业内人士称为“传统豪车品牌靠亲民价格发起的关键一搏”。李颜伟认为，中国市场的价格坐标已经改变。奔驰纯电GLC进入29.99万至38.88万元区间，上汽奥迪E7X为26.98万至35.98万元，宝马品牌Q2加权成交均价约30.6万元。新车可以凭借续航、快充和驾控争取溢价，但很难再依靠品牌历史走回高标价、高折扣的旧路径。

2026-10-19: 进入 “十五五” 开局之年，商用车行业正处在转型关键窗口。中汽协9月数据呈现鲜明分化：商用车总销量36.9万辆，同比微增0.2%，在大盘走弱的车市里实现正增长；但增长靠出口拉动，9月国内本土销量23.6万辆，同比下降约14%。内需市场的结构性机会落在新能源赛道上，当月新能源商用车国内销量11万辆，同比增长32.6%，渗透率抬至46.6%，即将占据半壁江山。 新能源商用车的蓬勃发展推动商用车企业加速调整“零碳”规划。近日，东风商用车、比亚迪商用车均披露了各自在新能源领域取得的新进展，氨能源、氢能源等多项新技术产品相继落地或量产。 乘联分会负责人崔东树表示，2026年商用车领域仍是纯电动增长较强，插混与增程的表现改善较大，重卡新能源渗透率从去年9月的29%飙升至今年同期的50%，是拉动大盘的核心；轻卡新能源渗透率也上行至36%。 今日，A股商用车板块盘中表现活跃，金龙汽车涨停，江铃汽车、中国重汽、中集车辆等跟涨。 重卡进入转型关键期 根据11部门联合印发的《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，到2030年，新能源重卡渗透率需要达到40%。数据显示，今年1～9月，新能源重卡累计销量近22.64万辆，同比增长64%。其中，9月份国内新能源重卡同比增长37%，渗透率创年内新高。 基于新能源转型的大势，多家商用车企业于近期密集动作。东风商用车发布了全新绿智D600平台，该平台适用燃油、燃气、电、氢、氨五种能源路线，属于正向原生平台，能耗较“油改电”车型降低8%。早期，不少电动重卡采用“油改电”方案，沿用内燃机底盘、整车架构，但不利于传动损耗、散热等。而原生新能源商用车平台能够更有效地应对这类问题。 中国汽车工业协会副秘书长李邵华表示，当绿色化、智能化、平台化、全球化成为商用车行业共识，市场正在从单纯比拼硬件性能，转向全生命周期价值竞争，行业需要原生架构、多动力兼容、场景化可快速迭代的新一代商用车平台。 比亚迪方面则提出“整车+补能网络+车队智能管理+全周期维保”的零碳物流方案，由整车销售延伸至系统解决方案。目前，比亚迪商用车以Q3纯电动牵引车为关键产品，在商用车领域同样采用双枪快充，计划增长重心向卡车业务倾斜，发力攻坚干线重卡电动化市场。 此外，继氢能源之后，氨能源商用车也在今年有了新突破。第一财经了解到，东风商用车氨能牵引车目前?已进入整车产品化落地阶段?，产出东风天龙KL纯氨混动牵引车?，???该公司氨能重卡从技术攻关走到了整车落地。此前4月，全球重型商用车高压直喷纯氨内燃机已在江苏成功点火，推动这一技术的落地。 业内专家表示，纯氨内燃机热效率与现有重型柴油机最高热效率持平，兼具重型长途商用车需要的使用成本优势与低碳减排需求，但是想实现大规模应用，现阶段还要解决全周期成本仍显著高于传统柴油车，同时也要解决氨的受控稳定安全燃烧难题、氮氧化物排放难题和材料腐蚀等技术问题。同时，氨加注站等基础设施进度也是一大待突破的关键点。 今年8月，中汽协已就《氨内燃机重型车PEMS测试方法》团体标准开始征求意见。各家车企也在陆续布局这一赛道。除了东风商用车，一汽解放、中国重汽都在探索氨能源赛道。一汽解放推进氨氢融合牵引车路试、中国重汽的多燃料平台发动机覆盖范围也包括氨气。 逆势上涨的商用车 对比乘用车领域“金九”失利，商用车却实现了月销量同比“八连涨”。今年1～9月，乘用车销量同比下降6.1%；同期，商用车产销分别完成327.9万辆和331.1万辆，同比增长双双达到6%。但与乘用车发展路径相似，商用车出口获得了明显增量，其中新能源商用车前三季度出口量同比增长45.5%。 崔东树表示，当前国内商用车市场销量核心由轻卡、重卡两大细分赛道支撑，行业头部企业格局稳固，同时新晋品牌快速突围，市场竞争呈现“头部稳固、新锐崛起”的特征。 “整体商用车总量2026年累计增速持平，行业不再普涨。”崔东树认为，商用车细分赛道冷暖差异显著，市场中心逐步转向轻型客车、重卡。同时，今年新能源商用车延续波动上行走势，二季度动能更强，9月维持正增长，在传统商用车大盘走弱的背景下，新能源商用车依然是行业核心增长引擎。 一汽解放表示，公司上半年新能源产品销量同比增长80%，但是随着电池、大宗商品等原材料价格上涨，盈利能力也受到挑战。为改善盈利，该公司通过创新租赁模式，解决经销商等资金压力，同时通过全域降本等方式优化盈利结构。中国重汽则表示，智能驾驶技术对安全与能耗等优化作用日益凸显，正成为推动新能源重卡渗透率进一步提升的重要点，预计重卡行业新能源渗透率将达到35%以上。 根据明年7月1日即将实施的《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》强制性国家标准，在智能网联技术适配方面，新增雷达、摄像头等感知通信部件外廓尺寸豁免规则，放宽局部凸出尺寸限制。业内认为，这将利好智能重卡落地。 另外，在出口方面，多家公司透露出口新动态。中国重汽表示，公司出口销量占总销量的比重已超过一半；出口区域以非洲、东南亚、中亚、中东等为重点市场。一汽解放则表示，公司上半年出口同比增长超30%，区域以非洲占比最多，其次是东南亚区域，拉美大区占比持续上升，中东地区受国际局势影响上半年有所波动。海外总体盈利情况好于国内，未来将在核心优势市场加大资源投入；在新兴市场，通过逐步设立子公司等方式，强化本地化运营。

2026-10-19: “美国的数据中心非常耗电，当地供电局往往无法及时接电，运营商只能自己解决电力问题。”在第140届广交会，上海协通永通国际贸易有限公司业务员韦弘斐站在一套风电、光伏加锂电池储能的数据中心解决方案模型前对第一财经记者说。在硅谷，“AI的尽头是电力”常被用来解释算力扩张背后的能源约束。到了广交会展馆，这句话对应的是更具体的展品和订单：大功率柴油发电机组、机房储能电池、散热塔和一体化机柜。根据国际能源署（IEA）的数据，2030年全球AI数据中心用电将是2025年的3倍。而美国最大电网运营商PJM数据显示，主干电网项目平均超3年拿到互联服务协议，批准后再等约4年才能上线。能源咨询公司伍德麦肯兹（Wood Mackenzie）的数据也显示，升压变压器（GSU）等核心设备的交付周期超160周，部分定制机组3–5年。在此背景下，一批深耕离网发电与备用电源的中国电力电气制造企业，正凭借极具韧性的全产业链交付能力，迅速切入全球科技巨头的供应链。海关总署新闻发言人、副署长王军近日表示，随着大规模的算力设施运行，全球对电力设备的需求同步提升。今年前三季度，相关产品出口多点发力。从“制、输、储”三个领域来看：制能领域，出口光伏产品增长10.3%，风力发电机组及其零件增长22.4%，持续填补全球清洁能源的供给缺口；输能领域，出口电线电缆增长28.1%，变压器增长22.5%；储能领域，出口各类蓄电池增长34.8%，远销全球200多个国家和地区。大功率柴油机组筑牢算力底座在算力中心的高压供配电链条中，大功率柴油发电机组是抵御外部电网断电的“兜底”防线。开源证券的一份研报显示，当前AI数据中心的柴油发电机仍以2MW级为主流。随着单机柜功率密度上升，市场对2–4MW机型的需求正持续增长。“我们展示的机组单机额定功率最高可达2400千瓦（即2.4MW），且支持多台并联运行。”广州威能机电有限公司国际贸易部销售工程师黄重锜向记者介绍，AI数据中心承载高功耗计算，对连续供电要求极高。当外部市电突发异常时，控制系统需要快速感应，并根据机房实际负荷，智能调度启动一台、两台或多台机组并机供电。黄重锜表示，中国动力设备商的机遇在于集成、定制和交付响应。“大型发电机组内部涵盖发动机、发电机、水箱等复杂上游零部件，过去受制于配件采购，整机交付往往需要四到五个月。”黄重锜称，作为系统集成商，威能的核心动力件多为外购，但依靠国内灵活的装配与定制服务，加上近期上游供货周期趋于缓和，目前项目交货周期能压缩至50天左右。凭借在国内数据中心积累的项目经验与交期优势，威能正加速打入海外市场。黄重锜透露，目前公司的大功率备用机组已出口落地于北美及韩国等高算力需求市场。同样感受到这波基建红利的还有盛威国际（Safewell）。企业展出的通信与数据中心服务器机柜是集成了电力控制与网络配线的一站式工程硬件。“现在AI发展带来的直接结果就是全球机房越建越多，客户不再满足于买单一机柜，而是需要一整套量身定制的存储与电力分配方案。”盛威国际现场工作人员对记者表示，机房内部设备拿过去可以直接放入服务器并与网络结合。“目前欧美依然是采购体量最大的基本盘，而在中东等新兴市场，随着本地数据中心与通信机房的铺开，这类一体化机柜硬件需求正较快增长。”而在广交会的协通永通展位上，一套针对美国AI数据中心整体解决方案的模型摆在显眼位置。风电和光伏发出的电，经供电模块和装有锂电池的储能柜，为搭载英伟达GB300/ROBIN服务器的算力仓供电；一旁的水力模块和冷却塔用于给服务器降温。韦弘斐介绍，这套模型对应的是整体配套方案，而非单一产品，其中不间断电源（UPS）等部分硬件来自其他供应商，该公司负责整合。韦弘斐说，这类大型集成项目此前只在俄罗斯和美国市场有过小规模应用，大型项目落地仍受成本较高、场地条件较苛刻、审批周期较长以及巨头企业竞争等因素制约。不过，项目型方案推进不易，并未来市场前景乐观。该公司配套的电源模块、精密空调和微模块数据中心等产品已有实际订单，其中在中东市场保持很高的市占率。多种储能解决方案IT设备对断电高度敏感。据行业技术文件伊顿白皮书，IT设备电源模块仅能维持约20毫秒的断电保持时间；转换时间一旦超过5毫秒，就可能引发设备重启、数据损坏或宕机。因此，数据中心需要配备不间断电源（UPS），在电网异常时由电池瞬时供电，保持输出电压和频率稳定，直到发电机接管。面对全球科技巨头不同的电力诉求，理士国际（Leoch Battery）工作人员Vanessa对记者称，其能同时提供两条技术路线的方案：既包括追求高密度、低占地的锂电池方案，也包括主打安全耐用、质保期较长的高端纯铅电池方案。“现在北美以亚马逊为代表的算力中心需求较大，但不同客户的算力部署逻辑差异很明显。”Vanessa解释说，追求高密度、低占地的客户更倾向锂电，而一些风格稳健、对起火风险高度敏感的海外运营商，仍坚持纯铅电池路线。“锂电循环寿命长、体积小、放电倍率高；纯铅电池则具备本质安全属性，不爆炸、不起火。我们把纯铅电池做到5年质保、设计寿命15至20年，不管海外算力客户偏激进还是偏保守，两套方案公司都能提供。”在Vanessa看来，能同时提供两种方案，与中国在电池供应链上的整体优势分不开。“全球锂电池供应链的重心在中国，不管是电芯还是电池管理系统（BMS）。”她表示，无论是技术放电倍率还是全产业链带来的综合成本，海外本土供应链短期内都很难绕开中国制造。Vanessa还称，公司已进入施耐德、伊顿、维谛技术等头部电源管理企业的供应商体系，并出现在其质量可靠供应商名单中；上述供应商关系未在公开渠道披露。Vanessa向记者表示，受海外AI与算力机房备电需求拉动，公司出口占比约45%，北美仍是其最大的海外单一市场。

2026-10-19: 10月19日，理想汽车董事长兼CEO李想发布微博长文，提出产业发展要“两条腿”走路。李想写道，“一个超大规模的产业需要两条腿交替前进：一条腿是深入理解产品的专业供应商，一条腿是深入研究核心技术的整机厂商”，“行业如果长期只靠一条腿，单脚跳跃是很难走久、走远的，企业很容易陷入规模竞争”。 随后他便谈及电池产业，称“这个世界既需要最懂智能电动车的电池企业，也需要最懂电池的智能电动车企业。理想汽车想做的，是成为最懂电池的那一类企业。” 这番话没有点名，但被外界普遍与一个多月前宁德时代首席制造官倪军的一句话联系起来。 9月中下旬，倪军在宁德时代“品质全球开放月”活动上被问及车企自研电池，回答是：“会造车，不一定会造电池。还是要专业的人，做专业的事。”同时他还提到，一台车能跑多远、用多久，“不是由最好的电芯决定的，而是由最差那颗决定的”。 这并非李想首次就此事表态。9月28日，他曾发长文回应“去XX化”，称这是零和博弈的思维，理想汽车不会用这种思路定义自研战略，并提到宁德时代是理想汽车的“战友”。 理想汽车把电池路径概括为“PACK自研自制、电芯自研代工”。理想主导电芯设计和研发，生产交由欣旺达、中创新航等电池企业代工，电池包、BMS与热管理由理想自研自制。9月4日，欣旺达公告称，理想汽车以26.5亿元增资欣旺达动力，持股8.79%；理想汽车及其关联主体合计持股约 11.17%，成为欣旺达动力第二大股东。 理想电池自研战略正加速落地。企查查显示，山东理想汽车电池科技有限公司近日在山东省枣庄市薛城区注册成立，注册资本1000万元，由北京理想汽车有限公司全资持股，经营范围聚焦于电池零配件与能量回收系统。2025年10月，理想汽车曾与欣旺达动力科技股份有限公司合资成立“山东理想汽车电池有限公司”，注册资本3亿元，双方各持股50%， 装车计划方面，L8、L6、i8已搭载自研电池；9月7日起在理想App锁单的新一代MEGA切换为自研5C三元锂电池，预计11月开启交付；9月中旬上市的i9首批仍用宁德时代5C电池；四季度推出的2026款i6将同时搭载自研5C电池与自研马赫芯片，规划不再提供宁德时代版本。 值得注意的是，目前为理想汽车代工电芯生产的企业为欣旺达和中创新航。在合作伙伴上，理想电池自研采取开放战略。理想汽车总裁马东辉在接受记者采访时谈道，随着销量增长和产能需求提升，理想非常希望与头部电池厂合作，但前提是底层数据一定要打通。他表示，主机厂不会只站在电池零部件的角度思考，而是会把电池与整车所有用电器件、热管理和控制系统放在一起，从整车架构出发进行协同设计。因此，随着主机厂进一步参与电池研发，未来动力电池的创新会更多从单一零部件性能，走向电池与整车之间的系统集成创新。

2026-10-19: 近日，零跑首辆欧洲本地生产的量产车B10在西班牙萨拉戈萨工厂下线。同一天，距整车厂约30公里、由零跑团队负责核心运营的马连电池工厂投产。这个电池厂与萨拉戈萨工厂形成体系，共同支撑零跑车型的欧洲本土生产，这也是中国车企在欧洲落地的首座独立电池工厂。 零跑创始人、董事长朱江明表示，零跑在欧洲生产的车型采用CKD制造模式，大部分的零部件采购制造以及冲焊涂都在本地完成。他认为，这种模式将来会成为中国新能源汽车走出去的一种常态。 首期本地化率将超过40% 据零跑方面信息，萨拉戈萨工厂拥有43年的汽车制造历史，累计生产汽车1000万辆，具备工业积淀与成熟的制造基础。目前，零跑B10正式加入该工厂的生产体系，与欧宝Corsa、标致208和蓝旗亚Ypsilon共同生产。 为适应B10的生产需求，零跑与Stellantis集团工程团队共同推进产线适配，在西班牙马连（Mallén）打造本地化电池组装基地。 零跑西班牙电池工厂专注于电池模组组装及相关关键工序。通过整车制造与电池配套相结合，零跑在西班牙逐步形成更贴近当地生产需求的制造协作体系，共同支撑零跑车型的欧洲本土生产。 Stellantis集团合资企业及战略规划负责人Silvia Vernetti表示，电动化转型也必须是一场产业转型。 “所谓 CKD 制造，就是说它的车身都是在这里冲焊涂，都是在欧洲本地化完成，大部分的大的零部件都是采用本地化的工厂采购制造。”在巴黎车展期间的媒体沟通会上，朱江明表示，这种深度的本地化，类似于八九十年代外国车企到中国去落地品牌，制造生产销售的模式，他认为这种模式将来会成为中国新能源汽车走出去的一种常态。 朱江明说，车身件、内外饰件、底盘这些大件，运输成本高，西班牙周边产业又相对成熟，所以放在当地采购制造；电子零部件不管是技术还是生产制造，中国更有优势，所以在中国设计生产，再出口到欧洲。未来在规模提升后，零跑自研自制的零部件部分也会到欧洲来本地化。 根据朱江明的说法，首期本地化率将超过40%，未来随着零跑更多的自研自制零部件本地化落地制造，这个比例还会逐步不断地提升。 零跑汽车今年1-9月的累计出海数量已经超过15万辆，这样的快速增长，既有产品优势的因素，也得益于零跑和Stellantis在海外构建的这种新模式。 Stellantis集团中国和亚太地区业务负责人忻天舒介绍，通过这种模式，零跑国际已经在两年不到的时间里搭建起来了超过1000家的网点。这对于消费者来说，意味着从家里开到网点大约在20~25分钟之间，在用车方便性方面解决了后顾之忧。从售后配件维修的角度来讲，所有的备件到欧洲本地总仓的到达率已经覆盖了98%，甚至超过了欧洲本地的一些汽车厂商。这不仅有利于消费者后续的维修，也降低了经销商的运营成本。 把中国速度带到欧洲 萨拉戈萨工厂年产能30万辆。工厂半径50公里内有100家汽车供应商，合计营收36亿欧元，配套5大研发中心；周边300公里聚集了西班牙80%的汽车产能。厂区里有一条铁路直连西班牙铁路网。 据零跑方面提供的数据，为推进B10生产，萨拉戈萨工厂预计新增450至600个岗位。马连工厂今年2月拿到空置厂房的钥匙，7个月后通过PPAP（生产件批准程序）审核。零跑多次组织西班牙团队来华培训，覆盖生产、品控、工厂运营全链条；马连工厂的技术标准、制造要求由零跑电池团队制定，运营核心业务由零跑团队直接负责。 值得注意的是，在这个项目中，落地的不仅仅是中国技术，零跑汽车还将“中国速度”带到了欧洲。中欧团队用了仅仅7个月的时间，把一座空厂房变成了运营中的电池工厂。 Stellantis集团制造负责人、零跑国际西班牙业务负责人Yann Martin在演讲表示，七个月，在汽车行业，这是一项了不起的成就。“马连工厂证明，只要我们拥有合适的专业能力、正确的理念、彼此的信任和出色的团队协作，我们同样能够在欧洲实现这样的速度。这是马连项目带给我们的最重要的启示之一。” 忻天舒表示，目前的本土化方面，基本上是以中国速度来实现落地，Stellantis和零跑两个主机厂之间，有很多的协同效应和机会点，Stellantis也利用零跑的平台和技术，用它来开发车型，这也帮助Stellantis能够适应消费者需求。过去的几个月，新能源的转型在欧洲这边也在加速，这些合作促成了双赢的局面。 “合作肯定是大于互相闭关自守。还是要从更长远的角度去看这个问题，如何去规避其中的一些分歧，如何去达成更多的共识，这样才能做到双赢。”朱江明说道。

2026-10-18: 可控核聚变已成为各国纷纷布局的战略引领方向，正加快推进核聚变能前沿技术创新和未来产业培育工作的上海，又传来最新动作。 10月18日，上海超导科技股份有限公司（下称“上海超导”）位于浦东的二代高温超导带材及总部基地园区全面封顶。当日封顶的三期基地规划产能1.5万公里/年（12mm），建成达产后，上海超导总产能将攀升至2万公里/年，在全球第二代高温超导带材细分领域位居第一。 上海超导总裁，也是该公司的001号员工朱佳敏当日还透露了产线的最新消息：三期基地将投产全球首创的3公里单根长带产线，计划于2027年一季度产出产品。“实现单根带材长度3公里，可大幅减少使用时的接头数量，显著提升超导电缆长距离敷设和大型磁体绕制的系统可靠性。” 近年来，可控核聚变领域快速发展，关键因素之一就是第二代高温超导材料的工程化成熟，作为给“人造太阳”递铲子的上游企业——上海超导新基地封顶和新产品的发布，对上海及全国聚变领域发展有何意义？ 金叶子/摄 全球首创3公里长带产线 在硅谷与华尔街流传的淘金热法则里，最先赚到确定性溢价的永远是“卖铲人”。而在全球可控核聚变领域，上海超导就是这个递出关键铁锹的角色。 “现在高温超导领域或者高温超导材料下游的应用场景正在不断打开，像核聚变，还有超导电缆都在发生同频共振，对于这个材料都有非常大的需求。”朱佳敏解释，单台紧凑型托卡马克装置对带材需求可达数千至数万公里——聚变的发展已打开高温超导前所未有的发展空间。 在超导电缆领域，随着成本的下降，应用场景同样加速落地。超导电缆在相同截面尺寸下输电容量可达传统电缆的4至6倍，可大容量输电、节约管廊空间、损耗低、环境友好，是解决城市狭小通道大容量输电难题的理想方案。与此同时，随着AI的发展，国外智算中心已开始探索将高温超导电缆引入机房供电体系，以缓解AI算力扩张带来的电力基础设施压力。 成立于2011年的上海超导总部位于张江，是国内第二代高温超导带材的龙头，国内市占率超过80%，是全球唯二出货量超过千公里级的企业之一。前述18日封顶的上海超导三期基地占地近百亩，总投资25亿元，于2025年6月29日正式开工，是张江科学城首个实现“拿地即开工、交地即交证”的重大产业项目。新园区投产后，该公司将迈入工业规模化制造新阶段。 “要把3公里单根长带产线质量稳定做出来，还是非常具备难度的，是对我们综合能力的一个考验。”朱佳敏介绍，2027年一季度产出产品后，就会用到下游的应用中。 上海核聚变全链条布局 随着中国聚变公司落户、环流四号装置建设启动，上海正扛起国家聚变战略重任。 上海市科委副主任翟金国此前在2026核聚变能大会暨核聚变活动周上表示，近年来，上海立足先进核能、人工智能、高温超导等产业技术优势，联动上海国投产业基金撬动社会资本，聚焦高温超导托卡马克路线，推进材料、部件、装置的全链条布局，已经吸引集聚了一批核聚变产业链的创新团队。 目前，上海在这一行业的累计融资额接近180亿元，有望成为技术路线最全、融资氛围最浓、人才密度最高的全球核聚变能创新高地之一。“上海将继续依托中国聚变建好可控核聚变创新联合体，联合承接国家重大任务，推进关键技术攻关与战略性产品研制，促进产业链上下游协同发展。”翟金国说。 在聚变布局上，上海集结了不同路线的企业代表和耐心资本。在上述2026核聚变能大会上，9家机构、企业组成的长三角高温超导磁体联合体正式成立，上海占5席：中国聚变能源、上海超导、上海电气核电集团、超磁新能、能量奇点。该联合体将围绕中国环流四号聚变装置需求，形成高温超导强场托卡马克磁体研制能力与工程化技术体系，目标2028年前建成首条25T高温超导强场磁体研制和测试线，2030年前完成原型磁体研制。 据上海未来产业基金投资部执行总经理刘理鹏透露：“迄今，上海确定要建设的聚变装置至少有8个，有望成为全球聚变装置密度和质量最高的城市，甚至没有之一。” 将总部搬来上海的星环聚能的创始人兼CEO陈锐，就看中了上海的产业环境。 他此前接受第一财经记者采访时说，上海是国内大城市中第一个在国家“十五五”规划建议明确之前就开始关注可控核聚变行业的，并为此设立了专门的基金。政策的先见性，是吸引星环聚能选择上海的首要原因。除政策因素外，聚变产业链非常长，包括磁体的带材、大型机械加工、电子元器件、诊断设备等。聚变装置中很多技术挑战人类极限，上海及长三角地区在超导材料、大型精密加工、高端装备制造等领域基础雄厚，以上海超导、上海电气为代表的企业均已成为聚变领域的重要供应商。就在今年1月，星环聚能完成10亿元A轮融资，刷新国内民营核聚变企业单笔融资纪录。“融资完成后最重要的目标，是希望在2029年底之前把我们的一号装置运行起来。”陈锐表示。 复旦大学现代物理研究所教授许敏也公开透露，上海的高温超导带材价格成本下降不少，本土超导产业生态的崛起为强磁场路线提供了底气。此外，复旦大学、上海交大等高校相继设立聚变专业，国家能源学院挂牌，人才基底正快速夯实。未来十年上海的高温超导产业有望进一步发展。 东昇供图 而在耐心资本方面，2014年，上海科创集团就入股上海超导，为公司解决了技术攻关的经费紧缺问题。 上海国投公司总裁戴敏敏在2026核聚变能大会上介绍，上海国投公司紧扣上海未来产业发展部署，自2024年开始前瞻布局聚变产业，并以中国聚变公司落户上海为契机，围绕聚变产业链上下游开展系统布局，全面覆盖了上游材料、核心器件、多元技术路线、AI for Fusion等全产业链关键环节。目前公司已累计投资超过10亿元，撬动百亿元社会资本投向核聚变领域。 “一年多来，我们先后布局了星环聚能、东昇聚变等多条技术路线，并聚焦高温超导带材、高温超导磁体等产业链关键环节，支持上海超导、翌曦科技等一批核心企业，推动一批领先的聚变工程和验证装置落地。”戴敏敏说。 在戴敏敏看来，全球可控核聚变正处于从“技术突破”向“产业爆发”跨越的关键窗口期。该公司今后将继续聚焦关键技术攻关，构筑产业协同生态，探索创新投融资模式，助力上海打造世界级核聚变产业集群。

2026-10-17: 工信部10月16日公示《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第412批），公告显示，安徽智界新能源汽车有限公司（下称“智界”或“智界汽车”）列入“拟发布新准入车辆生产企业”清单，公示期至10月23日。随后，“智界拿到独立造车资质”的消息随即扩散。 10月17日，智界汽车内部人士向第一财经记者确认，智界汽车在公示结束获批后将取得独立造车资质，“是奇瑞的工厂给到了智界”，该人士还同步确认了智界汽车未来计划独立上市的信息。 从工信部公示信息来看，智界汽车列入新准入清单，生产地址为“安徽省芜湖经开区皖江大道8号”，备注“奇瑞集团成员企业”；同一份附件中，奇瑞汽车股份有限公司申请注销“安徽省芜湖经开区皖江大道 8 号”生产地址，而智界新准入的生产地址，正是这个厂区。这意味着智界汽车的生产资质并非新增，而是产能从奇瑞转至智界。 与此类似的还有岚图汽车。同批公告中，岚图汽车新准入的生产地址包含“武汉经开区云峰大道8号”，东风汽车有限公司同期注销“武汉经开区军山街云峰大道8号”。 智界品牌由奇瑞与华为合作打造。2023年11月，双方合作的首款车型智界S7上市；2024年9月，第二款车型智界R7上市。2024年，奇瑞将智界事业部升格为独立事业部，独立核算、自主经营，负责智界研发、生产、销售全流程。 2025年1月23日，安徽智界新能源汽车有限公司在芜湖成立，注册资本10亿元，奇瑞汽车股份有限公司为唯一股东，余久锋任法定代表人、董事长，经营范围含许可项目“道路机动车辆生产”。2025年8月7日，奇瑞与华为在深圳签署智界品牌战略2.0合作协议，智界随后宣布进入2.0阶段。按当时披露的规划，双方将在智界投入超百亿元研发资金，研发团队扩至5000人，成立智界新能源公司推进研发、生产、销售、服务一体化独立运作，上海、深圳两个设计中心同期开业。 今年以来，智界汽车高管团队集体换血。2026年1月13日，原比亚迪腾势销售事业部总经理赵长江宣布加入智界，任执行董事、执行副总裁。2026年4月，郭锐出任智界董事长兼CEO，原董事长余久锋卸任；郭锐此前任华为终端大中华区CMO、荣耀全球CMO。 2026年6月底，智界完成工商变更，奇瑞汽车持股由100%降至85%，芜湖瑞启、芜湖瑞联两家股权投资合伙企业各持7.5%。股权穿透后，郭锐间接持股约6%，赵长江、朱小冬各约4.5%；朱小冬为奇瑞系高管，任智界执行董事、执行副总经理。

2026-10-17: 能源是人类社会生存与发展的基石，光伏则是推动全球绿色低碳转型的核心引擎。近期，中国将12项光伏关键技术与核心设备纳入出口管控，这一举措绝非封闭保守，而是为了让地球更清洁、让行业更健康。 本次管控对外体现了清晰的边界划分与大国担当。中国并未对成熟的制造技术、设备设置壁垒，依然向全球提供高性价比产品，大幅降低世界绿色转型门槛。我们真正聚焦管控的是处于迭代前沿的先进技术与核心设备。这种“成熟技术全面开放，先进技术精准守护”的策略，既维护了全球普惠共享的格局，又避免了核心技术在无序扩散中失去迭代动力。 对内而言，此次管制是引导产业健康发展的“指挥棒”。尖端设备往往承载着复杂的底层工艺，这些工艺极易在海内外引发知识产权侵权纠纷，进而影响全球清洁能源经济的平稳发展。需要强调的是，技术管控绝不等于出口禁止，许可证申请制度实质上是国家帮助企业提前把关、进行合规体检，在确保国家安全的前提下，实现技术出口的合法化与规范化。近期，全球光伏竞争已延伸至太空，在这一大国博弈的新赛道将先进技术与核心设备纳入管控，有利于筑牢国家战略安全防线，防止中国辛苦积累的技术代际差被无序“平权化”。 对于设备企业而言，短期内先进设备的出口可能面临一定的调整与阵痛，但从中长期来看，这将极大促进产业链的健康发展。管控倒逼企业摒弃低水平重复建设，从“拼规模、拼价格”转向“拼质量、拼价值”。对于产品生产企业，这有效保护了创新成果；对于设备制造企业，则促使其提升核心技术竞争力。光伏产业发展绝不能寅吃卯粮，产能布局必须与技术迭代及真实需求相匹配。通过筑牢技术护城河，中国将引导产业向更高维度的前沿领域进军，构建一个更加健康、可持续、互利共赢的全球产业生态。 （本文作者为上海爱旭新能源股份有限公司董事长 陈刚）

2026-10-17: 随着“十五五”时期风电的角色从补充电源向主力电源转变，在10月14日至16日召开的2026北京国际风能大会暨展览会（CWP 2026）上，风电行业正在发生一场明显转向。展会现场，曾经热火朝天比拼单机容量、叶轮尺寸的氛围明显降温，各家企业的焦点更多落在机组可靠性、发电效率，以及风电如何为更多产业场景提供系统解决方案上。告别“唯大论”“求大，是往年很多公司新品发布的主要竞争点。展会一年一度，每年都发大规格新品，压力不小。”一家风电整机厂商负责人李瑶（化名）告诉第一财经，风电设计是复杂系统性工程，但行业过往通病是机型迭代快，这意味着产品从试生产到工程化的验证周期被大幅缩短，“样品即成品”，最终损失的是质量。如今，政策与市场两股力量，逐渐改写风电行业评价标尺。136号文《关于深化新能源上网电价市场化改革 促进新能源高质量发展的通知》推动新能源全面入市，市场化竞争后项目投资收益率下滑、回归合理水平。同时，《可再生能源发展“十五五”规划》又首次提出“置信出力”要求，即到2030年全国风电光伏（含源侧配建储能）平均置信出力达到8%，其中风电11%左右；新建集中式风光电站置信出力原则上不低于10%，鼓励具备条件的项目超过20%。风电需从提供电量，转向在关键时刻提供电力支撑。同时，中国风电行业则在快速发展下闯入了没有成熟国际经验可循的“无人区”。国内陆上风机主流机型在过去五年从2-3兆瓦跃升至10兆瓦以上，叶轮直径从100米突破至约230米。“风电行业创新的同时必须注重风险把控。”金风科技董事长武钢在大会上表示，随着风电单机越做越大，很多原有设计边界被打破，潜在不确定性增加。伴随置信出力要求提出，风机设计运行不光要尽力满足客户要求的最优发电功率曲线，还要兼顾部件在25年、30年的服役安全，同时满足电网运行稳定、提供辅助服务、快速响应等多重诉求，“风机企业必须用系统工程来解决现存问题”。在此背景下，过去一味堆参数的玩法显然走不通，而拉长机组寿命、挖掘全生命周期价值，成为不少整机厂突围的抓手。长寿命成为产品新卖点。金风科技推出GWH204-Ultra机组，其核心部件按25年以上寿命正向设计，来为客户拉长项目收益周期；三一重能也推出成套25年长寿命风机产品，关键部件全部完成疲劳寿命验证，按典型项目测试，运营期发电利润总额预计提升56%-58%，度电成本下降6%-7%。此外，随着优质风资源日趋稀缺，大量新项目落向山地丘陵等高湍流复杂地形，也倒逼企业探索新的技术路线。比如，中船科技推出的H204-10MW陆上风电机组就没有追逐更大叶轮，而是针对山地等A类高湍流风场，以204米风轮、参考湍流强度0.16作正向定制，覆盖海拔2000米内、零下30℃到40℃的运行环境。对标230米级更大叶轮机组，二者等效满发小时数相当，但H204机组叶根极限载荷仅为大叶轮机组的0.9，全生命周期度电成本下降5%。风光万物生“十四五”时期，随着风电装机规模快速提升，新的问题随之而来。世界风能协会副主席、中国可再生能源学会风能专业委员会委员、北京鉴衡认证中心主任秦海岩在大会上指出，眼下不少风电项目收入和利润下滑，核心绕不开两点：电价下行与弃风抬头。据全国新能源消纳监测预警中心数据，2025年国内风电和光伏发电全年利用率分别为94.3%、94.8%，“十四五”期间首次跌破95%。当零边际成本的富余绿电越来越多，风电行业的核心命题已经从“怎么把电发出来”变成“绿电发出后如何消纳”。第一财经关注到，今年风能展首次将“风光万物生”写进主题，开幕式上全体代表共同发出《北京倡议：风光万物生，开启工业文明新范式》，呼吁拓展绿色电力多元应用新空间，并明确阶段性目标，即到2030年全国风电累计装机容量达到13亿千瓦，发电量占比不低于15%；全国可再生能源制氢规模达到400万吨以上，绿氨和绿色甲醇年产能合计达到1000万吨以上。“绿电的价值终究要在应用中兑现。”秦海岩强调，建设以风光为主体的新型电力系统，不能只满足于发好电，更要着眼于用好电，让绿电走进千行百业，充分释放绿色价值。矿业是风电向外突围的代表性场景之一。由于大量矿区地处戈壁荒漠，电网覆盖薄弱，随着矿山开采与后端冶炼逐步整合，矿区对供电可靠性要求提升；但传统矿山与冶炼厂长期依靠柴油、煤电供电，成本高、碳排放压力也大。基于此，远景在展会上发布绿色矿业新型电力系统解决方案，根据矿业特有的用电稳定性要求高、电网薄弱、多能耦合等特点，整合风机、柴发、储能、绿色氢氨燃气轮机等装备，依托“远景天机”气象大模型与“远景天枢”能源大模型等系统做智能调度，覆盖规划、设计、交付、运营全生命周期服务，以及金融解决方案，适配并网、弱网、离网等多种矿山工矿。这套方案下，矿业综合用能成本预测降低约20%、绿电使用占比提升至80%以上。向外延伸的想象空间远不止矿山。展会上，绿电制绿色燃料、冶金脱碳等落地案例被频繁提及。风电正在跳出单纯发电设备的定位，成为工业脱碳中的清洁能源底座。例如，上海电气、金风科技均在推进风电制绿色甲醇项目布局，前者洮南风电耦合生物质绿色甲醇一期5万吨/年项目已于2025年7月建成投产；后者兴安盟风电制氢制绿色甲醇一期年产25万吨项目也于同年9月全链条贯通技术路线，今年9月发运首批绿色甲醇。金属冶炼场景下，中国宝武湛江钢铁百万吨级氢基竖炉示范项目，年产100万吨直接还原铁，已于2023年12月正式投运。

2026-10-17: “国内的这种竞争态势，有时候其实已经进入到一个马太效应、洗牌的这么一个阶段。可能某些友商就会有一些非理性的行为，到了最后这个阶段，它的产品、定价，对这个市场的规则、正常的一个可持续发展（来说）可能就会有偏颇了。” 10月16日下午，长安汽车（000625.SZ）新任董事长赵非在一场媒体沟通会上这样谈道。 他谈到，国内车市下滑严重，但海外还有机会，长安要全力以赴聚焦海外发展，长安在新能源和智能化上面，可能比国外的一些友商更强，这让长安保持住优势。 赵非谈到，长安将坚持既有的战略方向和运营机制，把海外、产品、效率和品牌整合作为接下来的四个聚焦方向。四个聚焦中，海外排在首位。长安要立足全球做一个整合，制定全球导向的大单品策略。 乘联分会数据显示，9月国内狭义乘用车零售161.8万辆，同比下降28.0%，新能源零售渗透率升至67.0%。长安汽车9月销量21.5万辆，同比下降19.1%，其中海外销量9.42万辆。 10月16日，长安汽车公告了一系列重要的人事变动。朱华荣继续担任中国长安汽车集团有限公司（以下简称“中国长安汽车”）党委书记、董事长，从集团层面统筹旗下汽车业务的整体规划和长远发展。不再担任公司及控股子公司任何职务。原长安汽车总裁赵非升任董事长，原常务执行副总裁叶沛升任总裁。 公告称，本次调整旨在发挥中国长安汽车作为专业化汽车产业集团“定战略、配资源、促协同、控风险、强激励”的作用，优化市场化机制，聚焦全球化经营。 “非理性竞争”同样出现在监管部门的表述里。 10月15日，工业和信息化部、公安部、生态环境部、市场监管总局四部门组织30余家重点汽车生产企业开展座谈，解读《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》，通报前期监督检查发现的问题情况。会议要求汽车生产企业坚决抵制非理性竞争，全面加强测试验证，规范营销宣传活动，不得作虚假、夸大或引人误解的宣传，不得使用违反道路交通法规的场景来宣传产品功能，不得诱导驾驶人忽视安全驾驶责任。 工信部表示，下一步将加快推进有关标准制修订，对重点汽车生产企业持续开展监督检查，依法依规严肃处理存在问题的生产企业并向社会公开曝光。督促汽车生产企业加强汽车产品测试验证，坚决守牢产品安全底线，推动汽车产业高质量发展。

2026-10-17: 10月16日晚间，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在微博转发了特斯拉Roadster现场视频并称：“太厉害了！这个我们真没有，为特斯拉点赞。” 此前，李斌曾喊出“特斯拉有的我都有，我有的特斯拉没有”，迅速成为网络热议的焦点。 北京时间今天上午，特斯拉在得州Space X测试场发布第二代Roadster。发布会上一系列极具冲击性的演示让这款新车很快登上了微博热搜。 根据特斯拉官网信息，Roadster共分为三个版本。“会飞的车”是Rocket火箭版，不接受公开预定，而是邀约制，该版本单座布局，支持短时离地飞行。多模式吸附系统配合环绕车身布置的冷气体推进器，可向前、向上加速，同时支持侧向旋转机动。特斯拉明确标注，火箭版未获准在公共道路行驶。

2026-10-17: 10月15日，宝马集团第六代动力电池在沈阳正式量产，该动力电池项目总投资100亿元，采用大圆柱电芯设计。 按照封装方式不同，电池可分为方形、软包和圆柱等多种类型。目前，方形电池仍为动力电池主流路线。相较于方形电池，大圆柱电池在能量密度、安全性等方面具备优势，同时在制造端可大幅降低成本。但大圆柱电池技术门槛高，此前电池受到正极挤压、电池延压等问题影响，难以量产。随着技术进步、性能提升，大圆柱电池近年来逐渐火热。 特斯拉是研发大圆柱电池的代表，2020年9月，特斯拉率先发布了“4680”大圆柱电池，在其引领下，大圆柱电池已经成为电动车尤其是中高端车型和储能领域的重要技术路线之一。除了宝马外，保时捷也明确了下一代电池将采用大圆柱电芯，亦有消息称LG新能源预计自2028年起向奔驰新一代电动车供应大圆柱电池。 大圆柱电池是宝马新世代车型在华落地的关键，宝马与宁德时代、亿纬锂能合作推进大圆柱电池产业化落地。与上一代技术相比，电芯能量密度提升超过20%，充电速度和续航里程最高提升30%。今年8月份，宝马推出首款国产新世代车型ix3，明年一季度还将推出新世代i3，该车CLTC续航破千公里。 值得注意的是，新世代是宝马成立以来最大的一项投资，包括全新的架构、全新设计语言、第六代电驱技术，并应用和合作伙伴共同开发的大圆柱电芯。宝马已在中国建立四大研发创新基地和三家软件公司，而随着第六代动力电池在沈阳量产，宝马第六代电驱系统核心部件将全部实现中国本土制造，进一步强化在华本土化能力。 中国市场是德系豪华车企在全球最重要的市场之一。近年来，部分中国汽车品牌凭借智能化电动化优势，加速抢夺豪华车市场份额。电动化时代，豪华车赛道的竞争已经不再局限于品牌光环，而是电池、电驱、智能座舱、自动驾驶在内的全链条技术比拼。在燃油车基本盘不断萎缩的背景下，新世代被宝马视为在智能电动时代证明自身竞争力的关键一战。 宝马集团董事长聂科维（Milan Nedeljkovi?）表示，计划到2027年在中国市场推出近20款新世代技术平台车型，同时扩大在华重点车型的本土化生产，到2030年将国产车型比例提升至95%以上。目前，宝马在华国产车型比例约为90%。

2026-10-17: 15日，在商务部例行新闻发布会上，有记者提问时引述欧委会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇10月9日的话称，“这次中欧在混动汽车出口的共识来自于中方对欧洲公共舆论的理解。” 对此 ，商务部新闻发言人何亚东表示：“我想强调的是，双方在混动汽车领域达成的谅解是对等互利的，是基于双方在世贸组织（WTO）规则框架下强调并确认的三大原则，也就是全流程合规、尊重事实和非歧视。” 他表示，有关共识有力维护了中国企业的实际利益，避免了中欧贸易摩擦局面升级。这充分说明，中欧通过基于规则的共识而进行的磋商不仅能够解决问题，而且会深化互利合作，推动中欧贸易向上平衡、向前发展。 中国机电产品进出口商会法律服务部主任陈惠清接受第一财经记者采访时表示，在上述三项基本原则下，中欧混动汽车、电动汽车磋商最终取得的成果是非常务实且含金量极高的。“从行业组织的角度来看，我们始终希望中欧双方在汽车产业链上能够发掘更多的共同利益与合作空间，唯有深化务实合作，中欧汽车产业才能实现长远、健康与可持续的发展。”她称。 对外经济贸易大学教授、中国世界贸易组织研究会首席专家崔凡对第一财经记者表示，中国在2025年成为欧盟的混动汽车进口第一大来源地，中方推动欧方承诺“面向全球所有来源地、给予中国配额不低于其他方”，保证了中国混动汽车行业不受到歧视性限制，维护了中国混动汽车产业利益。 “双方在2025年基础上达成向上安排” 此前，商务部新闻发言人表示，关于混动汽车，双方强调并确认了三项基本原则。一是尊重事实。根据欧盟统计局数据，2024年欧盟自中国进口混动汽车10.7万辆，2025年为30.2万辆。双方在2025年基础上达成向上安排，确保中国企业的出口空间和稳定增长，照顾了双方产业基于现实的合理关切。 陈惠清对此表示：“在磋商中，基于2025年出口快速增长的客观现实，我们没有接受欧方按历史年份平均值向前追溯核算，而是坚持在2025年的基数上达成向上安排。考虑到现实中双方产业的合理关切，中方能达成当前的安排十分不易。这既体现了谈判智慧，更是中方综合谈判实力所换取的结果。” 在陈惠清看来，目前取得的磋商成果“超出预期”。在数量上，它打破了以往同类保障措施案件对配额总量的严苛限制。“此前，欧方对钢铁、取向电工钢等产品的保障措施调查，给予各方的最终配额均很低。”她解释，“在此次磋商中，一旦欧盟正式发起保障措施调查，届时按WTO常规做法，配额通常按过去三个有代表性年份的平均值核算，即便纳入2025年数据，均值最高也约15万辆。因此，目前通过磋商争取到的配额安排，已是一个相当有利、也来之不易的结果。” 同时，这种安排既减少了对欧洲当地产业的剧烈冲击，也达成了双方都能接受的务实结果。陈惠清强调，电动与混动汽车行业是中欧双方高度关切的领域，对欧洲而言也是至关重要的支柱产业。“欧洲传统明星车企当前面临严峻的转型压力，如果产业矛盾激化，势必对中欧整体经贸关系产生负面外溢效应。如果能把汽车领域的摩擦妥善处理好，对推动中欧整体经贸关系健康向好将起到关键的压舱石作用，绝不能孤立地看待这起案例。”她说。 而对于中国车企而言，陈惠清认为，这一方面为中国企业保住了一定的出口体量，另一方面也要求企业在此均衡框架下谋求更加多元化、长远的发展路径。她称，欧洲整体是一个成熟的高价值市场，在出口总量得到有序控制之后，业界也期待看到出口单价逐步提升，推动出口模式从单纯追求数量规模转向高质量增长。“部分具备条件的企业已在考虑加快赴当地投资布局。国际贸易摩擦演进到一定阶段，往往都会走向本地化投资这个过程。在守住一定贸易体量的基础上，企业才能够做好更长远的战略规划。”她说。 崔凡接受第一财经记者采访时则表示：“《保障措施协定》第五条规定的三年均值法首先针对的是进口总配额，实践中也可能同时使用同样的三年期间作为代表期计算各进口来源地的国别配额比例。与此同时，第五条规定的基准原则上是最低配额，配额如果高于这个数量是完全合规的。第五条也为各成员达成双边协议以分配国别配额提供了依据。” “如果（欧盟）以过去三年平均进口量为基准实施配额管理，就可能将中国混动汽车进口大幅削减，这样的做法不是一种合理的有序管理措施，对贸易冲击过大。我们认为，欧盟应该承认中国混动汽车受到市场欢迎的事实，在2025年进口规模基础上进行向上管理，允许其有序稳定增长。”崔凡表示，此次最终以2025年的高基数达成“向上安排且设固定年增幅”，既符合WTO相关规则，又使得双方企业都能对市场发展有稳定合理的预期，是一个兼顾了双方关切的安排。 非歧视与合规 在非歧视方面，商务部新闻发言人表示，任何措施都不会专门针对中国产品，更不能歧视性对待中国企业。中方获得配额将不会低于欧方的其他任何进口来源地。 崔凡表示，《保障措施协定》第2条第2款，该款明确规定：“保障措施应针对正在进口的产品实施，而不考虑其来源。” 他进而解释称，《保障措施协定》本身并没有给WTO成员在实施保障措施时豁免自贸协定伙伴提供依据。从相关判例看，实施保障措施豁免自贸伙伴的做法很可能违规，除非能够满足举证门槛很高的“平行原则”，即证明未被豁免的进口来源方单独满足实施保障措施所需的所有要件。 “从实际情况看，如果欧盟豁免了自贸伙伴，那么中国就会成为为数不多的被限制的主要进口来源地。”崔凡解释道。 在合规方面，此次中欧双方确认贸易安排应符合WTO规则。中方保留在WTO框架下诉诸争端解决、要求贸易补偿等一切权利。 此前，有媒体报道，欧盟希望中方自愿限制混动汽车对欧出口，否则可能面临更高关税。对此，商务部新闻发言人表示：“所谓自愿出口限制严重违反WTO规则，违背市场经济规律和公平竞争原则。中方对此坚决反对。中方的立场是一贯的，中欧之间的任何解决方案必须确保利益平衡，必须符合WTO规则和各自国内法律，并充分照顾双方业界利益。” 崔凡解释说，所谓“自愿”出口限制是《关贸总协定》（GATT）时期出现的一种灰色措施，进口方逼迫出口方“自愿”限制出口，以规避多边规则对进口配额的限制。WTO成立后已经在其《保障措施协定》中明确这种做法违反WTO规则，因此中方明确表示不予接受。 “我们认为，任何贸易安排必须符合世贸规则，例如符合《保障措施协定》要求的保障措施。”崔凡称，对于欧方出台的措施，中方也会进行全流程合规评估，既保留根据《保障措施协定》相关规则要求贸易补偿的权利，也保留如果出现不合规问题即向WTO提起争端解决等权利。 崔凡分析称，中欧双方都多次表示过支持多边贸易体制。双方本着相互尊重、平等协商的原则在新能源汽车领域开展了三十多轮密集磋商，在遵守WTO规则的前提下达成共识，这确实来之不易。 “避免贸易战符合中欧共同利益。”崔凡对记者强调，“这次达成共识不仅为今后进一步沟通解决彼此关切和稳定双边经贸关系打下了良好基础，也有助于共同维护多边贸易体制，维护世界经济的稳定。”

2026-10-16: “储能正从新能源的配套设施逐步成为电力系统不可或缺的新型基础设施。这意味着，储能行业不能只追求设备参数的提升，更要构建满足电网需求的系统能力和长期可靠性。” 在2026世界储能大会现场，宁德时代（300750.SZ）董事长曾毓群抛出上述行业判断并称，要真正迈入新型基础设施时代，储能行业需强化面向多元化电网需求打造整站级解决能力。 全球各地电网环境差异，正在倒逼整站能力建设。曾毓群称，全球不同地区电网的需求正在分化。比如欧洲需要更多灵活性资源消纳绿电；美国快速发展的算力中心，亟需高可靠供电；非洲、东南亚电网相对薄弱，储能还须承担稳压、稳频的任务。“储能成为基础设施，评价标准应从设备的容量、效率、成本，延伸到电网所需的支撑、响应、调节能力。” 大会期间，工业和信息化部副部长熊继军表示，我国新型储能产业正处在“深入起步、爬坡过坎”的关键时期。 从产业规模看，2026年上半年，储能电池产量超过420GWh，同比增长110%，截至2026年6月底，新型储能累计装机超过1.53亿千瓦，较“十四五”初期增长50倍。从产业配套来看，我国已建成涵盖原料冶炼、电池制造和系统集成的完备产业链，关键生产设备的自主化率超过90%。 高速扩张背后，熊继军提出，新型储能行业要将安全放在首要位置，对标标准规范、强化质量管控，以优质安全的产品打造核心的竞争力，发挥央地联动、系统施策的作用，进一步健全产能预警机制，坚决防范“内卷式”竞争。 他进一步表示，近日工业和信息化部牵头印发实施了新型电池产业发展的“十五五”规划，将拓展电源侧、电网侧以及工业园区、数据中心等应用场景的应用，支撑新型电力系统建设作为后续重要的工作方向，同时会同相关部门围绕新型储能重点环节的产能调控、规范产业的竞争秩序，支持技术的创新升级，推动标准体系建设等方面开展了大量的工作。 储能行业定位转变的根本原因，来自电力市场化改革带来的制度变化。工业和信息化部装备工业发展中心副主任柳新岩在大会现场表示，新型储能兼具调度电源和柔性负荷的双重属性，承担削峰保供、快速调频、电网安全支撑等功能，在新型电力系统中的角色将更加重要、地位将更加突出。 “过去储能主要是配套绑定风光项目，用于平抑波动，收益依附于发电。伴随着电力市场化改革，储能确立了独立市场主体地位，可独立注册计量、接受电网统一调度、自主参与电能量的交易、辅助服务和容量补偿。”柳新岩称。 技术路线层面，锂电短期内仍将维持主导地位。“后续一段时间内，锂电仍将占据主导地位，作为短时调峰调频大型独立储能的主力，并且锂电将持续向大容量、长时化、构网化的方向演进。”柳新岩认为，长时储能将成为重要方向，6小时以上的项目将会陆续投运，同时钠电、液流、压缩空气与锂电的场景实现互补，固态电池产业化的进程将不断加速。 市场机制的完善，也推动行业竞争逻辑的迭代。柳新岩表示，随着容量电价、辅助服务、现货市场等政策机制的不断完善，储能行业的竞争逻辑将从价格比拼转向价值的实现。“未来项目的收益将不再由一次性投标报价决定，更多将取决于全生命周期的可用率、安全可靠性、实际调用响应的表现。”

2026-10-16: 第一财经记者从中国广核集团（下称“中广核”）获悉，10月16日，中国“十五五”期间首个投产的中小型抽水蓄能项目——中广核团风魏家冲抽水蓄能电站首台机组投入商运。该项目位于湖北省黄冈市团风县杜皮乡魏家冲村，总装机容量29.8万千瓦，安装有2台单机容量14.9万千瓦的可逆式水泵水轮发电机组，由上、下两个水库和输水发电系统等建筑物组成。本次投产的是1号机组，2号机组正处于调试阶段，计划年内实现投产。中广核供图作为新型电力系统的重要支撑，抽水蓄能电站利用上下水库落差，在电网负荷低谷时抽水蓄能，在电网负荷高峰时放水发电，可有效平抑电网负荷波动，被称为电力系统的“巨型充电宝”。在风、光等新能源大规模高比例发展，新型电力系统对调节电源需求迫切的当下，抽水蓄能的作用日益凸显。此前发布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十五个五年规划纲要》明确，科学布局抽水蓄能。在厂址资源好、负荷调节需求大的地区建设一批抽水蓄能电站，新增投产装机容量1亿千瓦左右。国家能源局此前发布的《抽水蓄能中长期发展规划（2021—2035年）》称，抽水蓄能是当前技术最成熟、经济性最优、最具大规模开发条件的电力系统绿色低碳清洁灵活调节电源。国家能源局官网2026年的一则消息显示，据水电水利规划设计总院发布的《抽水蓄能产业发展报告2024年度》，全国普查筛选可开发总资源约16亿千瓦（含已建、在建、规划），其中在建、核准的约2亿千瓦。截至2025年8月底，全国抽水蓄能电站建成投产6236.5万千瓦。目前全国抽水蓄能资源开发不足4%。这意味着，抽水蓄能未来仍具备广阔的开发空间与发展潜力。按规划，中国通过“三步走”部署，分阶段实现抽水蓄能发展目标。2025年投产6200万千瓦的目标已经完成。到2030年，投产总规模翻一番，达到1.2亿千瓦左右；到2035年，形成满足新能源高比例大规模发展需求的，技术先进、管理优质、国际竞争力强的抽水蓄能现代化产业。中广核介绍，针对中小型抽水蓄能机组并网稳定性不足的行业难题，中广核联合国内上游产业链合作伙伴，开展水泵水轮机转轮专项研发，优化提升转轮水力性能，实现水轮机S区特性安全裕度、水泵驼峰裕度双提升，切实保障机组安全、稳定、高效运行。同时，项目因地制宜探索中小型抽水蓄能项目建设新模式，依托既有横河水库作为下水库，大幅降低征地规模，减少了对当地生态环境的扰动。团风魏家冲抽水蓄能电站是国家《抽水蓄能中长期发展规划（2021-2035年）》“十四五”重点实施项目，也是湖北省“十四五”能源发展规划重大建设项目。电站建成后，将承担湖北电网调峰、填谷、调频、调相、储能和紧急事故备用任务，有效提升电网运行稳定性与安全裕度，增强区域内风电、光伏等新能源的消纳能力。中广核供图记者从中广核了解到，该项目设计年抽水电量4.4亿千瓦时，年发电量3.3亿千瓦时，等效节约标煤消耗11.3万吨，减排二氧化碳28.2万吨，对服务华中区域能源结构优化、推动湖北省能源绿色低碳转型具有重要意义。中国广核新能源控股有限公司董事长胡光耀表示，团风魏家冲抽水蓄能电站是中广核自主开发建设的首个抽水蓄能项目，是公司清洁能源开发领域的标志性成果。后续将有序推进2号机组按期投产，确保项目全容量投产目标如期实现。

2026-10-16: 北京时间今天上午，特斯拉在得州Space X测试场发布第二代Roadster。发布会上一系列极具冲击性的演示让这款新车很快登上了微博热搜。第一个极具冲击力的演示，是负压倒挂吸附。车辆在车身完全倒置且静止状态下，依旧牢牢吸附在坡面，没有坠落。紧接着是腾空、空中姿态机动。车辆从坡道顶端跃出，车身在空中完成翻转，在空中稳住姿态之后平稳落回地面。根据特斯拉官网信息，Roadster共分为三个版本。“会飞的车”是Rocket火箭版，不接受公开预定，而是邀约制，该版本单座布局，支持短时离地飞行。多模式吸附系统配合环绕车身布置的冷气体推进器，可向前、向上加速，同时支持侧向旋转机动。特斯拉明确标注，火箭版未获准在公共道路行驶。据悉，特斯拉引入Space X冷气体推进系统，打造反重力推进能力。这套先进推进器搭载全电作动机构，推力控制精度极高，可在毫秒级完成姿态微量调整，用来稳定车辆飞行姿态。另外两个可接受预定的版本分别是Performance性能版和Thrust推力版，前者采用双座布局，满足公共道路上路法规。搭载主动气动套件与多模式负压吸附系统，赛道内外均可释放高阶性能。而后者是限量发售，主要面向赛道，双座布局，多模式吸附系统搭配车尾冷气体推进器，可实现0-60英里/小时（约合0-96.56 km/h）加速小于1秒。特斯拉中国官网可接受的预定的只有Performance性能版，预订意向金为33.2万元，标注全额可退。目前特斯拉官网并未公布Roadster的售价和具体交付时间，不过特斯拉CEO马斯克在发布会上称，新车预计2028年开始生产。对于新车的发布，券商与投资者的反馈不一。发布会当晚，Deepwater Asset Management管理合伙人Gene Munster在X上把这场演示概括为两点：一场工程炫技，除了让传统车企难堪之外没有商业价值；以及马斯克迫不及待要把特斯拉和Space X合并到一起。Gerber Kawasaki联合创始人Ross Gerber则质疑车辆悬浮功能的意义，他称：“我为什么需要一辆车来悬浮”，他认为这只会推高成本、是个噱头，并判断这款车可能只造几百辆。相对乐观的是独立研究机构Battle Road Research，其周四研报测算，若投产前12个月售出7000辆、均价28万美元，将带来近20亿美元年化收入，提振特斯拉2027年营收预期约2%。截至发稿，美股尚未开盘，不过A股特斯拉概念股已经异动。截至10月16日上午收盘，特斯拉概念板块（BK0644）多股涨停：捷众科技涨30%，均胜电子、铭科精技、瑞玛精密、中鼎股份、保隆科技、东方嘉盛、万丰奥威、天汽模均涨停，博众精工、星源卓镁均涨超10%。

2026-10-16: “装备强一分，能源安全就多一分底气。”2026世界清洁能源装备大会15日在四川德阳开幕，中国机械工业联合会会长徐念沙表示，清洁能源装备产业正处在转型升级的关键阶段，政策导向清晰、市场空间广阔，产业迎来战略窗口期。机遇面前，核心在于自主创新，要以科技创新引领新质生产力发展，把能源装备的饭碗牢牢端在自己手里。今年上半年，核发电机组、水轮发电机组、风力发电机组产量同比分别增长92.0%、51.9%、11.5%，清洁能源装备供给能力持续跃升。《新型能源体系建设“十五五”规划》提出，到2030年全国电力总装机达到54亿千瓦，风电和太阳能发电装机比重超过50%，成为电力装机主体。徐念沙表示，产业迎来战略窗口期：一是重大装备迭代升级机遇，核电小堆、四代先进堆、超高水头大容量冲击式水轮机组、先进光伏、氢能与绿色燃料等重点领域研发提速；二是前沿技术布局机遇，可控核聚变、高温超导输电等未来能源技术加速突破，超前布局方能抢占先机；三是“人工智能+能源”赋能机遇，大型新能源基地与国家算力枢纽协同布局加快推进，构建以电强算、以算促电的良性循环。在东方电机绿色智能焊接数字化车间，焊接机器人正协同作业，大型抽水蓄能球阀、转子支架等重型核心部件在这里完成自动化焊接。目前企业已建成十余条自动化生产线，产品设计周期压缩40%，制造周期缩短30%。东方电气集团东方电机有限公司高级工程师秦建介绍，依托数字化焊接与智能产线改造升级，产品一次合格率稳定保持在98%以上。通过数字化手段同步提升重型装备制造的精度与效率，为后续更多大型清洁能源装备国产化落地打下坚实制造基础。机遇同时面临着挑战。徐念沙谈到，地缘冲突多点频发，全球能源市场波动加剧。绿色低碳约束持续收紧，碳足迹核算、绿色贸易规则日趋复杂。核心技术仍存短板，部分关键材料、核心零部件自主化程度不高，少数高端整机装备与国际先进水平仍有差距。全球产业链供应链加速重构，企业出海合规成本上升。“这些挑战，全行业要同题共答、同向发力，坚定信心、练好内功，依托新型能源体系建设，夯实产业基本盘，以创新驱动产业升级，推动我国清洁能源装备产业在激烈国际竞争中赢得战略主动。”徐念沙说。四川是全国最大的水电开发和西电东送基地，“十五五”期间将建成投产1000万千瓦新型能源项目。德阳市委书记刘光强表示，清洁能源装备是能源转型的脊梁，更是绿色发展的基石。德阳作为联合国清洁技术与新能源装备制造业国际示范城市、中国重大技术装备制造业基地、全国三大动力设备制造基地之一，是全球能源装备产业链最完整、技术最先进的地区之一。将以建设高端装备科技城为引领，加快建设世界一流的高端装备制造中心和技术策源中心。大会聚焦清洁能源产业协作，发布产业机会清单，全省共推出重点合作项目152个，覆盖四川各市（州）特色优势产业。筹备期间，德阳成功促成一批合作项目，涵盖龙头配套、供需对接、科技攻关等类型。开幕式现场集中展示13个重点产业项目，涉及能源装备、智能装备、特种机器人等赛道。大会还发布了“高电压大功率熔盐电磁加热装备关键技术研究与应用”等16项清洁能源装备科技创新应用成果，以及“水轮机瞬态计算国际标准”等10项机械工业清洁能源装备领域标准研究成果。其中，“高电压大功率熔盐电磁加热装备关键技术研究与应用”利用电磁感应加热技术实现高电压、大功率加热熔盐，加热器效率提升至99%以上，已应用于光热互补、火电灵活性改造等多个国家级重点示范工程；“水轮机瞬态计算国际标准”由中国牵头，与法、德、美、加等12个国家联合研制完成，填补了水力过渡过程国际标准领域的空白。

2026-10-16: 近日，继ID.ERA 9X之后，上汽大众再次向高端新能源市场发起冲击，推出ID.ERA 8X，限时权益价20.68万元起，瞄准20万元级大五座增程SUV赛道。 上汽大众销售与市场执行副总经理陈峰在发布会后接受媒体采访时表示，这一价格段“以新势力产品为主”，此番定价，“就是希望在这个市场里拼刺刀”。这款新车比理想L6低4.3万元，和小米澎程N70入门价格基本持平。 为何要主动“拼刺刀”？上汽大众已经在此举措中尝到过甜头。 今年上汽大众最走量的新能源车型，是8月成都车展上市的ID.ERA 5S。该车限时权益价8.99万元起，定价低于比亚迪秦L DM-i，配置也更有优势，市场效果立竿见影。在上市后的首个完整销售月9月，它的零售销量突破7000辆。上汽大众高管称，该车型10月目标交付过万，“未来希望稳定月销破万”。 广汽丰田铂智3X是另一个同款打法的样本：限时权益价9.48万元起，依靠低价、高配置策略，成为今年合资新能源中的爆款。自7月起，铂智3X零售销量连续三个月站稳9000辆以上，9月距离月销破万仅一步之遥。 激烈价格战的背后，是合资车企躺着赚钱时代的终结。上汽大众销售与市场执行副总经理傅强在采访中坦言：“985（ID.ERA 9X、ID.ERA 8X、ID.ERA 5S）三款车型都是盈利的，只是我们采取进攻型定价，利润空间已经远不如早年燃油车新品上市时丰厚。” 这句话的背后，是上汽大众利润的持续下滑。根据上汽集团年报披露数据，上汽大众2018年净利润280.1亿元；2024年降至47.4亿元；2025年上半年进一步回落至8.84亿元，此后因退出上汽集团“利润影响10%以上子公司”名单而再未公布净利润数据。 低价走量的效果清晰可见，但一个现实约束是：从目前案例来看，合资新能源价格战的有效区间，止步于20万元以内。 高端旗舰车型才是高毛利来源，却也是合资新能源最难啃的战场。 上汽大众ID.ERA 9X是最新一次尝试，这款起售价29.98万元的旗舰增程SUV，5月国内零售冲到5004辆，随后持续回落，9月零售仅910辆。上汽奥迪E7X的走势相似，6月上市首月交付4017辆，9月销量回落至1503辆。 两款车的共性不是完全卖不动，而是难以持续走量：上市初期依靠宣传声量、集中交付冲高，两三个月之后销量便快速回落至低位。 这并非上汽大众独有的困境。20万元以上新能源市场，合资品牌整体缺乏稳定放量车型：大多数20万以上的合资新能源车，月销都难以破千。 根源在于，合资品牌过去赖以支撑溢价的逻辑，建立在燃油车体系之上——省油、耐用、保值，再加底盘质感的叙事。电动化重构了这套评价体系：发动机、变速箱带来的代差优势被抹平，智能化成为新的溢价标尺，而合资品牌在这一轮转型中明显滞后。 刚刚履新的上汽大众总经理吴赟在采访中坦诚两点现实：一是大众品牌“在年轻消费者心里确实相对年纪偏大一点”；二是品牌不会自研智驾底层算法，“所有算法都需要海量数据支撑，单一品牌能积累的数据未必足够”。 这一句话，点破了合资高端化路上的死循环：智驾能力需要数据，数据依赖装机量，装机量又离不开足够强的产品竞争力。上汽大众今年前9个月新能源累计销量仅3万辆，这样的体量，很难支撑高端产品所需要的智能化技术故事。 合资品牌就此陷入结构性两难：低端市场可以走量，但利润微薄；高端市场拥有更好的盈利空间，却很难稳定放量。而本应兼顾规模与利润的20万~30万元中间赛道，除别克GL8PHEV依托MPV固有用户基本盘实现突围之外，鲜有合资新能源跑出成功样板。 ID.ERA 8X的定价，恰好落在这条合资品牌最难攻克的20万级区间。也正因如此，它选择“入门即满配”，空气悬架、192线激光雷达、800V平台全系标配，这不是主动的激进，而是不得不做的选择。即便如此，靠堆配置拼刺刀，也未必能换来持续走量。 摆在合资品牌面前最核心的考题，不是“降价到多少才卖得动”，而是“除了三大件，我们还有什么值得让中国消费者多付钱”。 到目前为止，还没有一家合资品牌给出清晰答案。

2026-10-16: 【一周新事件】 1、零跑汽车亮相巴黎车展 10月12日，零跑汽车亮相2026巴黎国际车展，带来其迄今最全面的欧洲产品阵容，智能灵动精品轿车A05完成欧洲首秀，科技豪华旗舰SUV D19同台展出。零跑方面称，这是其品牌在欧洲规模最大的一次参展。车展现场，零跑宣布B10已在西班牙萨拉戈萨工厂正式投产，该工厂由Stellantis集团与零跑合作共建，面向欧洲市场生产整车。 一财点评：本次正式投产是零跑践行“在欧洲为欧洲”本地化战略的关键里程碑。在欧洲本土造车、服务欧洲消费者，有助于零跑深化区域市场布局，精准响应本地市场需求，持续提升用户信赖度。 2、长安汽车携三大品牌亮相巴黎车展 10月12日，长安汽车以“海纳百川，共生向上”为主题亮相2026巴黎国际车展，携长安启源、深蓝汽车、阿维塔三大数智新能源品牌参展。长安方面介绍，长安启源完成欧洲首秀，三大品牌至此悉数落地欧洲。据长安方面提供的数据，截至今年在欧洲投资11.8亿欧元、设立8家子公司，欧洲基地预计2028年建成18万辆产能。 一财点评：长安在欧洲的研发与渠道积累时间较长，三大品牌落地后产品线覆盖更完整。国内车市疲软，出海成为长安提升规模的重要方向。产能规划能否与实际销量匹配，仍有待观察。 3，乐道汽车两年完成20万辆交付 近日，乐道汽车完成第20万台车辆——乐道L90的交付。自2024年首台乐道L60交付以来，到第20万台交付，乐道用时两年，达成这一里程碑的速度。 一财点评：乐道两年达成20万辆交付，表明蔚来多品牌战略初步跨越规模门槛，换电、服务与供应链的复用效应开始摊薄单用户运营成本，为母品牌改善毛利提供了可验证的销量基盘。25万元级家庭市场竞争激烈，乐道后续能否在L80、L90持续上量中维持价格体系并改善盈利质量，才是其从“稳健开局”走向“利润贡献”的关键。 4，比亚迪第15万台新能源商用车下线 日前，比亚迪第15万台新能源商用车——Q3纯电动牵引车，在淮安比亚迪卡车智慧工厂正式下线。此次里程碑落在Q3上，释放出增长重心向卡车业务倾斜、发力干线重卡市场的战略信号。 一财点评：干线物流运输里程长、强度高，对补能效率、动力性能及可靠性提出更高要求。作为比亚迪布局干线运输市场的重要车型，Q3纯电动牵引车搭载商用车专用刀片电池，电机峰值功率达600kW，支持双枪快充，为重载运输提供强劲动力与快速补能支持。第15万台新能源商用车下线落在Q3上，也标志着比亚迪正加快攻坚干线重卡电动化这一关键市场。 【一周新车型】 1、捷途全新旅行者7上市 10月14日，捷途全新旅行者7正式全球上市，推出燃油版5款、C-DM插混版3款共8款车型。燃油版官方指导价13.99万—17.99万元；C-DM插混版指导价15.29万—17.29万元，主打“可城、可野、可旅行”的全场景方盒子SUV定位。 一财点评：全新旅行者7一次性给出燃油与插混两套动力、共8款车型，价格带铺在13万至18万元区间，覆盖面较宽。方盒子SUV是今年以来新车密集涌入的细分市场，其订单能否转化为交付，还要看终端表现。 2，比亚迪大汉上市 10月13日，比亚迪王朝网全新旗舰轿车大汉正式上市。新车共推出三款配置，售价区间23.59万～27.59万元，定位D级纯电旗舰轿车。大汉也是比亚迪王朝系列销量突破千万辆之后推出的首款9系旗舰车型。 一财点评：比亚迪大汉是继比亚迪大唐后推出的又一“532”（5米车长、3米轴距、2米车宽）车型。大汉与大唐组成双产品矩阵，大汉全系标配196项配置，主打1008公里纯电续航与闪充补能。 3，深蓝L06 2027款及追风版双车上市 近日，深蓝汽车正式推出2027款深蓝L06及深蓝L06追风版，定位长续航磁流变激光AI轿跑。2027款深蓝L06带来操控、智舱、智能辅助驾驶、舒适座舱四大升级，限时权益价11.49万元起，深蓝L06追风版限时权益价15.19万元起。 一财点评：以技术降本换取定价权，L06承担“走量保规模”的战略使命。深蓝9月全球销量30185辆、环比增长5.32%，第100万辆整车下线后品牌进入规模扩张新阶段，L06作为主销车型的销量兑现能力，将直接决定深蓝能否守住月均3万辆的盈亏平衡线。 4、阿维塔T09概念版巴黎全球首秀 10月11日，阿维塔T09概念版在巴黎完成全球首秀。T09定位50万级旗舰豪华SUV，是阿维塔旗舰序列的首款产品，计划2026年内正式上市。阿维塔方面介绍，新车搭载华为乾崑智驾、鸿蒙座舱与太行智控技术，配备2.0T混动发动机与三电机分布式电驱，搭载71.24kWh宁德时代骁遥超级增·混电池，CLTC纯电续航最高超400km。 一财点评：T09补上了阿维塔旗舰序列的空白，也是长安、华为、宁德时代三方技术的集中呈现。50万级SUV价格带竞争激烈，阿维塔的品牌溢价能力还需市场检验。 5、长安凯程V919荣耀版8方上市 2026年10月13日，长安凯程V919荣耀版8方正式上市，限时权益价8.89万元起，定位“多装多赚宽8方”。新车货箱容积8.15m3，货箱宽1740mm、轮包间距1320mm。全系标配宁德时代电芯，CLTC续航至高355km，百公里电耗最低15.1kWh，2C快充SOC30%至80%需15分钟；搭载IBCU线控制动，满载70km/h制动距离21.53米。 一财点评：城配物流车的卖点集中在装载空间与运营成本。8万元级新能源物流车竞争密集，配置优势能否转化为订单，还要看终端路权与使用成本的实际表现。

2026-10-15: 为推动上海市节能降碳和循环经济高质量发展，提升能源资源利用效率，推进碳达峰碳中和，加快发展方式绿色转型，根据《上海市国民经济和社会发展第十五个五年规划纲要》，近日，市政府办公厅印发《上海市节能降碳和循环经济发展“十五五”规划》。

2026-10-14: 中国氢能产业正从政策驱动迈向规模化发展新阶段。 根据《中国氢能发展报告2026》，截至2025年底，全国氢气产能超5100万吨/年，可再生能源制氢建成投运产能超25万吨/年，较上年增长超1倍；燃料电池汽车保有量约3.2万辆，加氢站累计建成超590座。产业规模的快速扩张，对标准供给提出了更高要求。 10月14日，在“世界标准日主题活动”上，国家标准委公布《新能源和可再生能源领域科技成果向标准化转化实践》和《中国氢能产业标准化蓝皮书（2026年）》(下称《蓝皮书》)。其中，《蓝皮书》的发布，标志着中国氢能标准化建设已进入“加速跑”阶段，标准链贯通“制—储—输—用”全产业链。 从先发创新优势到产业优势 “应把标准前置到技术研发与示范阶段同步布局，才能把新能源和可再生能源的先发创新优势，沉淀为可持续的产业优势。”水电水利规划设计总院院长易跃春在会上表示，“标准是科学技术转化为应用的基础保障，能够规范技术路线、保障安全互信、加速规模推广。” 数据显示，截至2026年6月底，新能源和可再生能源发电装机约24.55亿千瓦，占全国发电装机总量的60.7%；2026年上半年新增装机1.17亿千瓦，占全部新增装机的73.9%。风光发电总装机达19.51亿千瓦，太阳能发电装机与燃煤发电装机基本持平。产业规模的跨越式增长，对标准支撑提出了紧迫要求。 在政策体系方面，“十四五”期间我国新能源和可再生能源标准化政策体系已形成多层次、广覆盖的制度架构。截至2026年8月，新能源和可再生能源领域现行国家标准、行业标准共2600余项，太阳能发电和风电领域标准数量占比较高，全面覆盖产业链规划设计、施工建造、运行维护、设备设施各关键环节。 在《科技成果转化为标准指南》GB/T33450中，提出科技成果转化为标准路径的理论过程框架，其核心特征包括全链条融合、双轨制驱动、定量化评估、生态化闭环。 “将标准化思维前置至科研立项与研发过程，实现从项目启动到成果形成的全过程标准引导。”易跃春表示。在转化模式上，易跃春认为，“共性基础、安全等技术采用政府主导制定的国家标准模式；迭代快速领域依托市场发展团标、企标；政企协同实现成果与标准精准匹配。” 据易跃春介绍，将转化评估指标体系以“科技成果转化为标准就绪程度”为目标层，“技术域”和“标准域”为中间层指标，采用层次分析法和模糊综合评价的评估方法，实现定量化分析。压缩空气储能被视为典型案例。截至2026年6月，我国已投运压缩空气储能累计装机107万千瓦，实现了从试点示范向初步商业化的跨越，其标准转化路径覆盖科技项目、关键技术研究、标准转化、工程实践全链条。 标准链已贯通氢能全产业链 中国标准化研究院发布的《蓝皮书》显示，随着氢能正式纳入能源管理范畴，中国氢能标准化工作实现跨越式发展。 《蓝皮书》指出：“法律入位、未来产业、试点落地，政策合力进入显现期。”这也意味着，氢能产业正从政策驱动迈向规模化发展新阶段，氢能标准化的战略位势愈发凸显。 “十四五”时期，我国累计发布氢能国家标准89项，较“十三五”期间增长约2.4倍；截至2026年8月，现行有效的氢能国家标准达180项，正在制定100余项。标准链已贯通氢能“制—储—输—用”全产业链，“标准—科技—产业”并进互促的格局逐步形成。 在科技与标准协同方面，十万吨级可再生能源电解水制氢合成氨示范工程、70MPa车载高压储氢瓶技术、纯氢与天然气掺氢长输管道输送及应用关键技术等一批重点项目，均实现了科研攻关与标准研制的联动推进。标准引领城市群示范应用成效突出，“十四五”期间五大城市群累计推广燃料电池汽车2.7万辆，建成加氢站250余座，累计加氢超6万吨，实际运行累计用氢里程达11亿公里。 国际影响力方面，中国累计牵头制定氢能国际标准8项、新立项国际标准13项，覆盖液氢增压泵、膜电极、双极板等方向。“十四五”期间牵头制定5项，占累计总量一半以上。 不过，《蓝皮书》同时指出，中国氢能标准化工作总体仍处于“扩面”阶段，六个方面的结构性矛盾仍需正视：战略与标准协同不深，规划衔接机制缺位；科研与标准协同偏后，前置布局环节缺失；示范与标准协同不实，数据反哺通道不畅；标准化治理多头分散，重复空白问题并存；国际标准跟随有余，主导引领能力不足；标准实施监督薄弱，反馈闭环体系未形成。 《蓝皮书》提出，“十五五”期间氢能标准化工作将聚焦五大方向：强基固本，完善氢品质与临氢材料测试评价技术和方法标准；补链强链，实现ALK、PEM、AEM、SOEC四大电解水制氢路线标准全覆盖；提质增效，建立标准快速制修订通道，推动标准数字化；协同融通，推动重大科技专项与标准研制一体化部署；开放共赢，加快培育一批氢能国际标准。 此外，《蓝皮书》明确，到2028年，深入完善电解槽、输氢管道、加氢站、燃料电池、多元领域应用等方面的标准；到2030年，覆盖全产业链、底座牢固、动态优化、国际兼容的氢能标准体系基本建成。 “大力发展以新能源和可再生能源为代表的清洁能源，是我国推进能源革命、践行双碳目标的重要举措，也是全球能源变革的必然方向。”易跃春表示，“伴随技术迭代与产业升级，更加需要持续发挥标准的支撑引领作用，以标准赋能创新成果转化推广，以标准化力量助力共建美好世界的共同愿景。”

2026-10-14: 10月14日，比亚迪、吉利、奇瑞等中国车企就支持中欧汽车贸易磋商共识发布声明。 比亚迪方面称：“比亚迪高度关注本次磋商在汽车贸易领域达成的重要共识。本次磋商成果有效管控贸易分歧、避免摩擦升级，兼顾了中欧双方产业的现实情况与合理关切，为中欧混动汽车贸易营造了稳定、可预期、可持续的合作环境。期待与国内同行一道，做负责任的全球产业参与者，共同推动中国汽车行业健康有序的国际化发展。” 吉利方面称：“公司支持双方就混动汽车贸易确认的尊重事实、非歧视和合规三项基本原则。相关共识立足贸易实际，对等互利，兼顾双方产业合理关切，为中欧汽车产业深化互利合作创造了积极条件。我们相信，在世贸组织规则框架下，通过对话协商解决分歧，通过公平竞争促进发展，符合中欧企业和消费者的共同利益。稳定、可预期、可持续的贸易投资环境，是企业开展长期经营与合作的重要基础。此次磋商成果有助于避免贸易摩擦升级、稳定市场预期，增强企业参与中欧经贸合作的信心。” 奇瑞方面表示：“开放合作、互利共赢是全球汽车产业发展的共同方向。中欧汽车产业互补性强、合作空间广阔，双方保持深度合作，有利于中欧产业界和消费者，也有利于全球汽车产业链供应链稳定。奇瑞汽车欢迎并支持中欧双方继续相向而行，通过对话磋商妥善处理分歧，共同推动中欧汽车产业合作行稳致远。” 根据欧盟统计局数据，2024年欧盟自中国进口混动汽车10.7万辆，2025年为30.2万辆。今年1~8月，比亚迪、奇瑞、吉利三家在欧盟插混车、增程车的销量合计约16万辆；同期，中国品牌在欧盟插混、增程市场份额约25%。 同日，中国汽车工业协会发布《关于中欧混动汽车、电动汽车磋商共识的声明》称：“这一共识有助于稳定双方产业预期，维护汽车产业链供应链稳定畅通，为车企开展贸易投资合作创造更加可预期的环境；也有助于维护双方产业界和消费者的共同利益，避免贸易摩擦升级。中欧依托WTO平台，坚持以对话协商的方式处理贸易摩擦，为国际社会妥处分歧树立了典范。”

2026-10-14: 中国和欧盟近日就混动汽车、电动汽车磋商达成多项共识。 商务部新闻发言人10月12日表示，关于混动汽车，双方强调并确认了三项基本原则。一是尊重事实。二是非歧视。三是合规。中欧在贸易投资磋商机制下持续对话，达成多项成果共识，有利于维护稳定、平衡的中欧关键贸易伙伴关系。双方本着相互尊重、平等协商的原则，就混动汽车、电动汽车贸易进行了密集磋商，平衡处理经贸分歧和彼此关切。 同日，中国汽车工业协会最新数据显示，9月中国汽车出口?105.3万辆?，同比增长61.4%，连续第4个月单月出口突破百万辆大关。就海外市场而言，阿联酋、澳大利亚、英国、阿尔及利亚等国进口中国汽车增速普遍超过50%，部分国家甚至达200%-300%。?? 而就在一周前，就有英国媒体报道称，英国国内提高对中国电动汽车进口关税的讨论在升温。中国驻英国使馆发言人对此回应表示，中方一贯坚决反对任何对中国产品加征关税或实施限制性措施的歧视性做法，并已就有关报道向英方表达严重关切。 一位中资车企欧洲市场负责人对第一财经记者表示，一方面，英方的相关讨论属于“政治意义大于实际影响”，另一方面，英国“短期不可能实施（相关关税举措），但姿态很重要”。与此同时，英国汽车行业协会对记者回复称，相关消息“尚未得到证实”，英国汽车行业眼下更关心的是能否被纳入欧盟的“欧洲制造”体系。 目前，中国制造的汽车（包括纯电和燃油车）进入英国市场时，统一适用10%的进口关税，而欧盟对中国电动汽车征收最高45%的关税，这也让英国成了欧洲少数仍然对中国汽车保持相对低关税的市场。 英国更关注融入“欧洲制造” 负责贸易政策的英国商业与贸易部（DBT）对第一财经的回复显示，“我们对中国电动汽车相关问题保持密切审视，并与汽车行业紧密合作，确保我们的做法兼顾行业和英国的国家利益。” 英国汽车制造商与贸易商协会（SMMT）首席执行官迈克·霍斯（Mike Hawes）则向第一财经记者表示，“英国一直是开放、有竞争力的汽车市场，只要竞争公平、规则明确，就应继续保持。” 霍斯称，有关可能出台限制措施的报道尚未得到证实，任何此类考虑都应以充分证据为基础，遵循正当程序，并兼顾消费者、制造商、投资者和出口商的利益。 在他看来，当前的首要任务是（与欧盟）达成务实协议，争取让英国成为“欧洲制造”体系认可的可信赖伙伴。按照欧盟《工业加速器法案》（Industrial Accelerator Act）目前的草案，英国生产的车辆将被排除在“欧洲制造”的相关激励之外。他说，这将严重损害英欧高度融合的汽车产业，危及每年800亿欧元的贸易关系，“贸易限制可能带来意想不到的后果”。 英欧之间汽车产业链联系长期紧密。欧盟不仅是英国汽车最大的出口市场，也是重要的零部件供应来源。SMMT数据显示，英国生产汽车约八成用于出口，其中欧盟是最大的海外市场。与此同时，英国进口新车中近七成来自欧盟。 上述中资车企人士分析认为，英国国内汽车工厂不多，但相当一部分产量销往欧洲，对欧盟市场高度依赖。欧盟正在扩大《工业加速器法案》的覆盖范围，英国如果不与欧盟保持同步，其出口欧洲的车辆也可能在欧盟一侧受到限制。 该行业人士认为，就程序而言，如果要调整关税，必须由英国贸易救济署（Trade Remedies Authority）立案调查，而立案需要有企业提出申请，“目前并没有相关申请”。他还提到，如果英国执意采取临时措施而不启动调查，这类措施就可能影响所有进口车辆。 这位中资车企人士还指出，目前，奇瑞、比亚迪、名爵等中国汽车品牌在英国市场销售的车型中，插电式混合动力汽车占有较高比重；因此，如果关税调整仅针对纯电动汽车，实际影响可能相对有限。 中国车企竞争力上升 眼下中国电动车品牌在英国市场风头正劲。英国汽车制造商与贸易商协会近日公布的数据显示，今年9月，英国新车注册量同比增长12%，达到2017年以来同期最高水平。其中，当月英国纯电动汽车注册量同比增长36%，为9.91万辆，占据28.3%的市场份额。 多款中国品牌车型成为英国9月最畅销车型。其中奇瑞旗下Jaecoo 7成为9月英国市场最畅销车型，而比亚迪的海狮7则在特斯拉Model 3和Model Y之后，成为英国9月销量最高的纯电动车。 英国民众杰森（Jason）半年前买了一辆Jaecoo。他告诉第一财经记者，此前一直开福特和大众，换车是因为“它就像路虎揽胜，但便宜很多，科技配置还多”。在他看来，英国政府的各种税收已经抬高了生活成本，“我觉得这不公平。” 另一位英国民众蒂莫西（Timothy）的态度更为鲜明：“我完全反对所有关税，我是自由贸易的支持者。”他说，他买东西只看价格和质量，不看产地。 霍斯此前表示，中国汽车企业在全球市场的竞争力正在上升，“来自世界其他地区的竞争非常激烈，其中最重要的是来自中国的竞争。”他认为，中国车企拥有覆盖燃油车、混合动力和电动车的完整产品体系，因此在全球市场具备较强竞争能力。 外交部发言人郭嘉昆10月6日表示，经贸关系的本质是发挥各自比较优势，实现互利共赢。中国电动汽车产业的发展，为包括英国在内的全球消费者提供了有竞争力的选择，也为绿色低碳转型作出了积极贡献，是供不应求的优质产能。

2026-10-13: 【奇瑞汽车、比亚迪、上汽集团等都在抓紧研发，固态电池“上车”提速】多家中国车企的固态电池研发业务进程正在提速。10月12日，奇瑞汽车有关负责人确认，公司电池事业部的固态电池研发已在稳妥推进中。10月8日，奇瑞汽车集中发布多项2026年固态电池设备采购项目，涵盖固态电池研发、制备、检测等核心环节。不仅是奇瑞汽车，记者采访获悉，比亚迪、上汽集团、东风汽车等国内主流有新能源业务的车企集团近期都在抓紧固态电池的研发工作。（上证报）

2026-10-13: 10月12日，财政部、税务总局发布《关于调整部分产品出口退税政策的公告》，明确自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%；新能源车出口消费税退税政策维持不变，退税率判定以出口货物报关单注明的出口日期为准，2027年4月1日之后报关出口车辆执行新标准。 值得注意的是，此次关于汽车出口方面的退税政策仅针对新能源汽车。回溯政策调整，汽车出口退税率曾在2019年经历一轮调整。依据财政部、税务总局、海关总署《关于深化增值税改革有关政策的公告》，自2019年4月1日起，原适用16%税率、退税率16%的货物，出口退税率统一调整至13%，新能源整车同步执行该标准。不过，2019年全国普惠性增值税改革覆盖全行业，并非针对新能源车出台的产业调控政策。在此之后，新能源车整车出口退税率长期维持在13%（与燃油车一致），直至本次新政落地。 作为外贸“新三样”的核心板块，新能源汽车出口已成为拉动中国整车出海的核心引擎。乘联分会数据显示，2026年9月乘用车出口（含整车与CKD）91.7万辆，同比增长73.7%，其中新能源乘用车出口55.8万辆，同比增长163.5%，占出口总量的60.8%。从9月新能源乘用车出口来看纯电动出口33.8万辆，同比增长140.8%；插电混动出口19.1万辆，同比增长187.2%；增程式出口3.0万辆，同比增长478.0%。今年前三季度，新能源乘用车累计出口已达388.7万辆，同比增长138.8%。 “这次新能源车出口退税从13%下调至 9%，设置到2027年4月才落地，预留充足过渡期，是产业成熟后的政策回归中性，也和光伏、锂电新三样退坡一脉相承。一方面是抑制海外低价内卷，部分车企依靠退税补贴低价抢单，容易引发海外反补贴调查；另一方面也是主动管控贸易摩擦风险，引导产业从单纯拼价格转向拼产品力。”乘联分会负责人崔东树对第一财经记者表示。 近年来，中国汽车出口欧洲市场的销量在不断增长，今年前7月，自主车企对欧盟出口达77.7万辆，同比增长106%，超越中南美（59.4万辆）和俄罗斯及中亚地区（49.1万辆），跃居自主品牌出口第一大区域目的地。 欧盟自2024年10月起对中国纯电动车加征关税，中国插混车型在欧洲仍适用10%的基础关税。不过，近日有消息称欧盟计划通过贸易保障措施，将从中国进口的混合动力汽车数量削减约一半。10月12日，中国商务部新闻发言人就中欧混动汽车、电动汽车磋商共识答记者问时表示，关于混动汽车，双方在2025年（30.2万辆）基础上达成向上安排，确保中国企业的出口空间和稳定增长，照顾了双方产业基于现实的合理关切。 中国汽车流通协会专家李颜伟也认为，海外贸易环境与国内出口退税政策也有相关性，海外市场容易将出口退税认定为产业补贴，本次退税政策的有序调整，也有助于缓和外部贸易摩擦。 从产业层面来看，崔东树表示，政策导向十分清晰，不再依靠退税红利换取出口规模，倒逼车企提升产品附加值。本次调整带来的影响呈现结构性特征，4个百分点的成本抬升，对低端薄利车型冲击最大，高端车型承压能力则更强。他认为，退税红利逐步退出，意味着新能源车出海进入市场化阶段，过去部分低价出口车型是依赖退税盈利，现在要靠三电、智能化、完整产业链的真实竞争力参与全球竞争。 值得注意的是，2026年8月24日，商务部、工业和信息化部、市场监管总局联合印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，并于9月1日正式对外发布。要求企业建立以成本为基础、国际市场供求为导向的定价策略，不为获得不正当竞争优势扰乱市场秩序，并在制定境外市场建议零售价时，避免多频次、大幅度价格波动。 李颜伟认为，国内新能源产业已经建立较强竞争优势，不再需要依靠出口退税拉动出口。政策调整意在遏制车企海外低价内卷，延续补贴有序退坡方向，推动产业高质量出海。中国新能源汽车产业具备产业链和成本优势，掌握着定价权，出口退税率下降后企业可通过涨价消化新增成本。不过，政策落地后，行业分化将进一步加剧。 他对记者分析，在海外拥有成熟服务网络、品牌口碑扎实的车企，产品竞争力强，具备涨价分摊成本的空间；而长期依靠低价走量、缺少差异化产品的企业没有调价能力，一旦涨价会丢失订单，退税下调带来的成本增加只能企业自行承担。能否顺利涨价，核心取决于企业综合竞争力。从时间维度看，汽车出口远洋海运一般在途周期约为2个月，政策预留半年缓冲期，企业拥有调整窗口。车企需要利用窗口期重新核算出口全链路成本、调整海外定价策略等，防止政策落地陷入被动。 对于新能源汽车出口退税率下降是否会影响出口规模，崔东树认为，本次调整不会扭转我国新能源车出口增长大势。出口增长根基是产业链体系优势，并非退税。短期只是低端走量车型出口收缩，头部品牌、高附加值车型，叠加海外本地化产能释放，出口大盘依然保持增长。 业内认为，此次新能源汽车出口退税率下调，并非限制汽车出口。过去依托税收红利冲海外销量的模式难以为继，在出口规模持续走高、外部贸易壁垒增多的背景下，车企出海竞争重心，将从单纯产品输出，转向产品、品牌、本地化运营的综合比拼。

2026-10-12: 新能源汽车产业发展壮大后，财政支持力度逐步退坡，最新的一个举动来自出口退税调整。10月12日，财政部 税务总局发布《关于调整部分产品出口退税政策的公告》（下称《公告》），明确自2027年4月1日起，将新能源汽车的增值税出口退税率由13%下调至9%。上述新能源汽车产品清单中，共包括67个具体新能源汽车商品覆盖纯电动商用车及插电式混合动力（含增程式）乘用车等。为了鼓励出口，一般国家会将出口商品在国内缴纳的增值税，按一定比例退还给企业，让企业能以“不含税”价格去国际市场竞争。明年4月起新能源汽车增值税出口退税率降低，意味着企业获得的商品退税金额将减少。那么为何此次降低新能源汽车增值税出口退税率？粤开证券首席经济学家罗志恒告诉第一财经，出口退税的问题涉及税收逻辑与经济逻辑的平衡问题。从税收逻辑看，出口退税让商品出口时不含税，这符合国际惯例；但是从经济逻辑看，出口退税的高低客观上会影响出口产业和行业的国际竞争力。到底选择如何调整还是取消，这需要综合考虑，不只是税收问题，需要考虑出口产业的产业生命周期、国际竞争力、市场内卷程度、国际经贸形势以及国内财政形势等。他表示，税收支持产业发展一般要与产业生命周期相匹配，产业发展初期，可以给予较大力度支持，产业发展起来后，要更多地依靠市场自身力量、更多依靠技术发展来竞争，下调出口退税一定程度上可以减少内卷式竞争，企业从低价竞争转向技术和品牌竞争。“当前中国的新能源汽车的国际竞争力强，在全球传统能源供应紧张的背景下新能源汽车满足了欧美居民的需要，下调部分出口退税仍能保持足够竞争力。而这也客观上对稳定宏观税负有积极作用，可以更好支持内需发展。”罗志恒说。上海国家会计学院副教授葛玉御告诉第一财经，出口退税政策对新能源汽车的出海发展发挥了积极作用，但也同时面临海外市场国“反倾销”等方面的挑战。随着新能源汽车产业进入成熟阶段，适时调整其出口退税政策，可以倒逼新能源汽车产业“修炼内功”，进一步提升竞争力。上海财经大学公共政策与治理研究院执行院长田志伟对第一财经分析，新能源汽车等是我国出口强势产品，降低出口退税率不会对其出口产生明显负面影响，而且会减少与其他一些国家之间的贸易冲突。中国汽车工业协会公布数据显示，今年1至9月份，新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍。从今年6月份开始，我国汽车出口已连续四个月超过100万辆，其中，新能源汽车出口占比连续四个月超过50%。中国汽车工业协会副秘书长柳燕表示，中国汽车的全球竞争力，已由性价比优势转向以新能源为核心的体系竞争力。这既为全球绿色低碳发展注入新动能，也为中国汽车赢得长期竞争新优势。而新能源汽车增值税出口退税率降低，只是近些年新能源汽车产业发展壮大后，相关财税支持政策退坡的一大表现。此外，今年起新能源汽车车购税从此前全免改为减半征收。明年起部分新能源汽车恢复全额征收车船税。由于新能源汽车渗透率稳步提高，超过50%，保有量不断提升，外界“油电同权”呼吁越高，从税收公平考量，相关税收政策也逐步调整，而这也有利于增加财政收入，稳定宏观税负。比如，受新能源汽车车购税优惠力度退坡等影响，财政部数据显示，今年前8个月车购税同比增长13.3%。《公告》还明确，自2027年4月1日起，取消电子烟设备装置等产品增值税出口退税。另外对上述产品中征收消费税的产品，出口消费税政策不作调整，继续适用消费税退（免）税政策。本公告所列产品适用的出口退税率以出口货物报关单注明的出口日期界定。

2026-10-12: 连跌8周后，碳酸锂价格失守11万元/吨。 10月12日，碳酸锂期货主力合约LC2701低开低走，收盘大跌11.79%，报104740元/吨，自去年12月底以来收盘价首次低于11万元/吨，较今年5月中旬超20万元/吨的高点近乎“腰斩”，9月以来累计跌幅已超37%。 A股市场上，锂矿板块集体走低，融捷股份（002192.SZ）、盛新锂能（002240.SZ）收盘跌近7%，天齐锂业（002466.SZ）跌超5%，赣锋锂业（002460.SZ）跌近4%，近期逆市走强的锂电池板块亦出现冲高回落。 “当前正值需求旺季，供需格局依然偏紧，但期货盘面的定价重心已逐步转向明年供需预期”中信期货分析师王美丹分析称，碳酸锂期货价格本轮下跌更多源于预期层面的修正，市场对远期需求前景偏悲观，加之部分资金提前布局、抢跑迹象明显，盘面集中反映了远月供需转松的预期。 悲观预期主导，资金抢跑放大跌幅 今日碳酸锂期货出现持仓增加但价格下跌的情形。 据Wind数据，截至10月12日收盘，碳酸锂期货主力合约持仓约42.9万手，较上一交易日增加约7401手，日增仓1.76%。 “9月碳酸锂先跌后涨再跌，价格重心整体下移，行情更多由资金抱团交易驱动。”上海钢联分析师彭宇哲认为，在资金主导下，短期不排除多头集中出清的情况，但价格在情绪释放后有望修复。 消息面上，供给端的边际变化同样构成压力。2026年10月8日，宜春市生态环境局再次发布枧下窝锂矿环评拟受理公示，该项目环评审批程序将重新启动。福能期货分析称，作为全球最大单体锂云母矿，其审批推进强化了国内供给增量预期，对盘面构成边际利空。 预期方面，高盛全球金属与矿业研究团队近日发布的研报预计，全球锂市场将从2026年的40.4万吨供应短缺，转向2028年的44.4万吨供应过剩。 高盛还预计，2027年中国碳酸锂现货均价将降至10万元／吨左右，2028年进一步降至8.4万元／吨，较2026年预测的均价下跌约42%。 中信证券预计，2027年全球锂市场供需将转为过剩3.8万吨，并下调2026年四季度锂价运行区间预测为10万元-15万元／吨，后续价格走势取决于需求预期的改善以及额外的供应扰动风险。 去库节奏加快，行业洗牌加速推进 尽管盘面被悲观预期主导，现货市场去库与排产仍在延续。 据SMM统计，截至10月8日，国内碳酸锂总库存139517吨，较节前减少9260吨，去库幅度约6.2%。更长时间维度看，全口径库存自6月初的约20.3万吨持续去化至9月末的11.36万吨，累计降幅约44%，去库速度较二季度明显加快。 需求端，据Mysteel调研数据，节后磷酸铁锂订单表现稳健，头部产线维持高负荷运行。9月国内磷酸铁锂产量已达60.32万吨，10月预计进一步攀升至62.5万吨，环比增长约3.6%，12月排产有望接近65万吨，创年内新高。 碳酸锂价格跌破11万元/吨，意味着产业链正在重新计算成本与库存。行业人士对记者称，对于上游锂盐企业，价格跌破11万元/吨已触及部分高成本产能的盈亏平衡线，部分外购锂矿生产碳酸锂的企业成本在14万元/吨附近，同时，减产、检修、套保与长单重谈的压力同步上升。 “不当前价格对于资源自给型企业尚在可承受范围内，”上述人士进一步称，若价格持续下行，不排除部分高成本产线再次减产。行业正在经历一轮深刻的洗牌，高成本产能加速出清。 对于后续走势，多数分析师的共识是短期偏弱震荡、中期关注去库能否持续构筑支撑。 彭宇哲认为，从中期来看，随着全产业链去库延续至年底，库销比下行，市场将逐步回归基本面定价。 从供给端来看，行业人士预期，四季度锂矿到港量有望抬升。矿端海外项目产量及发运总体处于恢复过程中，随着津巴布韦以及澳洲锂矿到港量的显著抬升，供给端增量将逐步释放。 “四季度碳酸锂或呈现宽幅筑底行情，”方正中期期货新能源首席研究员魏朝明对第一财经财经分析称，库存下降、仓单流出、现货抗跌托底构成一定支撑，但四季度非洲矿石集中到港、远月过剩预期尚难证伪，对锂价形成压力。 风险层面，魏朝明提醒，需关注供应扰动重定价、政策面变化、资源国锂矿供应扰动、钠电替代提速以及宏观与汇率等多重影响。对于产业参与者而言，在价格剧烈波动中把握套保节奏、管控库存风险，或比判断短期方向更为务实。

2026-10-12: 近日有消息称，鸿蒙智行超豪华SUV考虑给赛力斯做，尊界放弃SUV计划。对于上述消息，江淮汽车内部人士向第一财经记者表示，这是不实消息。截至发稿，赛力斯方面则并未对此进行回应。9月24日，华为常务董事、终端BG董事长余承东微博曾发文分享尊界品牌SUV的最新动态，他表示，自己正在江淮工厂参与尊界超豪华SUV的量产前评审，新车项目正加快推进，值得期待。截至今日收盘，赛力斯A股涨停，江淮汽车下跌3.08%。

2026-10-12: 在8月短暂退出榜单后，燃油车于2026年9月重回乘用车零售销量前十。 懂车帝援引的乘联分会数据显示，两款上榜的燃油车均出自一汽丰田：卡罗拉锐放以16865辆位列第六，RAV4荣放以16738辆排名第八。榜单其余八席全部为新能源车型。 8月，该榜单前十曾被新能源全部包揽，燃油车无一上榜，这是年内第二次；5月的前十榜单同样没有燃油车。6月，丰田凯美瑞、大众朗逸曾双双回到前十。 9月榜单前三名仍由新能源把持。特斯拉Model Y以50359辆居首，吉利星愿44275辆位列第二，比亚迪元UP22767辆位列第三。 与6月回榜的两款燃油轿车不同，此次留在前十的是两款丰田SUV，且都提供油电混动（双擎）版本。 乘联分会分析称，9月燃油车全线收缩，纯燃料乘用车国内零售近乎腰斩式下滑，普混车型相对抗跌。 乘联分会数据显示，2026年9月全国乘用车市场零售161.8万辆，同比下降28.0%，环比增长5.0%；1–9月乘用车累计零售1333.4万辆，同比下降21.7%。 9月燃油车零售同比下降43%，其中纯燃油车同比下降49%，普通混合动力车同比增长25%。燃油车中自主同比下降47%，主流合资同比下降42%，豪华同比下降41%，均无差别地受到高油价剧烈冲击。 乘联分会数据显示，截至9月24日调价落地，今年国内汽油价格累计上调2375元/吨，折合每升上涨约1.9至2.03元。该机构指出，行业库存持续低迷，高油价冲击燃油车明显，经销商新车进货更为谨慎，绝大部分经销商认为“金九银十”旺季效应明显弱于往年，经销商生存压力大、信心不足。 新能源车同样受制于高基数。9月新能源乘用车零售108.4万辆，同比下降16.7%，降幅明显小于燃油车；当月新能源零售渗透率升至67.0%，较去年同期提高9.1个百分点，批发渗透率65.4%，均创历史新高。 乘联分会在分析中把9月车市主线概括为“燃油加速萎缩、新能源韧性领跑”。从消费特征看，高油价继续抑制燃油车需求，“油电替代”加速，新能源渗透率在65%以上高位运行，消费者购车决策中用车成本权重持续上升。 乘联分会预计，10月工作日与去年同期持平，中秋已过，有效销售时间更长，终端客流有望持续回暖；以旧换新补贴预计“前低后高”，与去年10月补贴逐步退出形成反差。

2026-10-12: 中国汽车工业协会12日发布的最新数据显示，2026年前三季度，汽车产销分别完成2324.6万辆和2327.1万辆，同比均下降4.5%。 9月，汽车产销分别完成299万辆和295.6万辆，环比分别增长11.4%和9%，同比分别下降8.7%和8.4%。 中国汽车工业协会副秘书长陈士华分析，前三季度，我国汽车产销小幅下滑，市场总体呈现“内冷外热”运行态势。由于多重因素影响，国内汽车市场持续承压，尚未得到有效改善。尽管外部环境复杂严峻，出口继续保持高速增长，展现出强劲韧性。国内新动能持续释放，新能源汽车销量占比稳步提升。 新能源汽车表现亮眼。1-9月，我国新能源汽车产销分别完成1248.3万辆和1247.2万辆，同比增长均超10%，新能源汽车新车销量累计占比上升至53.6%。 其中9月份，新能源汽车产销分别完成181.4万辆和182.3万辆，同比分别增长12.2%和13.6%，新能源汽车月度新车销量占比再创新高，达到61.6%。 汽车出口保持高速增长。前三季度，汽车累计出口820.5万辆，其中新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍。9月，汽车出口105.3万辆，其中新能源汽车出口57.1万辆，同比增长1.6倍。 从今年6月份开始，我国汽车出口已连续四个月超过100万辆，其中新能源汽车出口占比连续四个月超过50%。 展望四季度，陈士华分析，行业有望保持平稳运行态势。其中出口预计仍将保持增长，全年有望超过1000万辆；2500亿元消费品以旧换新资金已全部下达，存量政策将进一步增强实施效能，叠加地方、企业促消费活动，国内市场销量降幅有望收窄。 陈士华表示，《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》日前正式发布，为“十五五”时期智能网联汽车产业发展提供顶层指引。规划聚焦关键核心技术攻关、车路云跨界融合、产业结构优化、行业治理完善与国际化布局，将推动行业从规模增长转向质量提升，助力中国品牌进一步提升全球竞争力。

2026-10-12: 据商务部网站信息，12日，商务部新闻发言人就中欧混动汽车、电动汽车磋商共识答记者问。 在回答“近日，中欧双方在贸易投资磋商机制下就混动汽车、电动汽车贸易进行了深入讨论，避免了局面升级，一些外媒对混动汽车贸易安排的数量等相关细节进行猜测”这一问题时，商务部新闻发言人表示，关于混动汽车，双方强调并确认了三项基本原则。一是尊重事实。二是非歧视。三是合规。 商务部新闻发言人表示，中欧在贸易投资磋商机制下持续对话，达成多项成果共识，有利于维护稳定、平衡的中欧关键贸易伙伴关系。双方本着相互尊重、平等协商的原则，就混动汽车、电动汽车贸易进行了密集磋商，平衡处理经贸分歧和彼此关切。 关于混动汽车和电动汽车磋商共识 如前所述，关于混动汽车，中欧双方强调并确认了三项基本原则。 商务部新闻发言人表示，一是尊重事实。根据欧盟统计局数据，2024年欧盟自中国进口混动汽车10.7万辆，2025年为30.2万辆。双方在2025年基础上达成向上安排，确保中国企业的出口空间和稳定增长，照顾了双方产业基于现实的合理关切。 二是非歧视。任何措施都不会专门针对中国产品，更不能歧视性对待中国企业。中方获得配额将不会低于欧方的其他任何进口来源地。 三是合规。双方确认贸易安排应符合世贸组织规则。中方保留在世贸组织框架下诉诸争端解决、要求贸易补偿等一切权利。这三项基本原则贯穿始终，是保障中国企业合法权益的坚实基础。 商务部新闻发言人表示，关于电动汽车，中欧双方于今年1月实现反补贴案“软着陆”，欧方发布了价格承诺通用指导文件。就此，欧方将继续推进电动汽车案企业价格承诺相关程序，以及其它复审程序。 商务部新闻发言人表示，在对等互利基础上，上述共识有力维护了中国企业的实际利益，避免了中欧贸易摩擦局面升级，也为中欧双方提供了稳定、可预期、可持续的贸易投资环境，有助于双边经贸关系稳定、平衡和健康发展。 中欧成果共识清单 2026年10月8-9日，中国商务部部长王文涛与欧盟委员会贸易和经济安全委员马罗什·谢夫乔维奇在北京举行中欧贸易投资磋商机制（以下简称机制）第二次例会。双方进行了务实、富有成效的讨论，并形成成果共识清单（下称“清单”）。 双方重申，作为关键贸易伙伴，在世贸组织规则框架下，妥善处理双方分歧，致力于继续稳定双边经贸关系，并使其更加平衡。双方商定，将于2027年3月召开机制第三次例会，在此之前双方将保持密切沟通，包括1月举行部长级视频会议。 第一财经记者看到，该清单共有16条，分为贸易和投资平衡、出口管制、知识产权和世贸组织改革四大部分。 其中，在贸易和投资平衡部分共有10条。譬如，该清单显示，“经密集磋商，双方以符合世贸组织规则的方式就混动汽车贸易达成谅解。” 该清单还显示，“双方忆及电动汽车反补贴案价格承诺指导文件，并将继续电动汽车反补贴案企业价格承诺和复审相关程序。” 此外，“双方将继续就医疗器械市场准入问题保持对话。欧方欢迎中方扩大进口欧盟医疗器械采取的措施，包括在第九届进博会期间举办采购对接会。”该清单显示。 在出口管制部分，“双方赞同提升全球产业链供应链可预期性与稳定性的重要性。中方愿通过‘绿色通道’机制，为稀土及永磁体对欧出口许可审批继续提供便利。欧方将继续与成员国一道，为解决两用领域对华重点许可个案提供便利。”该清单显示。 10日，商务部欧洲司负责人解读中欧贸易投资磋商机制第二次例会成果时表示，关于贸易和投资平衡，“双方秉持相互尊重、平等互利原则，开展了密集磋商，围绕医疗器械、化妆品、药品、逆变器、农食产品等议题，深入探讨如何对等解决彼此关切，扩大双向市场准入，推动中欧贸易动态平衡。” 商务部欧洲司负责人表示，一是双方同意发挥贸易监测机制作用，探讨双方在世贸组织规则框架下降低部分商品关税可能性，并就欧盟外国补贴条例开展技术对话，为中欧贸易投资合作营造公平、透明、可预期的环境。双方愿在此前良好合作的基础上，就医疗器械和农产品等领域的市场准入问题进行交流，并继续就欧盟对逆变器项目融资指导文件、化妆品和药品监管等问题保持沟通。 二是双方以尊重事实、非歧视和符合世贸规则为基本原则，就电动汽车、混动汽车贸易进行了深入讨论，避免了局面升级，有力维护了中国企业的实际出口利益和中欧混动汽车贸易的稳定发展。同时，双方回顾此前达成的电动汽车反补贴案价格承诺通用指导文件，欧方将积极推进电动汽车案企业价格承诺和复审相关程序。 三是双方积极展望了未来合作，认为中欧在新能源、人工智能、服务贸易、数字经济、绿色低碳等领域合作潜力巨大，可进一步挖掘新机遇，拓展新空间。双方同意探讨双向投资合作，中方一如既往欢迎欧盟企业来华投资兴业，并不断完善营商环境，同时期待欧方为中国企业营造公平、透明、可预期的营商环境，切实维护中国企业合法权益，增进中国企业在欧投资经营信心和预期。 商务部欧洲司负责人并表示，关于出口管制，“中欧出口管制对话机制建立以来，双方保持了各层级密切沟通。双方同意进一步发挥出口管制对话机制作用，加强政策沟通，维护全球产业链供应链稳定畅通。双方重申将致力于解决出口管制领域彼此关切，欧方将在解决两用领域对华重点许可个案方面继续推动取得进展。双方围绕中欧两用物项合规贸易，探讨相互出台便利化措施的可能性，欧方将考虑采取可能的对华便利化措施。双方还同意就出口管制领域制裁列移单问题加强沟通，并在各自法律框架下，支持并实质性启动相互移单流程。”

2026-10-12: 【品大事】 工业富联：美国337调查涉及公司相关产品处于内部验证评估阶段 工业富联公告，近日，公司获悉，美国国际贸易委员会（简称“ITC”）于当地时间2026年10月9日宣布，就美国Vicor Corporation（简称“Vicor”）提出的相关专利侵权主张，正式启动337调查。本次337调查中，Vicor指控公司及控股子公司FII USA Inc.（工业富联美国股份有限公司）、Ingrasys Technology Inc.（鸿佰科技股份有限公司）、Ingrasys TechnologyUSA Inc.（美国鸿佰科技股份有限公司）侵犯了Vicor的一项“垂直供电系统”的专利权。经公司内部核查，本次337调查涉及公司相关产品处于内部验证评估阶段，对公司目前的生产、经营及业绩不造成实质性影响。 2连板雄韬股份：固态电池业务尚处于研发及中试验证阶段 2连板雄韬股份披露股票交易波动异常公告称，公司固态电池业务尚处于研发及中试验证阶段，尚未进入量产阶段，未形成销售收入，对公司整体业绩暂不构成重大影响。受宏观经济、行业政策、市场环境变化、建设项目进度等因素的影响，该项目亦存在产业化、商用化不及预期的风险。经公司自查并向公司控股股东、实际控制人核实，截至目前，不存在应披露而未披露的重大信息。 东百集团：子公司拟3.16亿元收购快灵光电52.67%股权 切入光芯片领域 东百集团公告，公司全资子公司东百创智拟收购杭州快灵光电科技有限公司（简称“快灵光电”）52.6667%的股权，暂定股权转让对价为3.16亿元。交易完成后，快灵光电及其全资子公司浙江光特科技有限公司（简称“光特科技”）将纳入公司合并报表范围。快灵光电作为持股及融资平台主体，由其全资子公司光特科技开展光探测器芯片的研发、生产、销售等业务。公司拟通过并购切入光芯片领域，培育新的业务增长点，提升上市公司经营质量和整体价值。 北部湾港：拟收购恒港码头100%股权 股票10月12日起复牌 北部湾港披露预案，公司拟通过发行股份及支付现金方式，购买广西自贸区钦州港片区恒港码头有限公司（简称“恒港码头”）100%股权，并募集配套资金。截至预案签署日，标的资产的审计、评估工作尚未完成，本次交易标的资产的预估值及交易价格尚未确定。公司股票将于10月12日起复牌。恒港码头的主要资产为钦州大榄坪作业区1-3号泊位，以及1-8号泊位后方的相关土地和海域资产。通过本次交易，上市公司将充分把握平陆运河通航的历史性发展机遇，依托标的泊位位于运河出海口核心区位的优势，直接承接西南腹地江海联运货源的跨越式增长，扩大港口吞吐能力与业务规模，有效增厚公司营收及利润水平。 分众传媒：收到市场监管总局附加限制性条件批准公司收购成都新潮传媒股权案反垄断审查决定 分众传媒公告，公司拟以发行股份及支付现金的方式购买成都新潮传媒集团股份有限公司（简称“标的公司”）的股权。近日，国家市场监督管理总局公告《市场监管总局关于附加限制性条件批准分众传媒信息技术股份有限公司收购成都新潮传媒集团股份有限公司股权案反垄断审查决定的公告》。经审查，市场监管总局决定附加限制性条件批准此项经营者集中。 兴发集团：向特定对象发行A股股票有关事项获得宜昌市国资委批复 兴发集团公告，近日，宜昌市国资委出具了《宜昌市人民政府国有资产监督管理委员会关于湖北兴发化工集团股份有限公司2026年度向特定对象发行A股股票有关事项的批复》，原则同意公司2026年度向特定对象发行A股股票方案。公司本次向特定对象发行A股股票方案尚需经公司股东会审议通过、上交所审核通过及中国证监会同意注册后方可实施。 精华制药：季德胜蛇药片新增带状疱疹适应症临床试验申请获批 精华制药公告，近日，公司收到国家药监局核准签发的《药物临床试验批准通知书》，公司季德胜蛇药片增加功能主治用于带状疱疹（肝胆湿热证）的临床试验申请获得批准。季德胜蛇药片系公司已上市中药品种，现行功能主治为“清热解毒，消肿止痛。用于毒蛇、毒虫咬伤”。 中国海诚：公司控股股东拟变更为保利集团，实际控制人未发生变化 中国海诚公告，公司于10月10日收到控股股东中轻集团转发的保利集团《关于筹划中国海诚股权划转事项的通知》。保利集团拟通过国有股权无偿划转方式，受让其全资子公司中轻集团持有的公司全部股份。本次国有股权无偿划转后，保利集团将直接持有公司46.54%股份，成为公司控股股东，中轻集团不再持有公司股份。本次国有股权无偿划转属于国有资产内部层级调整，公司实际控制权不会发生变化，公司控股股东将由中轻集团变更为保利集团，公司实际控制人未发生变化，仍为保利集团。 宏盛华源：拟4.25亿元投建宏源钢构输电铁塔智慧工厂建设项目 宏盛华源公告，董事会会议审议通过了《关于实施宏源钢构输电铁塔智慧工厂建设项目的议案》。为提升安徽宏源钢构有限公司资产使用效率，推动企业快速发展，提高企业核心竞争力，计划投资4.25亿元建设宏源钢构输电铁塔智慧工厂建设项目。 江特电机：茜坑锂矿300万吨/年采矿工程安全设施设计通过审查 江特电机公告，公司于近日收到国家矿山安全监察局下发的《江西特种电机股份有限公司江西省宜丰县茜坑锂矿300万吨/年采矿工程安全设施设计审查意见书》，原则同意《安全设施设计》通过审查。茜坑锂矿是我国第一个在自然资源部办理的云母型锂矿采矿权证，是国家新一轮找矿突破战略行动的重要成果之一，也是公司重要的锂矿资源。本次《安全设施设计》通过审查，是茜坑锂矿由取得采矿权向依法开工建设推进的关键环节。 我武生物：人脐带间充质干细胞II型注射液药物临床试验获批 我武生物公告，日前，公司间接控股子公司浙江我武干细胞科技有限公司（简称“浙江干细胞”）获得国家药监局《药物临床试验批准通知书》，由浙江干细胞提交的“人脐带间充质干细胞II型注射液”药物临床试验申请获得批准，同意开展脓毒症和（或）脓毒性休克的临床试验。截至目前，国内外尚未有治疗脓毒症和脓毒性休克的间充质干细胞药物获批上市。 盛天网络：拟将云游戏服务平台项目剩余募资变更用于武汉综合运营中心项目等 盛天网络公告，公司拟将云游戏服务平台项目剩余募集资金中的8562万元变更用于“武汉综合运营中心项目”，购置位于武汉市东湖新技术开发区光谷大道77号光谷金融港A12栋办公楼并进行适应性改造，建成后将形成较为宽裕的自有办公空间，同时满足公司业务发展所需的算力、网络、演播等各类综合功能需求。将云游戏服务平台项目剩余募集资金中的3000万元变更用于补充流动资金，以满足公司日常经营和业务发展的资金需求。变更募投项目的原因为云游戏行业环境发生较大变化，原项目继续投入的产出不及预期。 华润双鹤：DC7001A胶囊获得美国FDA临床试验许可 华润双鹤公告，近日，公司全资子公司北京双鹤润创科技有限公司收到了美国FDA(即“美国食品药品监督管理局”)关于同意DC7001A胶囊进行临床试验的通知。DC7001A胶囊拟用于治疗系统性红斑狼疮(SLE)。另外，近日，公司控股子公司华润双鹤湘中药业(湖南)有限公司收到了国家药监局颁发的氢溴酸伏硫西汀《化学原料药上市申请批准通知书》。 海欣股份：第一大股东拟通过公开征集方式转让部分公司股份 海欣股份公告，公司第一大股东湖南凝瑞投资合伙企业（有限合伙）（简称“凝瑞投资”）及其一致行动人湖南财信经济投资有限公司合计持有公司14.98%的股权。凝瑞投资拟通过公开征集受让方的方式转让公司部分股份，该事项可能导致公司第一大股东发生变更。 哈药股份：公司董事、总裁芦传有被实施留置 哈药股份公告，公司于近日收到相关监察委员会关于公司董事、总裁芦传有的《立案通知书》和《留置通知书》。目前，公司已对相关工作进行了妥善安排，公司董事长、其他董事和其他高级管理人员均正常履职，董事会运作正常，生产经营情况正常，公告事项不会对公司生产经营管理产生重大影响。 尖峰集团：控股子公司日产4000吨熟料水泥项目进入联动调试阶段 尖峰集团公告，公司的控股子公司云南尖峰大展水泥有限公司（以下简称“尖峰大展”）日产4000吨熟料水泥生产线减量置换项目主体生产线建设已基本完成，于2026年10月11日点火，进入联动调试阶段。 【观业绩】 千里科技：9月汽车整车销量6252辆 同比下降50.25% 千里科技公告，2026年9月汽车整车销量6252辆，同比下降50.25%；2026年累计销量66903辆，同比下降7.83%。其中，9月新能源汽车销量235辆，同比下降94.69%；2026年累计销量4754辆，同比下降82.05%。 天邦食品：9月份商品猪销售收入4.62亿元 环比下降6.22% 天邦食品公告，公司2026年9月份销售商品猪50.34万头（其中仔猪销售9.22万头），销售收入4.62亿元，销售均价9.97元/公斤（商品肥猪均价为10.03元/公斤），环比变动分别为-19.13%、-6.22%、-3.52%。2026年1—9月销售商品猪571.95万头（其中仔猪销售206.02万头），销售收入47.94亿元，销售均价10.75元/公斤（商品肥猪均价为10.17元/公斤），同比变动分别为23.34%、-21.21%、-31.84%。 牧原股份：9月份商品猪销售收入85.2亿元 同比下降6.01% 牧原股份公告，2026年9月份，公司销售商品猪642.3万头，同比增长15.24%；商品猪销售均价10.36元/公斤，同比下降19.57%；商品猪销售收入85.2亿元，同比下降6.01%。 【增减持】 天风证券：子公司拟出资不超过24.25亿元增资宏泰启航 天风证券公告，公司全资子公司天风创新拟与公司控股股东宏泰集团及其下属子公司宏泰资本签署《增资协议暨合伙协议修订协议》，共同增资湖北宏泰启航企业管理合伙企业（有限合伙）（简称“宏泰启航”）。宏泰启航为天风创新与宏泰资本共同出资设立，认缴出资总额5000万元，增资后宏泰启航认缴出资总额不超过50亿元。其中，天风创新拟出资不超过24.251亿元，增资后天风创新累计出资不超过24.5亿元。本次增资是为了依托合作各方资源布局科技创新和战略性新兴产业赛道，挖掘省内优质科创企业股权投资机会。 耀皮玻璃：中国复材拟减持公司不超2.8%股份 耀皮玻璃公告，持股5.62%的公司股东中国复合材料集团有限公司(简称“中国复材”)计划通过集中竞价和大宗交易方式，减持公司股份不超过2734.92万股，减持比例不超过公司总股本的2.8%。 【推荐订阅】《公告臻选》 周日～周四每晚22:00左右更新。深度解读，聚焦关键；分类汇总，一目了然。10分钟内，用专业帮你节省时间，提升决策胜率！ 【扫描二维码，专属客服，专业解答】 https://www.yicai.com/vip/product/1408 【点击上方图片，一键直达】

2026-10-9 : “全程开了2500多公里，全部依赖换电，整体而言换电站补能非常便捷，偶尔也需要等，但能接受。”近日，刚自驾游回到上海的蔚来车主吴晓月（化名），这样总结她今年中秋国庆假期的补能体验。 这个长达两周的中秋国庆假期，吴晓月驾驶一辆蔚来EC6从上海出发，先后途经浙江、湖北和安徽的多座城市，大部分时间，她都是在城区进行换电。她告诉第一财经，换电把单次补能时间压缩到了分钟级，也让排队的对象从充电桩变成了电池。吴晓月告诉记者，作为一名刚刚换电车的前油车车主，她仍然有补能的焦虑。尽管每次出发时，车机自带的APP上都会有换电规划，推荐合适的换电地点，但她依然会选择提前补能，就怕开到电量低的时候又充不上电。 吴晓月感觉特别好的一次是在安徽桐城的高速换电站。当时不少车主在等待充电，旁边有工作人员指挥。她在换电的时候，还有充电的车主在围观。 10月1日，蔚来换电单日总量183469单，创下该项服务的历史新高；10月5日，这一数字更新为183664单，平均每0.47秒就有一辆蔚来、乐道或萤火虫车型完成换电。 但在节假日的出行高峰里，这种体验也不是每次都有。由于每一块换出去的电池需要经历回仓充电和体检后重新上架，换电站也有需要等待的时候。 吴晓月说，两次等待，一次是等电池充满，一次是排队等前面的车主换电。“好在车机端和APP端都提供实时排队查询，可用电池数量与排队人数一并显示。能提前看到排队情况，心里还是有底的。” 吴晓月的经历，是电车补能焦虑面临长假大考的一个缩影。 2026年9月，全国乘用车新能源零售渗透率为?65.7%?，创历史新高。 同期厂商新能源批发渗透率为?70%?。??“油转电”的车主越来越多，补能也越来越方便。吴晓月也观察到，公共充电站和各车企自建的充电桩也越来越多，哪怕是一些省道的路边，也有一些看起来像私人建设的充电桩在招揽生意。她说，通过这次长途出行，自己的补能焦虑减轻了不少。 据蔚来公布的数据，十一假期换电服务达1,192,221次，较去年同期同比增长22%。250座高速公路换电站，单日换电总量创历史新高。全国1,073座高速公路换电站中，G15沈海高速日照服务区沈阳方向蔚来换电站成为假期最繁忙的高速公路换电站。G15沈海高速、G3京台高速、G50沪渝高速为全国换电最繁忙的三条高速公路，单日换电单量分别达到3,831单、2,356单、2,308单。 蔚来方面还强调，5,399座蔚来充电站、31,091根蔚来充电桩，向所有新能源用户开放共享。 截至目前，蔚来已累计建成9567座充换电站，其中换电站4168座，累计换电服务超过1.26亿次；高速公路换电站达1073座，形成“9纵11横16大城市群”高速换电网络，连通超过550座城市。203,581位用户全程依靠换电完成长途自驾，打卡换电站最多的用户跨越18座城市，解锁37座换电站。 从行业发展的迅猛程度来看，随着9月头部车企在补能方面的多项重磅发布落地，中国新能源汽车市场的补能大战竞争已不再是“充电还是换电”的路线之争，而是规模、速度和开放程度的综合较量。 9月，比亚迪宣布计划在未来两年多时间内建成9万座充电站，覆盖城市、高速以及偏远地区。蔚来与吉利控股集团宣布在充换电领域达成全面战略合作，双方通过交叉持股实现资本绑定，并将各自补能资产整合接入统一链路以应对行业竞争并推动降本增效。 蔚来创始人、董事长、CEO李斌称，计划到2030年累计建成1万座换电站，届时换电网络的年电力需求将超过100亿度；换电站作为储能设施，调峰调频的价值将被进一步释放。 蔚来日均换电超过10万次，分摊到4000多座换电站，单站日均约27次。蔚来公司方面此前透露，单站日均换到60到70次即可实现盈亏平衡，上海的部分站点已经接近这条线，全国约有两成换电站基本达到平衡标准。 补能大战开始进入到白热化阶段，对于蔚来来说，规模化网络效应初步显现，而换电这本账能盘活则高度依赖站内电池的周转效率。单站利用率与外部车流的兑现节奏，将是检验这门生意成色的关键。

2026-10-9 : 【品大事】 5连板时代万恒：公司产品未涉及固态电池 时代万恒发布股票交易风险提示公告，公司锂电池产品为小动力圆柱型三元锂电池，主要应用于小型电动工具领域，以1865、1450两大类为主力产品；镍氢电池产品主要应用于个人护理、民用消费品、电动工具等领域。公司产品未涉及固态电池。公司目前生产经营情况正常，均按订单组织生产。截至本公告披露日，公司现有主要产品及生产线均未发生变化，生产经营基本面亦未发生重大变化。 立昂微：拟公开摘牌受让金瑞泓微电子3.6221%股权 立昂微公告称，公司拟通过公开摘牌方式受让国投(上海)科技成果转化创业投资基金企业(有限合伙)持有的金瑞泓微电子(衢州)有限公司3.6221%股权，交易底价为2.69亿元。本次交易完成后，公司对金瑞泓微电子的直接持股比例由57.4403%升至61.0624%。本次交易不构成关联交易及重大资产重组，已获董事会审议通过，最终成交价格尚存在不确定性。 *ST纳川：2023年年报涉嫌信息披露违法违规 被证监会立案 *ST纳川(300198.SZ)公告称，公司收到证监会下发的立案告知书，因2023年年报涉嫌信息披露违法违规，证监会决定对公司立案。立案调查期间，公司将积极配合调查工作，并严格履行信息披露义务。 交建股份：实控人俞发祥遭证监会立案 交建股份公告称，公司实控人俞发祥收到证监会立案告知书，因涉嫌信息披露违法违规被立案。俞发祥未在公司任职，公司生产经营正常，该事项不会对日常经营产生重大影响。 祥源文旅：实控人俞发祥遭证监会立案 祥源文旅公告称，公司实控人俞发祥收到证监会《立案告知书》，因涉嫌信息披露违法违规被立案。俞发祥未在公司任职，公司生产经营正常，该事项不会对日常经营产生重大影响。 海南矿业：控股股东拟9.01亿元协议转让5%股份 海南矿业公告称，公司控股股东复星高科与长兴鑫华签署股份转让协议，拟以9.08元/股的价格转让公司99,225,500股股份(占总股本5%)，总转让价款9.01亿元。 航天工程：控股子公司航天氢能拟1.91亿元收购新乡气体45%股权 航天工程公告，公司的控股子公司航天氢能有限公司（简称“航天氢能”）拟以1.91亿元自有资金收购航天氢能气体（北京）有限公司（简称“北京气体”）持有的航天氢能新乡气体有限公司（简称“新乡气体”）45%股权。本次交易完成后，航天氢能持有新乡气体的持股比例由55%增加至100%，新乡气体将成为航天氢能的全资子公司。 白云山：收到厄贝沙坦氢氯噻嗪片药品注册证书 白云山公告，控股子公司广州白云山天心制药股份有限公司（简称“天心制药”）收到国家药品监督管理局核准签发的关于厄贝沙坦氢氯噻嗪片的《药品注册证书》。 众生药业：获得头孢克肟颗粒《药品注册证书》 众生药业公告，全资子公司广东华南药业集团有限公司于近日收到国家药品监督管理局核准签发的头孢克肟颗粒《药品注册证书》。 【观业绩】 鸿富瀚：前三季度净利润同比预增108%-145% 液冷板整柜模组业务量产交付、产能逐步释放 鸿富瀚公告称，预计2026年前三季度归属于上市公司股东的净利润为1.70亿元-2.00亿元，同比增长108.19%-144.93%。第三季度公司利润实现增长，主要来自两方面：一是重点布局的液冷板整柜模组业务完成量产交付，液冷板模组产能逐步释放，成为本期利润增长的核心增量；二是消费电子精密功能性组件、自动化设备等传统存量业务销售规模稳步扩大，原有业务保持稳健经营，为利润提供坚实支撑。 景旺电子：第三季度净利润同比预增205%-265% 高速通信与AI数据基础设施领域高性能PCB量产出货提速 景旺电子公告称，预计2026年第三季度归属于上市公司股东的净利润为9.12亿元-10.89亿元，同比增长205.46%-264.74%。业绩变动主要系高速通信与AI数据基础设施领域高性能PCB量产出货提速，叠加订单结构优化、内部降本增效等多措并举，营业收入、净利润均实现较快增长。截至报告期末，公司在AI服务器与数据中心、高速光模块领域的在手订单饱满，产能利用率及良率较高，公司正全力保障交付目标的达成。 中国巨石：前三季度净利润同比预增100%-110% 玻纤下游需求增加、产品量价齐升 中国巨石公告称，预计2026年前三季度归属于上市公司股东的净利润为51.36亿元-53.93亿元，同比增长100%-110%。业绩变动主要系玻纤主要下游应用领域需求增加，产品量价齐升，公司通过加快产品结构优化、加大技术创新力度、加强市场开拓等措施提升盈利能力。 包钢股份：四季度稀土精矿交易价格拟调整为3.88万元/吨 环比增长0.53% 包钢股份公告称，根据公司2022年年度股东大会审议通过的稀土精矿价格调整机制及计算公式，公司拟将2026年第四季度稀土精矿关联交易价格调整为不含税38769元/吨(干量，REO=50%)，REO每增减1%、不含税价格增减775.38元/吨。 韶能股份：预计2026年前三季度净利润同比增长61.12%-75.03% 韶能股份公告称，预计2026年前三季度归属于上市公司股东的净利润为2.78亿元-3.02亿元，同比增长61.12%-75.03%。报告期内，公司清洁可再生能源业务通过开展“开源节流”各项工作，促使经营成果同比大幅增长；公司精密（智能）制造业务通过抓好生产经营工作，促使经营成果同比增长；公司抄纸业务通过抓好生产经营工作，促使经营业绩同比大幅减亏。 沃华医药：前三季度净利润同比增长44.78% 沃华医药公告称，第三季度营业收入为1.95亿元，同比下降1.89%；归属于上市公司股东的净利润为2508.82万元，同比增长29.87%。前三季度营业收入为5.89亿元，同比下降5.73%；归属于上市公司股东的净利润为9265.45万元，同比增长44.78%。业绩变动主要系报告期内营业成本及销售费用减少所致。 新五丰：2026年前三季度生猪销量同比增长22.58% 新五丰公告称，公司2026年1-9月销售生猪435.84万头，同比增长22.58%。 【做回购】 安杰思：拟3500万元—7000万元回购公司股份 安杰思公告称，拟3500万元—7000万元回购公司股份，用于员工持股计划或股权激励，回购价格不超过82.60元/股（含）。 【签大单】 围海股份：中标苕溪防洪治理工程 金额1.62亿元 围海股份公告称，公司近日收到《中标通知书》，确定为“苕溪防洪治理工程施工2标”中标单位，中标金额1.62亿元，占2025年经审计营收的7.76%。项目工期730日历天。 武汉天源：签订1.95亿元储能电站项目合同 武汉天源公告称，公司全资孙公司武汉天源数智工程有限公司与宁夏鲁禹综合能源服务有限公司组成的联合体，近日与宁夏翔腾五号电源科技有限公司签订《宁夏翔腾宁东镇江汉储能电站二期项目设备+安装一体化项目合同》，合同价为固定总价(含税)1.95亿元。 金冠电气：全资子公司签订不超2.96亿美元光储充项目EPC框架合同 金冠电气公告称，公司全资子公司金冠光储充与SPIRO签订EPC总承包框架协议，合同总金额不超过2.96亿美元(含税)，标的为非洲区域内50个并网或离网光储充一体化电站项目。该金额为基于标准电站基准价及计划数量的测算金额，并非最终确定总价，实际执行以双方后续签订的专项EPC执行协议为准。预计本年度内仅能实现部分批次站点竣工交付，合同收入将分期确认，对公司2026年度经营业绩影响相对有限。 万德斯：中标1.14亿元系统委托运维服务招标 万德斯公告称，中标华能长江环保公司西热水务环保公司服务项目深度处理系统委托运维服务招标，中标金额1.14亿元，运营期限3年。 惠通科技：中标3.66亿元涤纶化纤项目 惠通科技公告称，公司收到图木舒克新纶化纤有限责任公司发出的《中标通知书》，确定公司中标“新纶化纤年产30万吨涤纶化纤项目－五标段聚酯和公用工程设备采购及安装”项目，中标金额3.66亿元。项目履行不影响公司业务独立性，预计将对未来经营业绩产生积极影响。 【推荐订阅】《公告臻选》 周日～周四每晚22:00左右更新。深度解读，聚焦关键；分类汇总，一目了然。10分钟内，用专业帮你节省时间，提升决策胜率！ 【扫描二维码，专属客服，专业解答】 【扫描二维码，专属客服，专业解答】

2026-10-9 : 近年来，欧盟陆续出台多项法案提速绿色转型。这既给中国企业带来了市场机遇，也带来了繁复严格的合规要求。如何解读与应对相关法规，已成为出海中企的必修课。 香港中文大学法学院教授阿纳托尔·布特（Antatole Boute）长期专注于能源法、投资法与环境法，尤其关注能源可持续转型领域的法律问题。在近日由第一财经举办的可持续商业圆桌会上，他分析称，当前在欧盟内部，“对外依赖”已不再是单纯的经济问题，欧盟的核心关切是避免在降低对俄能源依赖后，又陷入另一种阻碍欧洲获取关键技术的“依赖陷阱”中。 “我们看到大量的政策倡议和具法律约束力的法案密集出台，其核心完全集中在如何管理这种战略依赖上。”布特称，“可能欧洲人不会喜欢这个说法，但我认为有足够的证据显示，欧洲正以供应链安全为由，推行事实上的贸易保护主义。” 解码欧盟政策 布特表示，2022年俄乌冲突引发的能源危机给欧洲乃至全球的可再生能源转型创造了前所未有的推动力，清洁技术不再仅被视为应对气候变化的必要手段，而是被置于能源安全的核心。欧盟出台的一系列具有法律约束力的减排目标，给市场和制造商的投资提供了可预测性，与此同时，欧盟也在通过政策组合拳限制“战略依赖”和鼓励本土制造。 他举例称，欧盟2024年通过的《净零工业法案》要求到2030年欧盟本土净零技术（如太阳能板、风力涡轮机、电池和热泵）制造产能达到部署需求的40%；到2040年欧盟在这些技术上达到世界产量的15%。“这本质上是一项产业政策，旨在通过实现其产业目标来保护欧洲本土工业。其次，这些政策举措所涵盖的技术清单非常之广，但并非清单上的所有技术都真正面临着供应安全风险。”他称。 这一产业政策是如何运作的？ 布特教授表示，首先是在公共采购和招标中引入“非价格标准”，例如，《净零工业法案》设置了“韧性贡献标准”规定，欧盟某项净零技术或其关键组件超过50%来源于单一第三地，或某第三地供应份额连续两年平均增长10个百分点且达到40%以上时，采购机构必须在招标中纳入韧性条件。这意味着，这些占主导地位的供应商将无法参与公共采购，或者会在可再生能源拍卖中受到减分与惩罚。 此外，该法案还将网络安全列为强制性的前置预审条件或高权重评估标准，成员国可在公共采购与可再生能源竞标拍卖中强制应用。而《工业加速器法案》（IAA）提案则更进一步，提议在公共采购体系和拍卖体系中加入“欧洲制造（Made in Europe）”的要求，外加对制造业项目外商投资的限制条件。布特说：“这背后既有对地缘政治和供应链依赖的焦虑，也包含着对欧洲发生‘去工业化’的深层担忧。” 除此之外，欧盟还通过“复苏与韧性设施”（RRF）基金与“创新基金”（Innovation Fund）为欧盟成员国绿色转型与欧洲本土制造提供补贴，《外国补贴条例》（FSR）则旨在规范欧盟市场内投资并购和公共采购等经济活动中的外国补贴问题。欧盟还通过了碳边境调节机制（CBAM）和《企业可持续性尽职调查指令》（CSDDD）。 企业如何应对 面对复杂多变的监管环境与合规要求，中企出海如何应对？ 布特总结了五个建议。首先是把握纯商业市场的战略机遇。欧盟政策中的“韧性要求”仅适用于享受政府补贴或涉及公共采购的项目，私营市场不受影响，企业依然可以按既有节奏开展业务。其次，注意《净零工业法案》与《工业加速器法案》草案文本中的灵活性。若“韧性要求”的落实导致不成比例成本、不能形成有效竞争或未收到合适投标，欧盟成员国主管机关可豁免该限制。布特认为：“尽管这一豁免决定掌握在政府手中，但企业仍可以通过提交成本证据、供应与交付能力等材料参与沟通，协助触发这些豁免条款。” 第三，积极把握欧盟针对可持续性与本地化制造推出的鼓励性举措，具备可持续解决方案的企业在欧盟的公共采购和拍卖机制中有更高的竞争力，并且欧盟出台了简化许可证审批流程和环境评估等措施以加速制造业投资在区域内的落地。 但他同时提醒道，外商在欧洲的制造业投资面临的审查限制要求或将不断加码。他举例称，今年3月发布的《工业加速器法案》立法草案要求，当外国企业投资电池、电动汽车、光伏、关键原材料四大行业时，若投标者所属的第三国在全球产能占比超过40%，将面对强制设立合资企业、强制技术转让、雇佣至少50%的欧盟本地员工、30%以上的产品本地含量等要求。“这是一项立法提案，目前尚未成为具有约束力的法律，但它显示了未来的政策走向。”布特称，第四，IAA法案也面临与WTO规则不兼容的问题，通过多边贸易机制进行诉讼和施压仍有价值。 布特特别提醒道，中国行业协会和企业应更加关注并积极参与欧盟关于清洁能源供应安全的讨论，并直接回应关于依赖度和供应中断风险的关切。 “通过强调中国清洁技术在实现经济实惠、清洁和安全的能源供应方面的关键战略作用，中国利益相关方应当凸显这些技术对欧洲能源密集型产业竞争力及其行业内外就业的贡献。在当前能源危机的背景下，欧盟与中国在清洁技术领域的合作对于降低能源价格至关重要，而限制进口则可能推迟向更具经济性和可持续性能源的转型。”他说。 香港中文大学校董邓家彪、香港中文大学法学院院长习超带领团队参加此次圆桌会。邓家彪表示绿色科技已经被纳入该校《2026–2030年五年策略计划》的重点研究领域。习超则表示，香港作为中国唯一实行普通法的司法管辖区，该院将立足于此，持续发挥其重要的社会与法律职能。 复旦大学管理学院教授郑琴琴，江苏恒鼎昇电热科技有限公司董事长、中国节能协会理事蔡涌波、瑞浦兰钧ESG委员会高级工程师辛云浩、思格新能源公共关系高级总监董小煜、上海发展改革研究院能源环境所研究员寇书萌也参与了此次圆桌会，并就自身行业经验提出具体问题。

2026-10-9 : 刚刚过去的十一黄金周，又交出一份飘红的消费数据。10月1日至6日，商务部重点监测的78个步行街（商圈）客流量、营业额同比分别增长2.5%、4.7%。但硬币的另一面，几乎每次黄金周都被吐槽的问题也再次发生。除了抢票、堵车、涨价、“看人头”等“传统节目”，今年又增加了一个高速充电难问题。虽然这个问题不是首次出现，但因为这次更加严重，并且是在新建了大量充电桩的背景下，所以更有“添堵”的感觉，也成为了讨论集中放假制度的新缘由。据国家能源局通过对纳入国家充电设施监测服务平台的6.27万个高速公路充电设施（枪）的统计分析，自10月1日0时至10月7日24时，全国高速公路新能源汽车充电次数共计671.1万次，充电量达到1.63亿千瓦时；日均充电量2325.66万千瓦时，日均充电量同比增长51.42%。数字背后是多个高速公路服务区排起的充电长龙。像登上热搜的湖北枣阳北服务区，在高峰期实行取号进场、充电到80%必须离场，排队数小时是常态。而目前全国高速公路服务区已累计建成充电设施约8.9万个，仅今年前8个月就新增1.1万个大功率充电设施，充电设施已基本实现服务区全覆盖。截至今年6月底，我国新能源汽车保有量达4897万辆，且仍在快速增长，高速公路充电需求增幅远超基建投建速度。但这个问题无法靠同步增加充电设施来解决。因为高速公路充电桩是典型的潮汐资产，平日利用率不足三成，偏远站点不到5%。如果按照峰值标准配建充电桩，必然导致平日绝大部分产能闲置。而向充电速度挖潜，也面临技术和电网配套能力的限制。这样一来，要想不出现“充电难”，似乎只有避免短时集中出行一途。不可否认，集中放假制度发挥了多方面的作用。它集中释放了旅游、餐饮、住宿、交通等领域的消费需求，带动了旅游城市和欠发达地区的经济增长；它为跨省务工、异地工作的人们提供了难得的连续探亲时间；在带薪休假制度落实尚不充分的情况下，它也在客观上保障了多数劳动者至少拥有几段较长的休息时间。但多年实施下来，集中放假制度的天然缺陷也反复显现。除了交通拥堵、景区超载、机票酒店价格飙涨等出游体验方面的问题，调休打乱作息节奏、冲击企业生产运营，人流集中导致生态环境和公共安全压力骤增等问题也持续存在。另外，虽然黄金周消费成绩单常常比较亮眼，但不可否认，其中应有相当一部分属于消费“转移”，而不全都是增量。高速公路充电难，让利弊兼具局面中“弊”的方面又加重了一分。集中放假制度的边际好处进一步降低，公众对它的意见分歧则日益凸显。越来越多的人希望改革完善放假制度，实现更灵活、更自主的休假安排。改革方向其实已在学界共识和政策探索层面初现端倪。2026年政府工作报告明确提出：支持有条件的地方推广中小学春秋假，落实职工带薪错峰休假制度。应强力落实带薪年休假制度，这是改革的核心和前提。带薪休假难以落实，症结在于制度刚性不足、约束力偏弱——劳动者“不敢休、不能休”，企业“不让休、不可休”。应加快修订《职工带薪年休假条例》，让劳动者真正敢休、能休、休得安心。应探索推广中小学春秋假。浙江已在全国率先推行中小学春秋假，验证了学生假期与带薪休假联动对错峰出行的分流效应。下一步应继续探索解决“孩子放假、家长不放假”的时间差问题，让这一新的假期制度更好地落地。应鼓励错峰休假和弹性安排。要允许不同地区、行业、用人单位在总假日不变的前提下错开休假时段，对主动推行弹性休假的企业给予政策激励。今年中秋和十一假期，有多家企业安排员工连休13天且无需调休，之前也有企业开始实行2.5天周末等，这说明市场并不缺乏改革意愿，缺的是制度层面的托底与引导。休假事关民生福祉和经济活力。在过去二十多年里，集中放假制度很好地回答了这两方面的问题，随着民众诉求升级和经济形态变化，答案需要更新了。让放假制度更加适应时代要求，不仅是对民众休息权的尊重，也能促进经济发展潜力更可持续地释放。高速公路充电难，表面上是基础设施的供需错配，实质上是对集中放假制度的又一次拷问。进一步改革完善公共假期制度的迫切性更强了。（作者系第一财经编辑）

2026-10-8 : 【品大事】 2连板兴业股份：光刻胶用酚醛树脂尚处送样测试阶段 兴业股份发布异动公告，公司的半导体光刻胶用酚醛树脂目前仅处于送样测试阶段，且送样客户较少，因其要求较为严苛，尚处于性能、参数研发和试验匹配阶段，尚未签订任何供货合同、暂未形成销售收入，最终能否成功市场化存在重大不确定性。公司主营业务未发生变化。 维科技术：公司钠离子电池相关业务目前业务规模占比较小 维科技术发布股票交易异常波动公告，经公司核实，近期市场较为关注钠离子电池相关概念。钠离子电池行业整体尚处于产业化初期阶段，技术路线、市场推广进度仍存在不确定性。公司钠离子电池相关业务目前业务规模占比较小，实现大规模商业化仍需要一定周期，相关业务对公司当期整体业绩贡献极其有限，短期内难以对公司经营业绩产生重大影响。 4连板时代万恒：现有主要产品及生产线均未发生变化 时代万恒公告称，公司股票于2026年9月30日和10月8日连续两个交易日内日收盘价格涨幅偏离值累计超过20%，属于股票交易异常波动。公司主营业务为新能源电池的研发、生产和销售，涉及锂离子电池和镍氢电池两部分。公司目前生产经营情况正常，均按订单组织生产。截至本公告披露日，公司现有主要产品及生产线均未发生变化，生产经营基本面亦未发生重大变化。 3连板上海洗霸：公司固态电池相关业务暂未形成长期稳定的规模化收入 上海洗霸公告称，公司股票于2026年9月29日、9月30日、10月8日连续三个交易日累计涨幅偏离值超30%，涨幅累计达33.11%。公司关注到近期固态电池概念受市场关注度较高，截至目前，公司相关业务暂未形成长期稳定的规模化收入；同时，基于产品迭代及市场发展的不确定性，相关送样样品的检测、匹配结果和应用前景也具有较大不确定性。敬请广大投资者谨慎决策。 建研院：瀚启投资拟要约收购公司9.9%股份 股票复牌 建研院公告称，公司收到瀚启投资出具的要约收购报告书摘要，瀚启投资拟向全体股东发出部分要约，收购股份数量为4921.82万股，要约收购价格为5.03元/股。本次要约收购完成后，瀚启投资将最多持有公司4921.82万股，占公司总股本的9.90%。公司股票将于2026年10月9日复牌。 珠城科技：拟投资不超4.09亿元建设通讯连接器西南总部基地项目 珠城科技公告称，公司董事会审议通过议案，拟投资建设通讯连接器西南总部基地项目，投资总额不超过4.09亿元，资金来源为自有资金及银行贷款。项目主要建设高速背板连接器、I/O连接器、液冷散热模组等产品生产线及相关配套设施。该议案尚需提交股东会审议。 粤万年青：澄清董事长欧先涛未涉东航航班冲突传闻 已报案处理 粤万年青公告称，公司关注到网络平台出现“9月28日东航MU6741航班客舱冲突事件涉事旅客为公司董事长欧先涛”的不实言论。经核实，公司针对上述传闻说明如下：网络流传涉及公司董事长、总裁欧先涛的相关内容均不属实，欧先涛从未乘坐该航班，上述信息系无任何事实依据的恶意捏造，已构成对公司董事长个人名誉及公司商业信誉的侵害。欧先涛已向公安机关报案并获受理，公司也同步就相关传播内容开展证据留存与保全工作。公司将根据相关法律法规，对编造、散布上述不实信息的主体依法追究法律责任，坚决维护公司及全体投资者的合法权益。 【观业绩】 广汇能源：预计前三季度净利同比增长167%-177% 主营产品销售价格中枢抬升 广汇能源公告称，预计2026年前三季度归属于上市公司股东的净利润为27.00亿元-28.00亿元，同比增长166.83%-176.71%。业绩变动主要系国内能源行业持续回暖，公司主营产品销售价格中枢抬升，产能充分释放，盈利空间持续拓宽。 本川智能：预计前三季度净利同比增长190%-335% 高多层板、高阶HDI等高端高附加值PCB产品营收占比提升 本川智能公告称，预计2026年前三季度归属于上市公司股东的净利润为9600万元-1.44亿元，同比增长190.24%-335.36%。公司高多层板、高阶HDI、预埋元件、埋铜等高端高附加值PCB产品营收占比稳步提升，为公司产品结构向高端化跃迁、业绩持续增长奠定了坚实基础。 东岳硅材：预计前三季度净利润同比增长19050%-19750% 主要产品价格上涨 东岳硅材公告称，预计2026年前三季度归属于上市公司股东的净利润为5.47亿元-5.67亿元，同比增长19050%-19750%。2026年前三季度，受市场环境及行业供需格局改善影响，公司主要产品价格上涨。原材料方面，工业硅采购价格同比下降，甲醇、一氯甲烷价格同比上涨，整体单位生产成本有所下降，综合毛利率提升。 鼎龙股份：预计2026年前三季度净利润同比增长62%-66% 鼎龙股份公告称，预计2026年前三季度归属于上市公司股东的净利润为8.40亿元-8.60亿元，同比增长61.72%-65.57%。业绩变动主要系受益于下游半导体及新能源锂电行业高景气以及市占率提升，公司产品订单实现较快增长，CMP抛光垫、抛光液及清洗液、新能源锂电功能性辅材等核心产品销售收入同比均有较大幅度增长。 长源电力：9月完成发电量32.53亿千瓦时 同比增长18.66% 长源电力公告称，2026年9月，公司完成发电量32.53亿千瓦时，同比增长18.66%，其中火电发电量同比增长26.13%，水电发电量同比降低53.10%，新能源发电量同比增长24.36%。公司2026年1—9月累计完成发电量265.28亿千瓦时，同比降低2.94%。 巨星农牧：9月商品肥猪销售收入5.01亿元 巨星农牧公告称，2026年9月商品肥猪销量33.5万头，同比下降3.95%；9月销售收入5.01亿元，销售均价11.05元/公斤。 【做回购】 安德利：拟1.2亿元—1.8亿元回购公司股份 安德利公告称，拟1.2亿元—1.8亿元回购公司股份，用于员工持股计划或股权激励，回购的价格不超过100元/股。 华明装备：拟1.5亿元至2.5亿元回购公司股份 华明装备公告称，公司拟使用自有或自筹资金以集中竞价方式回购公司股份，回购资金总额不低于1.5亿元且不超过2.5亿元，回购价格不超过22.96元/股。本次回购的股份将用于实施员工持股计划或股权激励，回购期限为自董事会审议通过之日起12个月内。 美的集团：截至9月30日累计回购金额达99.4亿元 美的集团公告称，截至2026年9月30日，公司通过集中竞价方式累计回购A股股份1.23亿股，占总股本1.61%，成交价区间为73.66元至87.71元/股，支付总金额99.4亿元。本次回购方案已变更用途为注销减资，符合相关法规及既定方案。 【增减持】 华虹宏力：国盛集团间接持股比例增至10.22% 华虹宏力公告称，公司间接控股股东华虹集团实施增资，国盛集团以现金方式认购华虹集团新增注册资本61.27亿元，上海市国资委认购新增注册资本1969.47万元。本次交易完成后，国盛集团持有华虹集团股权比例由15.29%增至41.66%，通过华虹集团及华虹国际间接持有公司股份比例由3.75%增至10.22%。公司控股股东仍为华虹国际，实际控制人仍为上海市国资委，均未发生变化。 【签大单】 三峰环境：签署香港综合废物管理设施第二期项目合约 三峰环境公告称，公司与中国建筑工程(香港)有限公司联营体正式与香港环保署签订香港综合废物管理设施第二期(I·PARK2)项目合约。该项目设计日处理生活垃圾6000吨，批出总价约219.5亿港币，采用NEC4+DBO模式，预计建造工期约54个月，运营期15年。 江河集团：全资子公司中标约3.53亿元幕墙工程项目 江河集团公告称，全资子公司北京江河幕墙系统工程有限公司近日中标苏州超塔全期幕墙工程项目，中标金额约为3.53亿元，约占公司2025年度营业收入的1.61%，该项目位于苏州市工业园区，建成后将成为集商务办公、高端居住、城市观光及餐饮服务等多功能于一体的综合性建筑。 远东股份：9月中标/签约千万元以上合同订单合计14.12亿元 远东股份公告称，2026年9月收到子公司中标/签约千万元以上合同订单合计14.12亿元。其中，国家和地方电网合同2.31亿元，其他战略客户合同11.81亿元。上述合同将对公司未来经营业绩产生积极影响。 时代新材：签署43.94亿元风电叶片销售合同 时代新材公告称，公司于2026年7月1日至9月30日与风电各大主机厂签订《叶片销售合同》，销售风电叶片及相关服务，合同金额总计约合人民币43.94亿元(含税)。其中，国内海上风电合同金额2.14亿元，国内陆上风电38.60亿元，海外陆上风电3.20亿元。合同将按约定条件分期交付，对公司2026年当期业绩影响存在不确定性，但预计将对公司业绩产生积极影响。 科捷智能：中标约7500万元波兰智能物流自动化项目 科捷智能公告称，公司近日收到中标通知书，确认中标位于波兰地区的某智能物流自动化项目，中标金额约7500万元(含税)。该项目系某全球知名跨境电商海外仓储枢纽配套建设，属于公司主营业务范围。公司已收到中标通知书，正在与招标人签订正式合同过程中，合同签署时间及履约安排尚存在不确定性。 【推荐订阅】《公告臻选》 周日～周四每晚22:00左右更新。深度解读，聚焦关键；分类汇总，一目了然。10分钟内，用专业帮你节省时间，提升决策胜率！ 【扫描二维码，专属客服，专业解答】 【点击上方图片，一键直达】

2026-10-8 : 国庆假期后首个交易日，固态电池板块持续走强。今日盘中，力王股份30cm涨停，金银河、丰元股份等近十股封板，武汉蓝电涨超20%。截至收盘，金银河、尚水智能、丰元股份收涨超10%。消息面上，9月底，工信部等七部门印发《新型电池产业发展“十五五”规划》（下称《规划》）。《规划》提出，到2030年全固态电池初步实现规模化应用、长寿命锂电循环寿命达1.5万次，推进固态、钠电池重点领域标准研制。这是我国电池领域首个国家级专项规划，也是国家层面首次明确“新型电池”概念。据《规划》介绍，新型电池是以新机理、新材料、新结构、新工艺为核心创新方向的高效电能存储与转化装置或系统，具有技术迭代快、应用范围广、辐射带动强的典型特征。从产业实践看，国内半固态电池已实现量产，形成阶段性竞争优势。中信证券在固态电池行业研报中提出，中国半固态电池已经实现量产，形成对欧美日韩的竞争优势，全固态电池加速追赶。德邦证券认为，政策与资本双向驱动之下，2027年有望成为固态电池产业关键节点。传统液态锂电池能量密度、安全性能逐步逼近理论上限，固态电池在安全性、能量密度、温度适应性、循环寿命方面优势显著。在此之前，业内专家已对产业化节奏给出判断。中国科学院院士欧阳明高今年9月在《中国锂动力电池发展成就与趋势展望》的主题演讲中表示，对于未来技术路线，一条是面向高比能、高安全方向发展的液态、固液混合和全固态电池；另一条是低成本、长寿命的磷酸铁锂电池和钠离子电池。这两条路线对于中国动力电池产业都十分重要。中国电子信息产业发展研究院党委书记刘文强在《新型电池产业发展“十五五”规划》配套解读中表示，《规划》里“2030年全固态电池初步实现规模化应用”中的“初步”是关键词，代表有限规模示范落地，不等于消费端大规模普及。“我国锂电池产能占全球八成，但固-固界面阻抗、锂枝晶抑制、多技术路线选型等底层难题尚未完全攻克，硫化物、氧化物、聚合物多条路线并行，尚未形成统一最优量产方案。”刘文强称。

2026-10-8 : 今年国庆假期，重庆车主王亮（化名）驾驶一辆支持超充的新能源汽车，完成重庆 — 陕西渭南 — 湖南娄底 — 重庆的环线长途行程，全程近3000公里，沿途主要使用超充站点补能。 近日，王亮把四次超充的订单截图发给了第一财经记者。四笔订单恰好分成两类：两笔在高速服务区，两笔在城市站。 结果几乎相反。记者按充电电量除以时长计算，高速服务区那两笔的平均功率分别只有67.5千瓦和72.8千瓦；城市站那两笔分别是224.3千瓦和312.9千瓦，最快的一次12分钟充进62.582度电。同一辆车、同一块电池，相差4.6倍。 今年，超快充成为行业竞争热点，多家车企推出 800V 高压平台新车，官方峰值功率普遍落在 400?600 千瓦，大多可做到十余分钟完成 20%?80% 补能。 “正常使用超充一般10分钟左右确实能充饱，但是遇到节假日高峰期，充电速度就很难达到超充水平。”王亮表示。 同一块电池的不同体验 两笔慢的充电订单都发生在9月30日下午的沪陕高速上，方向都往上海，正是国庆出行的高峰期。先在西峡服务区，王亮的车辆从7%充到27%，11分钟只充进12.383度，App显示平均补能6.96公里/分钟；一小时后到镇平服务区，从13%充到97%用了44分钟，充进53.416度，平均补能7.13公里/分钟。 王亮告诉记者，充电较慢只是节假日期间快充的难题之一，另一方面则体现在高速超充站难以匹配用电需求，从陕西渭南到湖南娄底总距离1100多公里，但是高速沿途该汽车品牌超充站只有3座，其中2座充电速度都较慢，而从湖南娄底返回重庆700多公里，沿途只有一座该汽车品牌的超充站。 在本身高速站点数量较少的情况下，车企超充站还普遍对外开放。王亮称，到西峡的时候，两个超充车位都被占着，一辆理想，一辆腾势D9，都不带超充功能。“高速服务区的超充站两个枪，其中一个虽然标明了仅限该品牌的超充车辆，但实际随便充，没有限制。” 城市站的补能体验，则和高速高峰场景截然相反。10月1日凌晨时分，王亮下高速进行充电，在常德甘露寺充电站，车主用12分钟把电量从3%充到97%，充进62.582度；10月6日上午近12时，娄底新化一家酒店的充电站，42%到97%充电用了10分钟，充进37.39度。后一笔尤其说明问题——上午、城市站、也不在低谷电价时段，速度依然正常。 储电柜的电量，决定能否超充 影响超充与否的核心的变量，是节假日高速站点的高峰使用压力。 对于超充站充电速度波动的原因，第一财经记者从多位车主处了解到，储能柜剩余电量是重要影响变量。“储电柜电量用尽，或者剩得不多的时候，速度就会慢下来。” 一位车主打了个比方：“相当于快充充电宝被上一个车主用完了 —— 储能柜电量不足时，超充桩就只能发挥普通快充的能力。” 据了解，很多车企都会采取“电网慢储、储能快放” 的模式实现超充功能，储能柜平时从电网储存电能，车辆充电时和电网联合输出大功率，以此实现兆瓦级超充。如果遇到多辆车接连大功率充电，储能柜电量被快速消耗，即便硬件仍是超充桩，也只能依靠电网直供输出，便无法跑出标称的超充峰值，充电功率回落至普通快充区间。电网会持续为储能柜补电，但回充速度慢于放电速度，在节假日高速服务区这类车辆集中的高峰场景，该现象会更容易显现。 据国家能源局对国家充电设施监测服务平台的统计，今年五一假期（5月1日0时至5日24时），全国高速公路充电量9493.14万千瓦时、日均1898.63万千瓦时，是今年平日的2.34倍、同比增长52.8%；到了国庆，假期首日充电量2804.69万千瓦时、同比增长60.40%，创历史节假日单日新高；自10月1日0时至10月7日24时，我国高速公路新能源汽车充电次数共计671.10万次，充电量达到1.63亿千瓦时，日均充电量2325.66万千瓦时，日均充电量同比增长51.42%，比五一假期的日均水平又高出约22.5%。而纳入监测平台的高速充电枪同期从5.76万个增至6.27万个，枪位的增长明显慢于充电量的增长。 “超充站的落地，对车主补能体验有明显改善。不过节假日出行高峰之下，以及一些乡镇地区，依旧会暴露出一些体验痛点。这属于发展过程中的客观问题，随着基础设施进一步建设优化，相信电车车主的补能体验也会持续向好。” 王亮表示。 今年以来，多家车企开打新能源汽车补能战。在刚刚过去的9月，比亚迪宣布计划在未来两年多时间内建成9万座充电站，对标现有加油站网络密度，覆盖城市、高速以及偏远地区。按照此前披露的规划，比亚迪将在2026年底前完成2万座闪充站建设，2027年新增3万座，2028年新增4万座。9月23日，吉利汽车发布新一代AI补能技术“吉利智充”，单枪峰值充电功率达到2250千瓦，按规划要在2027年底把充电网络铺到全国县域。9月28日，蔚来与吉利控股集团宣布在充换电领域达成全面战略合作，并以互相投资对方补能业务主体的方式完成资本层面深度绑定。

2026-10-3 : 10月1日，多家造车新势力相继交出9月成绩单。从已公布的销量数据来看，小鹏、理想、深蓝、阿维塔、岚图五家均处于同比下滑态势；从环比变化看，理想和昊铂埃安BU两家车企，以及鸿蒙智行均出现下滑，旺季该有的弹性没有出现。随着9月的结束，今年的进度条已经走完3/4。从目前的销量情况看，极氪完成全年销量目标几乎没有悬念，其他车企则需要在第四季度付出更多努力。9月，新势力的“合纵连横”成为新的趋势。蔚来与吉利控股就充换电领域达成全面战略合作，长安汽车成立 “AD协同发展部”，阿维塔和深蓝的整合协同，也开始进入到实质性推进的阶段。阿维塔和深蓝虽然本月双双同比下降，但AD（阿维塔和深蓝）组合的销量，已经超过了鸿蒙智行。“团结起来活下去”，将成为汽车行业接下来很长一个阶段的主题。从具体新势力企业来看，零跑汽车继续蝉联新势力销冠，9月全球交付105656辆，同比增长59%，连续第三个月月销站上10万辆。海外是这份成绩单里增长最快的一块：当月出口超过2.7万辆，1至9月累计出口超过15万辆，提前完成2026年既定的海外出口目标。零跑今年销量目标为100万辆，从目前的完成情况来看，前三季度累计交付666539辆，Q4的月均销量需要达到11万辆以上。按照已披露的销量数据，小鹏集团以41256辆位居新势力第二，环比增长5%，为今年单月最高，但同比则微降0.78%。前三季度，小鹏累计交付284267辆，同比下跌9.24%，累计销量同比连续九个月为负。以目标下限55万辆计算，小鹏Q4需完成约26.6万辆，月均约8.8万辆，相较于9月交付量需要翻倍。蔚来公司9月交付37408辆，同比增长7.7%，环比增长4.4%。9月21日，蔚来品牌完成第100万辆新车交付。前三季度，蔚来公司累计交付300301辆，同比增长49.2%。尽管蔚来是今年同比增长最迅猛的一家，但由于年初定下了较为激进的增长目标，Q4需完成约15.6万辆才能实现同比增长40%的目标，月均销量约5.2万辆。极氪9月交付37216辆，同比增长103.85%，再创单月新高，连续第八个月实现同环比双增长。根据吉利汽车港交所公告披露的30万辆年销量目标，前三季度极氪已交付288404辆，完成率约96%。也就是说，剩下三个月月均交付不到4000辆即可达标，极氪成为新势力里最早锁定全年目标的一家。从蔚小理三家在中报给出的交付指引看，基本都落在预期内。但要达成今年的销量目标，整体压力不小。理想前三季度累计交付293436辆，累计同比-1.25%，较1至8月的-0.6%降幅有所扩大，年内累计同比持续处于负增长区间。新一代MEGA Home、全新i9 Home在当月上市，暂未形成规模交付。理想在年初提出了增长20%的目标，年销目标近49万辆。前三季度，理想累计交付约29.34万辆，以此计算，理想Q4需完成约19.7万辆，月均约6.6万辆，相较于9月交付量需要翻倍。小米汽车9月官方交付口径为“40000+”辆。鸿蒙智行“五界”9月交付37490辆，同比下滑29.15%，环比下降10.95%，连续第四个月同比下滑、连续第三个月环比下滑。去年9月，鸿蒙智行销量52916辆，其中单问界就有40619辆。而今年同期，整个鸿蒙智行的全系销量不敌去年问界单个品牌。国央企培育的新势力品牌，整合和分化也在继续。深蓝汽车9月全球销量30185辆，同比下降10.23%，环比增长5.32%；阿维塔9月交付8183辆，同比下降25.8%。两家合计38368辆。广汽昊铂埃安BU 9月交付35494辆，同比增长21.91%，连续第七个月保持正增长；但环比实际下降约2.4%。北汽新能源9月销量24080辆，同比增长17.24%，其中极狐21518辆，同比增长33.87%；前三季度极狐累计销量135475辆，同比增长54.28%。岚图9月交付13025辆，单月同比实际下降约14.4%，环比8月微增0.17%，基本持平。奕派科技9月交付约1.6万辆、环比增长46%。大盘的成色，机构在月初就给出了判断。乘联分会预计9月狭义乘用车零售约169万辆，环比增长9.7%；受去年同期224.1万辆高基数影响，同比降幅扩大至24.6%。中国汽车流通协会发布的9月库存预警指数为63.2%，同比上升8.7个百分点；同一份调查中，54.2%的经销商认为今年“金九银十”的旺季效应弱于往年。对车企来说，真正的考验在四季度。9月又有60余款新车集中投放，这些热度能否落成交付，要看接下来两个月的节奏。10月12日，巴黎车展将在法国开幕，零跑、小鹏、理想等都将亮相，出海成了这批新势力共同的下一站。

2026-10-1 : 【一周新事件】 1、中汽新能源把电驱能效考核转向CLTC工况 9月29日，中汽新能源发布《Premium Drive高品质电驱技术验证规程（2027版）》。据中汽新能源方面介绍，新规程将比功率门槛由不低于2.5 kW/kg提高至不低于3.0 kW/kg。能效评价由稳态高效区覆盖转向CLTC工况效率，Si基与SiC电驱系统分别要求不低于90%和92%。 一财点评：电驱验证从企业自证转向第三方可比评价，对急于把技术讲清楚的自主供应链是机会。评价方法从峰值参数转向CLTC工况效率，能耗与电磁指标同步加严，等于把门槛从“做得出”提到“做得稳”。但验证体系不是强制准入，指标能否传导到量产车、而不是停留在送检样件上，仍需观察。 2.梅赛德斯-奔驰开启2026品牌网球季 奔驰进一步深化全球网球合作在中国市场的落地，今年携手中网、上海大师赛，并首次合作宁波公开赛，打造京沪甬三城联动网球季。奔驰2026年成为WTA顶级赞助商及独家汽车合作伙伴，其与中国网球公开赛的合作迈入第17个赛季，连续16年担任上海大师赛荣誉赞助商及官方用车合作伙伴，并于2026年将宁波网球公开赛纳入合作版图。赛事期间，全新长轴距GLE SUV、全新纯电GLC SUV等油电多元产品阵容也将亮相赛场。 一财点评：当前，不少车企通过赞助等方式在体育赛事上进行营销。奔驰进一步深化全球网球合作在中国市场的落地，借助网球圈层的高端受众，传递豪华品牌形象。中国是奔驰重要市场，当前正处于企业电动化转型阶段，其在赛场同步展出新产品，试图在向高净值用户传递品牌力以及向电动化转型的产品节奏。 3、康迪科技上半年净利增452% 近日，纳斯达克上市公司康迪科技集团（NASDAQ：KNDI）发布2026年上半年财报。报告期内，公司营业收入5710万美元、同比增长57.4%，净利润940万美元、同比增长452.2%，营业利润550万美元。非公路车及零部件业务收入5420万美元，同比增长59.4%。 一财点评：北美市场的非公路车销售，是拉动康迪业绩增长的最主要因素。该业务目前占康迪科技总营收95%左右，公司整体综合毛利率近年抬升至43%45%区间，管理层称盈利改善主要来自北美高毛利非公路车型销售占比提升。此外，康迪科技此前布局的换电装备与AIDC备电储能正在把收入结构撑开，重卡换电站已拿到宁德时代批量订单。但新业务体量仍小、订单集中度高，能否按期交付并跑出稳定毛利，是它从“兑现期”走向规模盈利的关键。 4、中汽新能源授出四款电磁防护年度车型 近日，中汽研新能源汽车检验中心（天津）有限公司主办的第十一届汽车电磁兼容技术大会在青岛举行。200余位国内外专家参会，会议期间举办EMTA2026汽车电磁防护技术验证授证仪式。小米澎程N90 Max、风云A9、银河战舰700、别克至境E7四款车型获评年度电磁防护车型。 一财点评：电磁兼容本是整车开发的合规底线，如今被拆成人体电磁健康、辅助驾驶电磁安全、整车电磁畅行三个维度做第三方授证。这等于把它从“过关线”抬成“可比项”。电驱高压化和域控架构普及后，电磁干扰已影响辅助驾驶的判断，这项能力正从合规项滑向安全项。但授证证明的是合格而不是更好，能卡掉谁才决定这份名单的分量。 5、地平线全场景倒车功能实现量产首发 9月30日，地平线发布全场景辅助驾驶系统（HSD）V2.1版本，iCAR V27为首批搭载车型，10月8日起分批推送升级。据地平线方面介绍，新增的全场景倒车是国内首个量产的端到端全场景倒车功能。相较V2.0，平均无接管里程提升43%，博弈变道能力提升255%。 一财点评：地平线此次的升级的重点不是新架构，而是一段式端到端的迭代效率——小版本就能长出倒车能力，说明能力来自基座模型而非逐场景写规则。第三方方案商要卖的正是这个：方案买回去，升级还能长出新的能力。地平线喊出与特斯拉并列“全球唯二”，是借对手的坐标定价。但首发车型iCAR V27体量有限，能力变成装机量还要等更走量的车型。 【一周新车型】 1.极狐推出中大型SUV 近日，极狐推出阿尔法T7，共推出9款车型，上市补贴价区间13.28万～16.88万元。新车定位中大型智能电动SUV，全系搭载宁德时代电池、配备麦格纳百年制造工艺。其中，纯电版最长CLTC续航达715km，搭配800V高压超充平台，15分钟即可补充370km续航；增程版纯电续航320km、综合续航1315km，馈电百公里油耗低至5.58L。在智能驾驶上，新车搭载华为乾崑智驾ADS 5 Pro，覆盖高速NCA、城区NCA、园区领航辅助NCA三大核心场景，同时搭载27个传感器，配合乾崑CAS 5.0全维防碰撞系统，车辆前向AEB紧急制动可实现最高130公里时速刹停。 一财点评：10万～20万元新能源汽车是当前主流消费市场，多家车企推出相关产品，竞争激烈。从极狐此次推出的新车来看，智能化等配置加持下具备性价比优势，这也是当前多家车企的主要打法，通过增配方式抢夺更多市场空间。随着近两年北汽新能源战略转型调整，极狐和享界双品牌战略推进下销量有所增长。今年上半年，北汽新能源销量达到9.89万辆，同比增长47.27%，其中极狐销量达8.06万辆同比增长65.88%。而阿尔法T7承担着进一步扩大极狐销量规模的任务，按照此前规划，今年下半年极狐将推出多款产品，包括大型SUV、大型轿车及跨界车型，其中阿尔法T7被看作为进一步扩大极狐销量规模的重要车型，预期月销量过万辆。 2、领克再战纯电市场 近日，全新领克20正式上市，新车是一款紧凑型纯电SUV，前身是领克Z20，去掉字母"Z"后纯电线并入数字序列，推出5个版型，限时专享价11.88万—15.88万元。新车基于SEA浩瀚架构，全系标配800V、6C超快充与激光雷达+千里浩瀚H5辅助驾驶，电机峰值245kW、零百6.4秒，续航最高630km。 一财点评：领克20是继领克10（中大型纯电轿车）后，领克再战纯电市场的产品。老款Z20的短板是400V平台、无激光雷达，这次一口气补齐并做成“入门即高配”，是领克纯电的正面纠偏。但成本压力全落在11.88万元入门版上，A级纯电SUV又恰是价格战最激烈的赛道。大定14663辆只是开场，半年后能否稳住月销才是真正的考题。 3.北京现代推出首款高端新能源品牌车型 北京现代旗下高端新能源品牌艾尼氪（IONIQ）首款车型艾尼氪V正式上市。新车定位中型纯电SUV，推出五款配置车型，限时权益价区间为9.99万元至13.19万元。新车搭载星动智行高阶辅助驾驶系统，高通骁龙8295P芯片，智能座舱融合火山引擎豆包与百度文心一言双AI大模型。艾尼氪V的设计由现代汽车中国设计中心全程主导，并将反向输出至全球市场。 一财点评：北京现代于今年4月初将现代汽车全球高端新能源品牌艾尼氪引入中国，作为现代汽车全球高端新能源品牌艾尼氪在中国市场的首款落地产品，艾尼氪V承载着北京现代“智电化、本土化、全球化”三大战略路径的落地使命。从价格和定位来看，新车欲通过性价比优势撬动市场。按照计划，到2030年，艾尼氪品牌计划投放2个平台、12款新能源产品，全速推进品牌电动化、AI化升级。 4.长安启源Q06正式上市 近日，长安启源Q06在杭州正式上市发布。作为长安启源迈向百万销量之后的集大成之作，长安启源Q06定位“新锐科技智能SUV”，首搭长安天枢领航高阶智能驾驶辅助系统，推出纯电、增程两大动力版本，限时权益价13.59万元起。 一财点评：在最近的长安天枢智能发布会上，中国长安汽车董事长朱华荣在会上表示，在智能化大趋势下，核心技术必须掌握在自己手里，长安在智能化领域累计投入超600亿元。技术自主带来了BOM成本控制空间，长安正试图以自研替代外采，将智驾从“成本项”转变为“定价筹码”。 5.猛士X700预售 日前，猛士全新X序列首款车型——猛士X700正式开启预售，共推出285KM四驱Max、285KM四驱Max+、360KM四驱Ultra三个版型，预售价24.98万元起。 一财点评：2026年是方盒子车型不断涌入市场，猛士X700作为猛士与华为乾崑战略合作2.0首款重磅车型，定位豪华智慧全地形SUV，搭载华为乾崑智驾ADS 5，HUAWEI XMC与HUAWEI XHUD，或能以此斩获一定的销量。 6.奕境X9上市 日前，东风与华为乾崑全栈合作打造的家庭旗舰车型奕境X9正式上市。新车共推出五个配置版本，限时优惠价27.98万元起，全系搭载华为乾崑智驾ADS 5、鸿蒙座舱HarmonySpace 6全套智能解决方案。 一财点评：作为东风与华为合作的奕境品牌首款车型，奕境X9的上市备受市场关注。据悉，华为将IPD集成产品开发、IPMS集成产品营销与销售等管理体系导入奕境，双方已启动新一代智能底盘等技术集群的联合开发。 7.东风日产新N7上市 近日，东风日产新N7正式上市，新车限时权益价10.99万元起。东风日产新N7围绕外观、舒适、品质“三大长板”持续升级，智能辅助驾驶、服务“两大进阶”同步兑现，实现33项升级。 一财点评：新 N7 在智能化方面实现了升级，配备激光雷达，与 Momenta 联合定制了专属辅助驾驶方案，包括底盘调校、驾乘体感、量产经验，R7 世界模型最快年底 OTA 推送升级（终身免费使用）。东风日产持续拓展新能源转型之路，目前东风日产新能源已经推出N7、N6、NX8三款新能源车型。 8.腾势Z9S上市 9月23日，腾势旗下全新中大型纯电轿车Z9S正式上市，定位“科技豪华智能轿车”，共推出闪充尊荣型、闪充旗舰型、易三方闪充性能型三款配置，指导价区间25.58万元～32.58万元。 一财点评：腾势Z9S是腾势汽车Z系列轿车的一员，Z9S与Z9GT形成腾势Z系列的双旗舰格局，但二者各有不同，Z9GT主打性能与远方，Z9S聚焦智能与悦己，两者共享易三方平台与第二代刀片电池技术，最大亮点均为续航。 9.岚图梦想家9上市 日前，岚图梦想家9在北京国家速滑馆全球上市，推出Ultra、Ultra+、礼尊版三个版本，提供插混和纯电两种动力，售价41.99万元至52.99万元。 一财点评：在MPV市场中，岚图梦想家销量长期占据细分市场的前10名。但近年来，越来越多新能源MPV涌入新车市场，包括智界V9、尊界V800、魏牌高山等。此次岚图梦想家9上市将掀起新一轮竞争。 10.神龙三车上市 近日，神龙汽车旗下东风标致、东风雪铁龙三款SUV上市。其中，东风标致2027款5008售价16.97万起，东风标致2027款4008售价15.97万起，东风雪铁龙2027款天逸售价13.97万起。新车在专属外观、内饰配色以及智能化体验等方面升级。 一财点评：十一黄金周前，新车扎堆涌入市场。神龙汽车一口气拿出三款迭代车型吸引市场关注。三款车同步升级车机系统：5008、4008换装Blue-i 4.0智能网联系统，天逸升级C-CONNECT 4.0，并集体补上AI语音、AR实景导航、智能云车机和智能数字钥匙。今年，神龙汽车动作频繁，2026北京车展双品牌集中亮相、标致概念车全球首发，8月20日神龙科技正式成立、开启“自主合资”新模式，再到2026成都车展东风标致品牌焕新，神龙汽车正在开启新征程。 11.广汽传祺越7上市 近日，全新中大型插混SUV广汽传祺越7正式上市。新车共推出4个配置版本，限时权益价区间为16.18万元至20.78万元。 一财点评：越7是广汽传祺首款方盒子车型，定位在15万元～20万元级别，切入主流价格区间。今年以来，方盒子车型批量涌入市场，终端市场选择更多元化。动力层面，越7搭载广汽自研星源插混系统，配备46度宁德时代骁遥电池，CLTC纯电续航261km，该车搭载ADiGO GSD 3.0星灵智行系统，配备192线激光雷达、27颗智驾传感器，采用文远知行L4同源端到端大模型。 12、全新吉利银河E5上市 近日，全新吉利银河E5上市，定位“全球AI智充SUV”，上市限时先享价9.78万元起。据吉利方面，新车由此前的前驱改为后驱架构，并把全域800V高压、6C超快充与激光雷达智驾下放到这一价位；上市权益有效期至10月31日。 一财点评：把800V、6C超快充与激光雷达压进9.78万元起的价格带，是吉利在这一最拥挤细分市场打出的一张技术牌，重设10万元级纯电SUV门槛。不过，这一价格带竞争已近白热化，限时先享价到期后能否守住，才是订单转化的考验。 13、启境GX7上市 近日，广汽集团与华为乾崑联合打造的启境GX7正式上市。新车推出Ultra、Ultra双电机四驱、Ultra三电机四驱三个版本，限时权益价分别为22.99万元、24.99万元、29.19万元。 一财点评：启境GX7是启境品牌的第二款车型，与启境GT7组成双产品矩阵。启境GX7专注SUV、启境GT7瞄准轿车市场，二者将共同推动启境品牌参与车市竞争。

2026-10-1 : “境和界，各有各的道路可以走。前段时间，我们拜访了华为创始人任正非，他对我们很关心。我们希望把东风和华为的优势融合好，把新的合作模式打造得更健康更长远更深入，这也是双方高层达成的一个战略共识。”日前，奕境品牌总经理曾清林在奕境首款新车X9的上市发布会上接受第一财经等媒体采访时如是说道。 他进一步表示，奕境这种全栈原生共创模式是目前最好的一个合作模式，既能发挥传统主机厂的优势，又能发挥华为在智能化方面的优势。“我们和华为整个合作还是比较深入的，大家投入的人力和资源是比较多的，不是一方单向赋能、单向奔赴，而是双向的奔赴，共同赋能。” 目前，东风与华为合作的奕境品牌首款车型X9已经正式上市，目标赛道是家庭用车的大型SUV，但随着今年大型SUV新车涌入，这一赛道的竞争愈发激烈。乘联分会数据显示，今年前8个月，5米以上新车达到83款，占新能源车数量的78%，而9月份上市或预售的大型车还有十余款，初步计算，近1年内，大型车市场已经涌入了近百款新车。 曾清林表示，可能销量之路比较坎坷，但公司的目标是做同级别前三名，让多方的努力有所回报。但同时，他也坦言，第一款车确实不赚钱，公司基于品控和用户体验，仍选用了宁德时代的电池等配置。 根据规划，奕境三年内将上5款车。奕境汽车营销副总经理程劲文表示，奕境未来的5款车也是围绕家庭用车，应该不会走硬派越野、商务出行的赛道。他表示：“奕境会在家庭出行的各个细分市场中，提升产品力且价格不贵。” 今年12月份，奕境纯电产品将陆续开始交付；明年计划发布三款产品，在上半年、年中、下半年各一款。

2026-9-30 : 新能源产业规模突破万亿元后，常州的下一步，是加快把“万亿产业”的制造优势向“万亿生态”的场景优势延伸，再造一个万亿级的“发储送用网”产业生态。 9月29日举行的2026国际新能源博览会上，常州市委书记李佰平表示，近年来，常州深耕新能源赛道，率先构建起“发储送用网”产业生态，3400多家新能源企业聚链成群。接下来，常州要把新能源产业作为地标产业，并不断提升产业竞争力、不断增强创新策源力、不断放大场景牵引力。 面对能源革命浪潮，新能源产业正步入技术迭代、换挡提速的发展新阶段。新能源产业的竞争，比拼的不仅是产品，更是场景与生态。 大会上，常州发布《十大领域·百项场景·千亿投资》，明确把城市作为技术迭代的“超级实景试验场”，打造全域百项应用场景，构建七大类场景体系，开放产业能力清单、市场机会清单。 基于此，未来三年，常州新能源领域在建产业项目共448个、总投资2287亿元。新能源领域应用和基础设施投资共计500亿元，其中，与算力网相关的Token工厂项目总投资80亿元。 2030年，常州要冲刺产业规模1.2万亿元、整车年产突破100万辆，在全省率先布局新型能源体系。 数据显示，2025年，常州新能源产业规模达1.0479万亿元，新能源整车产量81.8万辆、占江苏全省六成，动力电池产业链完整度达97%、居全国第一。全球每10辆新能源汽车，就有1辆搭载“常州造”电池；全国每出口10辆新能源车，就有1辆来自常州。 赛迪集团发布的《全域电动化标杆城市》报告，给出了常州全域电动化的发展目标——立足万亿新能源产业，再造一个万亿全域电动化产业生态。 所谓全域电动化，赛迪集团高级副总经理冯钢表示，是以新型电力系统为供给底座，以覆盖源网荷储各环节的先进装备为关键支撑，以多元用电终端为载体广泛应用于交通、工矿、建筑、市政、农业等领域，形成“能源供给一装备支撑一终端应用”三层架构与辅助体系的一体化、绿色化、智能化的产业生态。 之所以将常州作为全域电动化城市标杆实践研究对象，冯钢表示，是因为常州新能源产业体量、系统集成能力与国家级试点多项优势叠加，提供了“从制造能力转化为系统能力”的样本示范。 接下来，在奋力打造代表江苏高质量发展水平、具有国际竞争力的新能源产业高地中，产业竞争力方面，李佰平表示，常州将依托“链主”企业带动、配套企业协同，整合产业链、完善供应链、畅通循环链、融合创新链，前瞻布局电动船舶产业，一体推进新型电力装备、新型储能、氢能等产业发展，进一步放大产业集群优势。 在创新策源力方面，常州将抢抓共建上海（长三角）国际科创中心的机遇，全力打造高能级创新型城市，加快提升中科院长三角物理研究中心等重点平台能级，引育高层次人才，不断健全多层次科技金融体系，打通研发、验证、中试到产业化全链条，加快把科技成果从“书架”搬上“货架”。 在场景牵引力方面，李佰平表示，常州要依托碳达峰、新型电力系统、车网互动、零碳园区四大国家级试点，加大场景开放力度，布局一批示范项目，推动应用场景和创新产品互促互进，实现“常州验证、输送全国、组团出海”。 当天，围绕新能源产业生态，一批原创性、引领性、突破性科创成果发布：宁德时代发布钠电技术领先性及储能应用，长三角物理研究中心展示固态电池干法电极研发进展，江苏赛科发布全球首个新能源第三方无损检测超级实验室。 同时，一批新能源装备终端也加速焕新：理想汽车发布3.0增程器，开洋船舶推出电动船舶新产品，博瑞电力发布新一代固态变压器，北汽重卡发布电动标载牵引车“追梦EV”。 宁德时代（江苏）新能源科技有限公司总经理陈凌表示，未来，宁德时代将与常州在充换电、新型储能、零碳园区、微电网、直联互动、电动船舶、低空经济等新赛道深耕布局、全力打造可复制、可推广的零碳应用标杆。

2026-9-30 : 大众汽车联手中国合作伙伴国轩高科，斥巨资投资欧洲电池业务。 9月28日，国轩高科（002074.SZ）发布公告，公司将与大众汽车旗下电池平台PowerCo在西班牙、斯洛伐克、摩洛哥设立三家合资公司，布局电芯与正极材料产能，项目总投资约32.22亿欧元（约合人民币245.2亿元）。其中，国轩方投资约15.98亿欧元（约合人民币121.6亿元），PowerCo投资约16.24亿欧元（约合人民币123.6亿元）。 其中，以瓦伦西亚合资公司为主体投资建设年产29.1GWh锂电池项目，总投资约22.62亿欧元，国轩方持股49%；以苏拉尼合资公司为主体投资建设年产8.4GWh锂电池项目，总投资约4.8亿欧元，国轩方持股51%并控股；以摩洛哥合资公司为主体投资建设年产10万吨磷酸铁锂正极材料项目，总投资约4.8亿欧元，国轩方持股51%并控股。三个项目建设周期均预计不超过5年。 9月29日，国轩高科股价涨停。国轩高科方面表示，本次投资是公司全球化战略落地的重要举措。双方以共建欧洲本地化电池供应体系为目标组建合资公司，电池产能布局主要用于满足大众汽车的欧洲市场需求，正极材料产能布局主要用于保障公司海外电池基地的原材料供应。 值得关注的是，国轩高科同日发布另一则公告称，大众中国转让国轩高科5.30%股权，交易总价23.17亿元。转让前，大众中国持股约24.28%；转让后，其持股降至18.98%，仍为公司第一大股东，但不改变国轩高科控制权，李缜依旧为实际控制人。 在国内市场，大众汽车与国轩高科早已深度捆绑。双方合作始于2020年5月，大众中国以约11亿欧元认购国轩高科约26%的股权，成为后者第一大股东。2021年7月，双方签署战略合作框架协议，国轩高科正式成为大众汽车标准电芯的定点开发商。按照规划，相关配套项目将于2025年至2027年间陆续量产，产品将服务于大众、斯柯达、西雅特等品牌的主力车型，覆盖主流新能源市场。2023年5月10日，国轩高科方面表示接到大众汽车采购定点函，成为大众汽车海外标准磷酸铁锂电芯电池供应商。 此次设立三家合资公司，是双方合作从进一步走向海外产能落地的关键一步。 对大众汽车而言，其正处于电动化转型的关键阶段，而欧洲是大众汽车的大本营，也是其电动化转型的关键阵地。不过近年来，欧洲市场也发生了一些变化，尤其是随着全球电动化提速，中国新能源汽车出口规模快速增长。欧洲汽车制造商协会数据显示，2025年欧盟进口中国产汽车同比增长30.7%，总量突破100万辆。在部分欧洲国家的新能源汽车排行榜中，中国品牌车型位居前列。依托完善的产业链配套、规模化制造优势，中国新能源车在成本、技术、迭代速度上优势凸显，纯电与混动产品正持续抢占欧洲主流家用车市场。 对于大众汽车来说，贴近市场的电池本土化布局，能够缩短供应链链路，保障车型稳定交付，提升欧洲区域供应链安全韧性，同时降低成本。按照大众汽车电动化战略，到2030年，集团计划在欧洲搭建约240GWh电池产能体系，依托自建、合资合作等方式，保障欧洲电动化转型产能供给，PowerCo则承担集团全球电池研发与供应链布局职能。 但是欧洲电池产业链基础薄弱，借助中国动力电池企业的技术与产能，可快速建立本土电池供应体系。 而对于国轩高科而言，与欧洲本土企业大众汽车合作在当地进行本地化生产，能够大幅降低出海的合规不确定性。欧盟电池和废电池法规已于2023年8月正式生效，对碳足迹、电池回收、回收材料使用、尽职调查等可持续发展议题提出了明确要求。自2027年2月18日起，投放欧盟市场的电动汽车电池、轻型交通工具电池及容量超过2kWh的工业电池，须配备电子电池护照，这将对中国整车生产商和电池生产商都产生约束。在欧洲进行本地化生产便于全流程碳数据核验、供应链溯源管理，规避合规风险。 与此同时，欧盟对外商投资的限制性条款也在加码。2025年5月，欧盟委员会发布《工业加速器法案》立法提案，对包括电池、电动汽车在内的四大行业设置外商投资限制性条款，包括外资持股不超过49%、强制技术转让、本地员工比例不低于50%等条件，并在公共采购中明确提出排他性“欧盟原产”优先的要求。 基于此，在上述合资公司中，投资最大的西班牙工厂由大众汽车方面控股（持股51%）。 国轩高科在公告中称，本次投资有利于公司完善欧洲产能布局，辐射海外市场，拓展海外客户。

2026-9-30 : 在已经建成超百万辆产能规模的整车制造基地之后，比亚迪再度加码投资西安，在动力电池战略布局中落下关键一子。 9月29日，据“西安发布”消息，比亚迪新能源汽车动力电池项目（西咸基地）日前全面建成投产。西咸基地不仅是比亚迪第二代刀片电池的首批生产基地，也是闪充技术量产的核心载体。 比亚迪将第二代刀片电池的首批产能放在西咸，并将西咸基地作为西北的核心电池枢纽，为西安比亚迪整车制造提供了本地化的核心电池配套，进一步完善了区域新能源汽车产业链。 加码投资 根据当地媒体报道，比亚迪新能源汽车动力电池项目（西咸基地）位于秦汉新城，占地1333亩，总投资高达70亿元。该基地电池年产能可达16GWh（亿瓦时），足以配套约70万辆新能源汽车，投产后年产值将达到80亿元。 西咸基地的建设速度非常快。2025年10月17日，西咸基地首线电芯顺利下线，从签约落地到投入生产用时仅10个月。2026年3月，比亚迪正式发布第二代刀片电池及闪充技术，西咸基地入选第二代刀片电池首批生产基地，并实现试生产。 火石创造产业研究院院长冯雷向第一财经表示，西咸基地动力电池项目对西安的价值在于，补的不单是产能，而是“技术—整车—出口”的闭环。 冯雷分析认为，西咸基地年产能规模本身不算太大；但真正价值在于入选第二代刀片电池首批基地、承载闪充技术量产，能把西安从“百万辆整车大基地”推向“新一代电池首产地”。可以判断，本次16GWh主要是内供配套，暂时还不属于外供型动力电池。 冯雷表示，西安要赢在“整车规模+新技术首发+出口通道”的耦合；下一步看西咸16GWh能否稳定供应高端车型，这个才是关键。 不仅如此，根据西安发布消息，紧随动力电池项目之后，比亚迪新能源汽车零部件项目同样选址秦汉自动驾驶产业园，目前正加快施工。该项目占地约1210亩，作为整车生产的支撑，该项目的建设也将进一步完善核心零部件的本地化供应。 因此，冯雷表示，西安比亚迪形成了三点叠加的优势：比亚迪造车原点之一、百万辆级整车基本盘；以及第二代刀片/闪充的首批量产导入；高新区又已有围绕比亚迪的180余家上下游、三电和车规级芯片配套。 他还认为，接下来西安应绑定车型排产、闪充网络、车规芯片与功率半导体一起做长做强利润链条。 深度绑定 其实，比亚迪新能源汽车动力电池项目（西咸基地）的全面建成投产，对于西安来说，具有十分重要的意义。 西安是比亚迪汽车发迹之地。2003年，比亚迪收购西安秦川汽车厂，由此获得乘用车牌照进入汽车制造领域。经过四期建设，目前，西安比亚迪工厂产能可达150万辆，是比亚迪规模最大的汽车生产基地。 不过，在过去几年新能源汽车产业飙涨时期，比亚迪在全国多个城市建设了整车和动力电池等生产基地。随着新能源汽车产业竞争加剧，这些基地之间在车型、项目、产能布局等方面逐渐有些微妙。 比如，比亚迪郑州工厂全部建成后规划总面积将超过4.8万亩，截至2026 年初已拿地约2.45万亩，总投资约500亿元，项目分六期，涉及整车、电池、半导体、电子零部件等，整车规划年产能达180万辆，是比亚迪规划产能最高的生产基地。 而且西安和比亚迪深度绑定的模式也面临考验。受比亚迪产线调整的影响，今年前几个月，西安汽车产量同比大幅下滑。1-7月，全市规模以上工业增加值同比下降1.0%，其中，汽车制造业增加值下降7.1%。 在大幅减产的背景下，今年6月底，比亚迪股份有限公司董事长王传福来到西安，分别与陕西省委书记赵一德、省长赵刚，西安市委书记蒿慧杰、市长叶牛平等陕西和西安党政高层进行了座谈和会见。 赵一德在座谈上表示，陕西与比亚迪具有深厚渊源和坚实合作基础，希望比亚迪一如既往支持陕西、投资陕西、扎根陕西，进一步发挥行业龙头作用，在整车生产、高端制造、技术研发等方面加大布局力度，协同推动新能源汽车产业再创新优势，为陕西高质量发展现代化建设增势赋能。 蒿慧杰和叶牛平在会见中表示，希望双方进一步巩固战略合作伙伴关系，加快推动新车型布局、基地产能释放、合作事项落地，协同提升产业配套能级，加大闪充等新技术新场景推广应用，深化绿色储能、智慧交通等领域合作，合力巩固开拓国内国际市场，共同培育壮大汽车后市场消费，推动西安新能源汽车产业持续向全球产业链价值链高端攀升，实现地企双向赋能、互利共赢。 在与陕西省委书记、省长座谈中，王传福表示，比亚迪始终将陕西视为企业战略布局的核心区域，23年来双方情谊深厚、同心共进，愿进一步依托陕西产业、创新、开放等优势，加强在新能源汽车、动力电池、大功率充电设施等领域的务实合作，携手开拓互利共赢新局面。 在与西安市委书记、市长会见中，王传福表示，西安科教资源富集、产业基础坚实、区位优势突出、开放动能强劲，是比亚迪全国战略布局中的核心基地，将始终坚定深耕西安的决心信心，充分发挥全产业链优势，全力稳产扩产、加大研发投入、完善产业配套，深度融入西安高质量发展大局，为经济社会发展贡献更多力量。

2026-9-30 : 当超4亿辆电动自行车穿梭在大街小巷，随之而来的治理难题也引发了市场高度重视。近1个月来，第一财经走访调查多地市电动自行车违法调速、私自改装车灯等乱象，引起了监管和社会各界的广泛关注，详情请见小电驴调速灰色链调查：先上牌后调速，“只要不被查到就行”、堪比汽车远光，电驴车灯“刺客”频现！多地开启集中治理。 对于上述乱象，多地正在陆续整治电驴非法改装、乱停乱放等问题。近日，广州市市场监督局发布了执法人员突击检查多家电动自行车销售店的情况，通过设备检测电压、现场抽查多辆在售车、与消费者普及如何甄别符合3C认证标准的车等方式，对违法改装电动自行车的行为进行监督管理。 根据广州市市场监督管理局消息，今年以来，广州全市市场监督部门立案查处电动自行车质量违法案件158宗，其中非法改装案件60宗。广州市场监管部门持续强化专项排查力度和部门协调联动，对公安交管路面执法移送的线索100%实地核查，并对重点经营者开展“回头查”，加大明察暗访、摸排调查力度。 实际上，除了广州市相关部门在行动，北京市、长沙市、杭州市、深圳市等超10个地市都在近1个月内针对电动自行车非法改装问题陆续展开了密集整治，佛山市更是发布了《佛山市电动自行车管理条例（草案二次审议稿）》，拟将“禁止篡改电动自行车电池、违法解除限速、加装高强度照明装置等”写入法规。 多方出手紧抓电驴安全 在社交平台上，不少广州市民提到，最近1个月，交警严查电驴的行动越发密集，上下班路上经常看到交警查车。而在交警路面执法的后方，广州正从多个层面紧抓电驴安全隐患。 在上述广州市市场监督局的突击抽查中，该市白云区市场监督局执法人员随机抽查了三家电动自行车销售门店，重点检查电池型号是否匹配出厂原装电池；充电器型号、准入电压等情况。在一家门店中，执法人员要求商户在店内“拒绝非法改装”承诺书一栏，补充主要车型的3C认证证书，同时要求商户出售一辆电动自行车，需要向消费者交付一张《电动自行车消费提示》，尽到提示义务。 不仅如此，执法人员还在抽查现场做起电驴充电试验，验证抽查车辆是否篡改了电池。一名执法人员表示：“新国标电动自行车的充电器和电池之间有互认协同充电要求，如果一辆电动自行车的充电器实际是48伏，我们用60伏的充电器给车进行充电，如果能充进电，就说明这辆车不符合新国标要求。”同时，执法人员还在现场向消费者科普购买新国标电动自行车时，需要查看电动自行车的合格证。上述执法人员表示：“现在电动自行车合格证上都有一个赋码溯源的二维码，如果型号对得上就说明这辆车是符合3C认证要求的。” 除了监管突击进入门店抽查，针对制售伪劣电动自行车电池的查处行动也在展开。第一财经获悉，8月，广州交警经研判和侦查，成功锁定一个横跨省内多地的制售伪劣电动自行车电池的特大犯罪团伙。此次行动共抓获涉案人员53名，破获生产、销售伪劣产品等刑事案件21宗，依法刑事拘留35人，捣毁制假工厂1个，查封涉案销售门店18家、仓库4个，查扣伪劣电池成品、半成品及作案工具一大批。警方介绍，该起案件聚焦电动自行车非法改装安全风险源头，对伪劣电池的回收、拆解、组装、分销等各个环节同步溯源打击，全链条铲除了一条制售伪劣电动自行车电池的黑色产业链，有效遏制了伪劣电池流向社会的乱象，从根源上降低了电动自行车非法改装引发的交通安全风险。 9月9日起，广州交警正式启动新一轮摩电闯桥隧交通违法“百日攻坚”专项整治行动。行动将严查摩电闯桥隧、无牌上路、非法改装等突出问题。其中，对查扣的非法改装、无牌无证车辆逐一溯源追查所有人，严格落实“谁改装、谁负责”双向追责机制；聚焦“宣”字广警示，提升全民守法意识。 超10地市整治电驴非法改装、加装问题 除广州外，据第一财经梳理，近1个月来，已有超过10个地市对电动自行车非法改装问题进行整治，整治重点主要是电动自行车解除限速、更换大容量非标电池、改装电机/控制器、加长鞍座、加装电池托架，整治的范围兼顾路面骑手、销售维修门店源头查处。 9月2日，佛山市第十六届人大常委会第四十七次会议对《佛山市电动自行车管理条例（草案二次审议稿）》进行了审议。二次审议稿提到：禁止销售非法改装、加装、拼装的电动自行车；禁止破解防篡改设计，改装电动机和电池等动力装置；禁止拆除或者改动限速装置，使最高时速超过强制性国家标准等。 同时，该审议稿还提到相关法律责任，比如：对于经营者非法改装、加装、拼装电动自行车的，由市场监督管理部门责令改正，有违法所得的，没收违法所得，并处五千元以上五万元以下罚款。非法改装、加装、拼装电动自行车受到三次以上行政处罚，再次非法改装、加装、拼装的，由市场监督管理部门责令改正，有违法所得的，没收违法所得，并处三万元以上十万元以下罚款；情节严重的，可以责令停业整顿。 对于驾驶非法改装、加装的电动自行车上道路行驶的，由公安机关交通管理部门责令恢复原状，对驾驶人处二百元以上五百元以下罚款；拒不恢复或者现场无法恢复原状的，公安机关交通管理部门可以扣留车辆；逾期不接受处理的，对扣留的车辆依法处理。驾驶拼装的电动自行车上道路行驶的，由公安机关交通管理部门扣留车辆，对驾驶人处一千元罚款，并依法收缴、销毁车辆。 除此之外，广州、深圳、惠州、东莞等广东省内多个地市深挖电动自行车非法改装、制售假牌链条，查封一批非法改装店铺。深圳首次将电动自行车非法改装门店纳入事故定责；佛山将篡改限速认定为亡人事故直接诱因，以涉嫌非法控制计算机信息系统罪，刑拘改装门店经营者。 9月，北京交管部门联合市场监管等多部门，持续强化电动自行车、电动摩托车涉牌、非法改装等违法行为的全链条治理。上海市市场监管局执法总队联合公安机关对非法组装电动自行车锂电池黑窝点开展专项查处行动，捣毁3处“手搓电池”黑窝点，涉案货值超11万元。南宁市开展“飙车炸街”专项整治收网行动，捣毁2处非法改装电动车全产业链窝点，抓获涉案人员76名，查获非法改装半成品电动自行车近800辆。

2026-9-29 : 深蓝汽车和阿维塔科技的协同发展有了新的进展。第一财经记者获悉，9月28日，AD协同发展部的人事任命文件已下达，深蓝汽车董事长邓承浩兼任总经理，阿维塔科技总裁陈卓兼任常务副总经理。此前，第一财经记者曾独家报道，长安汽车已通知成立AD（阿维塔和深蓝首字母）协同发展部，定义为一级部门。在此一级部门之下，成立规划与合作部、市场产品部、人力共享中心、财务共享中心、综合部等多个二级部门，承接深蓝汽车、阿维塔委托的对应业务。（延伸阅读：独家｜长安汽车成立AD协同发展部，阿维塔与深蓝开启实质整合）邓承浩于29日凌晨回应称，AD协同“走出了关键一步”，正在按流程推动中后台协同工作；两个品牌“前台完全独立，品牌完全不变”。邓承浩给出的协同逻辑是：在技术同质化的领域充分推进平台化，集中更多优质资源把安全和质量做得更好；平台化节约下来的资源，更多投向AI、动底融合等引领竞争的新技术领域。邓承浩认为，“这次AD协同，是对阿维塔和深蓝都十分有利的事情，是一次基于更快发展的战略性选择，而不是一次简单降低投入的选择。”在邓承浩上任AD协同发展部总经理的同日，深蓝汽车还迎来了第100万辆整车量产下线。这距深蓝汽车首款车型上市为49个月。累计下线100万辆的产线里程碑后，深蓝需要攻克的下一个目标是年销百万辆。按照长安汽车4月公布的战略协同规划，深蓝汽车到2030年的销量目标是100万辆，阿维塔为50万辆，两者合计形成150万辆级的中高端品牌群。2025年，深蓝完成了32.5万辆；今年1~8月全球累计销量为22.2万辆，同比增长11.77%，其中，海外累计销量同比增长76.98%。在2026世界新能源汽车大会期间，邓承浩表示，深蓝出海开始并不久，今年海外目标销量约10万辆，明年计划翻番。深蓝与阿维塔战略协同后目标150万辆，其中40%以上来自海外，约六七十万辆。

2026-9-29 : 【固态电池产业化迎利好，温等静压等专用设备成关键抓手】采访获悉，全固态电池被视作锂电产业变革的核心方向，2027年至2028年有望迎来全固态电池乘用车小规模导入窗口期。除汽车赛道外，人形机器人、低空飞行器等新兴场景也成为固态电池的重要试验场。此外，全固态电池规模化量产，离不开材料、设备、工艺的协同攻坚。其中温等静压等专用装备，被视作破解固-固界面接触难题的关键抓手，利元亨、先导智能等设备商已实现温等静压设备出货。（上证报）

2026-9-29 : 在赛力斯和华为“分手”后不久，重庆市长陈新武到赛力斯集团调研，强调要“政企协同推动赛力斯高质量发展”。 在这场调研背后，是重庆汽车产业正面临的一道坎：去年重新站上“中国汽车产量第一城”的重庆，今年以来汽车产量却在持续下滑，8月当月重庆汽车产量更大幅下挫近三成。 “分手”或将冲击赛力斯 9月15日，华为鸿蒙智行发布声明，华为与赛力斯合作打造的问界品牌将调整运营合作模式。在新体系下，产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系由赛力斯主导，华为终端参与赋能。这被市场解读为赛力斯和华为“分手”。 火石创造产业研究院院长冯雷向第一财经表示，所谓“分手”本质上更像经营权移交，而不是技术断供：产品、营销、渠道、服务四项经营权移交赛力斯，华为终端仍以核心合作伙伴和引望股东身份赋能，赛力斯持有引望10%股份。 他认为，对于赛力斯，短期风险也确实很现实：很多用户买问界买的是“华为确定性”，一旦终端陈列、销售话术、OTA优先级被重新理解，50万元级成交会受影响。 不过，冯雷也表示，M9累计交付已超30万辆、连续两年居50万元级销冠，M8也拿了40万元级销量头部位置，说明基本盘不是纯情绪。从中期来看，关键在赛力斯能否把“华为背书”改写成“引望技术+自研体系+高效制造”的可核算溢价，否则价格和销量会同时松动。 事实上，随着汽车市场的急剧变化，此前高歌猛进的赛力斯，今年的表现并不尽如人意。 根据赛力斯（601127.SH）公告，今年上半年，赛力斯集团新能源汽车销量17.88万辆，同比增长3.87%。其中，赛力斯汽车销量16.08万辆，同比增长5.6%。8月，赛力斯集团新能源汽车销量2.47万辆，下降42.55%，其中，赛力斯汽车销量2.13万辆，下降46.91%。 对于赛力斯“8月失速”的原因，冯雷分析表示，其他主机厂“9系”围攻确实会抢M8、M9的增量和价格，但他认为，业绩下滑的主因是存储芯片、碳酸锂等成本上行、价格战、车型结构承压，以及问界模式下高额华为体系费用综合导致的。 陈新武到赛力斯调研时强调，要以创新引领发展，以品质铸就品牌，以管理提升效益，政企协同推动赛力斯高质量发展，为智能网联新能源汽车之都建设注入新动能。 过去几年的爆发式增长让赛力斯迅速壮大，2024年营收大涨三倍，突破千亿。问界品牌的崛起，为重庆在汽车产业油电竞争格局下实现了转型突破，成为带动重庆汽车产业增长的主要动力之一。因此，赛力斯对于重庆汽车产业转型具有十分关键的作用。 冯雷表示，稳企业的背后是稳“转型预期”：一方面防止华为模式调整后市场把它读成“重庆失去问界”，另一方面倒逼赛力斯从“借华为渠道”转向“自有研发、品牌、管理和出海能力”。 他建议，重庆更应在场景开放、研发人才政策、出海物流和供应链韧性等方面打出“组合拳”，加大支持力度。 重庆汽车产业正面临一道坎 作为重庆两大千亿级车企之一，赛力斯的表现已经与重庆汽车产业的数据紧密相连。 2025年重庆汽车产量达278.77万辆，占全国总产量的8.0%，稳居城市第1位、省市第3位，“十四五”期间年均增长12.0%，其中，新能源汽车产量年均增长97.4%。2025年，重庆规上工业汽车产业实现工业总产值6404.97亿元，“十四五”期间年均增长13.5%。 在此基础上，重庆市“十五五”规划纲要提出，提升汽车产业链主导力和控制力。推进“整车+零部件+后市场”产业链生态重塑升级，产业规模超过万亿元。支持整车企业深耕“硬件+软件+服务”，构建完善可控的产业链供应链，打造具有全球竞争力的主力车型和产品矩阵。 然而，在去年重新登顶“中国汽车产量第一城”之后，重庆汽车产业却在今年显露疲态。 国家统计局数据库数据显示，今年1-8月，重庆汽车产量下降12.6%，相比1-7月下降10.1%，下降幅度扩大了2.5个百分点。尤其是在8月当月，重庆汽车产量16.89万辆，相比去年8月的23.48万辆，大幅下降28%。 另外，重庆市统计局数据显示，1-8月，汽车产业增加值与去年相比零增长。 作为传统汽车产业重镇，在赛力斯问界系列车型爆发式增长的时候，庞大的传统燃油产能转型问题被掩盖了。当赛力斯增长乏力之际，燃油车产能被剧烈挤压的问题就暴露得更明显。 1-8月，重庆汽车产量144.95万辆，下降12.6%，新能源汽车产量增长4.6%。这说明，重庆新能源车增长势头减弱，而燃油车下降较大，新能源汽车的增量不能抵消燃油车下降的缺口。因此，重庆汽车产业仍面临艰难的转型。 不仅如此，冯雷表示，重庆的问题不是“汽车城衰落”，而是大行情下“内需弱、出口强”的结构性影响。全国1-8月国内销量同比约下降22%，出口增长66.7%，新能源仍增长10.8%；而重庆的数据显示其是典型“量降价减、产值靠结构硬撑”。 他表示，更关键的是“双强”承压：长安上半年产销同比分别下降12.67%和17.44%，赛力斯8月又接近腰斩；重庆2025年靠278.8万辆重回第一、零部件本地配套率45%以上，但“整车强、利润池弱”的地理短板也逐渐暴露。 针对赛力斯当前的局面，陈新武在调研时强调，市级有关部门和区县要强化协同联动，构建常态长效服务企业机制，优化研发创新、人才引育、汽车消费等方面政策供给，尽心尽力帮助企业解决实际困难，推动企业抢抓机遇跨越发展。

2026-9-29 : “最近有一种说法，认为自研就是要‘去XX化’，就是要跟供应商搞对立。我认为事实恰恰相反。整车企业和零部件企业，从来不是零和博弈。自研也不是要做孤岛，而是要把最好的伙伴拉得更近，一起把用户体验做得更好。”9月28日，理想汽车CEO李想在社交平台上表示，他称“去XX化”是零和博弈的思维。 李想举例说，苹果的A系列芯片、英伟达和高通的旗舰芯片，大都是厂商自研+台积电代工；特斯拉自研电池，同时和宁德时代、LG、欣旺达合作生产。“这种模式不仅没让台积电、宁德时代和欣旺达变弱，反而让他们越做越强。” 李想此番公开表态回应了行业热议的“去宁德时代化”的讨论。 近期以来，多家主机厂下场布局动力电池自研一事引发了市场对“去宁德时代化”的讨论。其中，理想26.5亿元战略增资欣旺达动力，拿下后者11.17%股份成为第二大股东，同时引入中创新航进入自研电池供应体系，在电池自研战略上采取PACK自研自制、电芯自研代工模式。不只是理想，近一年，小米发布龙甲电池，零跑宣布电芯100%自研自制并推出三款标准化电芯，吉利整合全线电池业务推出神盾金砖电池，奇瑞拿出犀牛电池，长安发布”金钟罩”自研电池品牌，主流车企几乎悉数下场，通过自建电池厂、自研代工、推出自有电池品牌等不同的路径推进电池自研战略。 车企主导电池定义、多供应商并行的做法，仿佛是逐步摆脱宁德时代的供应体系，被看作为主机厂和电池厂之间对于产业链话语权的一场博弈。动力电池占整车成本的30%至40%，当车企从“买电池”转向“造电池”，行业正从过去电池厂商单向输出的“灰盒供应”，逐步走向主机厂掌握标准与全链路数据的“白盒管控”。 车企自研的本质，并非对抗头部电池企业，而是争夺电芯产品定义权、制造数据话语权、终端品质责任权，重构长期失衡的产业链利润与分工体系。 车企为什么开始集体自研电池？ 长期以来，国内新能源汽车产业形成固化的供应链分工体系。电池企业负责电芯材料选型、配方研发、工艺制定、生产管控与出厂质检，车企负责电池包集成与整车匹配，行业将这套传统模式定义为灰盒模式。即车企采购电池厂商已定型的标准化货架电芯，仅能核验电芯成品的续航、倍率、耐压等基础参数，无法获取电芯内部电化学配方、原材料体系、生产工艺参数、单颗电芯全流程检测数据等核心底层信息。整车架构、电控系统、热管理体系适配电芯的固有规格，难以从源头开展整车一体化协同设计。 “如果没有自研自制能力，我们无法获取电芯在整个生产过程中的全部参数，包括电化学原材料配方、生产工艺参数以及每颗电芯的检测数据，最终拿到的只是一个‘灰盒子’。”理想汽车总裁马东辉近日对记者表示。 马东辉认为，电池品牌只是表象，用户真正在意的是安全性、寿命、质量，以及最终的服务保障。而系统性解决这些问题通过三个层面来实现，一是打通零部件制造数据与整车数据、用户使用数据，为用户提供更高的质量保障和安全保障；二是打通车上各个系统，提升用户整车体验；三是打通产品定义、服务标准与售后服务体系。 持续采集用户驾驶、充电数据，可以提前掌握电池使用状况和寿命趋势，生产参数异常时提前预警，在电池装车交付前排查隐患。而自研电池的另一重价值，是实现整车系统协同优化。此外，外购模式下，电池出现里程衰减、安全故障时，电芯、PACK、整车集成、软件各环节责任难以界定，车企和电池厂互相扯皮的情况并不鲜见。吉利旗下威睿电动起诉欣旺达动力电芯质量纠纷、广汽埃安车型搭载中创新航电池出现电芯鼓包投诉等事件，使消费者维权陷入拉锯。 “对用户而言，他购买的是一辆完整的产品，不需要关心问题出在哪个环节，理想应当全面负责。”马东辉强调。 通过自研电池，车企掌握电芯产品定义权，自主制定材料标准、规格尺寸、工艺规范、质量阈值，电池厂商严格按照车企的定制化标准代工生产，车企可穿透获取制造全流程数据、介入产线质控，这一模式成为白盒模式，被看作为车企实现电池全链路主导的全新分工形态。 另一方面，对于车企而言，自研电池能够更好实现整车一体化产品定义，将性能优势发挥最大化。从开发效率看，采购标准化电芯往往需要整车平台去适配已有规格，系统协同存在天然割裂。自研模式下，电芯则服务于整车平台，车企通过收敛电芯规格、精简电芯型号，适配不同续航版本，大幅提升研发效率与量产一致性。 理想动力电池高级总监柳志民介绍，在电芯平台化方面，理想希望尽可能通过同一款电芯、调整串联数量的方式匹配不同电量需求。电芯规格越收敛，越有利于提升研发和制造效率。理想同时使用磷酸铁锂和三元锂两种材料体系，目标是分别通过一至两款磷酸铁锂电芯和一至两款三元锂电芯，覆盖全部车型。 从产业链来看，“整车厂在给电池厂打工”是近年车企普遍提及的痛点，优化供应链利润分配是不少主机厂当下激烈竞争下的核心诉求之一。动力电池的核心技术、制造工艺、定价体系由上游主导，核心零部件利润大量向上游集中。通过自研电池战略，摆脱单一供应商制约，掌握上游供应链标准权与议价权，同时将电池核心零部件的利润空间留存至整车端，重塑产业链利润分配格局。 零跑电池产品线负责人宋忆宁在接受媒体采访时表示，相较外采约10%的下降幅度，是自研电芯需要达到的降本水平，标准化设计则有助于减少频繁切换产线带来的损失。? 值得注意的是，车企自研并未走向封闭制造链。理想汽车副总裁刘立国表示，自研可以让整个PACK设计在整车平台上实现很好地平台化，在PACK统一的前提下，会对电芯提出定制化的要求。马东辉提到，随着销量增长和产能需求提升，理想非常希望与头部电池厂合作，但前提是底层数据一定要打通。他表示，主机厂不会只站在电池零部件的角度思考，而是会把电池与整车所有用电器件、热管理和控制系统放在一起，从整车架构出发进行协同设计。因此，随着主机厂进一步参与电池研发，未来动力电池的创新会更多从单一零部件性能，走向电池与整车之间的系统集成创新。 新能源汽车产业链盼重塑 车企自研浪潮持续深化，让“去宁德时代化”的市场讨论持续发酵。面对整车企业集体向上渗透的行业变局，长期占据绝对主导地位的动力电池龙头宁德时代近期也正面回应行业趋势。宁德时代首席制造官倪军公开表示，造车与造电池属于两套完全不同的工业体系，“会造车，不一定会造电池，还是要专业的人做专业的事”。 宁德时代正持续强化C端品牌心智建设，在机场、高端商圈等场景持续投放品牌广告，不断强化普通消费者对“宁德时代=高品质电池”的固有认知。不少消费者选购车型时，仍将“是否搭载宁德时代电池”作为选车因素之一，电池品牌影响力仍是头部企业的重要筹码。 马东辉认为，有些动力电池品牌非常关注面向消费者的品牌影响力，也有一些品牌在这方面投入并不大，这是企业的选择。对于理想汽车而言，最关注的是电池最终能够为用户带来什么体验和价值。“品牌不是一成不变的，用户价值才是能经历时间考验的。所谓的“去品牌化”，本质上也意味着新品牌的崛起。 “我们不是要成为下一个谁，我目标是把电池能力打磨到完全能支撑理想自己产品体验的水平，让每一款车的电池表现，都由我们自己定义、自己负责。”刘立国表示，宁德时代的定位是引领整个赛道，而理想当前采取的依然是依托于产品体验的策略，两者的战略不同。他认为，从整车核心能力和产品定义的角度看，自研电池之于新能源汽车，与自研发动机之于传统燃油车存在一定可比性。早期不少自主品牌使用第三方发动机，后来逐步加强发动机的自主研发和制造能力，形成自己的技术体系，动力电池未来也会有类似的发展趋势。 从市场格局来看，宁德时代的龙头壁垒短期内难以撼动，今年上半年装车量占据了约46%。业内认为，宁德时代的护城河是典型的“木桶效应”，技术迭代、规模与成本控制、全球化布局、客户绑定各方面能力均衡。庞大的产能规模摊薄制造成本，持续的研发投入保持技术领先，全球建厂与技术授权模式规避海外政策壁垒。在良品率控制上，多年积累的制造工艺和质量管理体系，使其能在大规模量产中保持电芯产品一致性，这是二三线厂商短期内难以企及的壁垒。 另一方面，二三线电池厂的生存空间正在被挤压。行业进入深度内卷后，产能过剩背景下部分企业低价换量，电芯报价一度跌至历史冰点。行业内卷下验证周期缩短、安全冗余削减等品质管控隐患随之浮现。与整车企业深度绑定，成为二三线电池厂在行业洗牌阶段的重要生存路径，切入主机厂自研电芯的制造环节，通过绑定主机厂，二线电池厂获得稳定订单来源，主机厂则介入材料选型、生产工艺、制造检测的全流程管理，提出统一质量标准，这约束了质量隐患。 中关村新型电池技术创新联盟理事长于清教认为，随着新能源汽车产业日渐成熟，利润分配失衡之下，话语权与利润重构是必然。多供应商模式是必然趋势，品牌电芯厂、代工制造平台、车企自研平台，都会在未来格局中占据一席之地。 在刘立国看来，国内自2010年前后大力推广新能源汽车，带动动力电池产业实现发展，多数动力电池企业发展历程最长约15年，比亚迪自2003年便开始布局，起步更早，其余企业入局时间基本相近。企业发展的关键在于对赛道前景的判断，并选择恰当的时机切入，把握行业风口，早期投入就能推动整个事业快速发展。但当一个行业进入深度内卷阶段，再在同一赛道上出现另一个超强竞争者是非常困难的。

2026-9-28 : 2026世界智能网联汽车大会将于10月21日至23日在北京亦庄举办。 本届大会以“汇智聚能 网联无限——稳步迈进自动驾驶新时代”为主题，由工业和信息化部、交通运输部、北京市人民政府共同主办。 9月28日，工业和信息化部装备工业一司副司长郝立顺在发布会上表示，面向“十五五”，推动智能网联新能源汽车高质量发展，将重点做好三方面工作：一是推动产业链供应链合作更加紧密；二是推动标准法规国际协同更加深入；三是推动企业国际化发展更加稳健。 他谈到，当前全球汽车产业正在经历深刻变革，互联网、人工智能、信息通信等技术持续赋能汽车产业，推动其从单一的交通运输工具，向移动智能终端、绿色储能单元与数字生活空间迭代升级。与此同时，汽车产业国际化合作也从传统产品贸易，向联合研发、协同制造、供应链共建、标准法规协同等多领域、全方位协作延伸，加速重塑世界汽车产业竞争与合作新格局。 工业和信息化部联合相关部门日前编制发布《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，提出构建全球产业链供应链、提升海外发展服务能力、支持外资企业在华投资合作等目标任务，致力于打造市场化、法治化、国际化一流营商环境，开创全球产业合作新局面。 智能网联新能源汽车产业链条长、覆盖领域广，贯穿整车制造、零部件、汽车芯片、工业软件等多个领域，单一企业或单个国家难以独立构建完整成熟的技术体系与产业生态。 郝立顺表示，面向“十五五”，将鼓励开展全球协作、推进跨界融合，构建优势互补、互惠共生的产业发展格局。一方面，支持外资企业深耕中国市场，依托中国完备产业链基础和超大规模市场优势，创新技术、优化产品，共享产业发展机遇；另一方面，积极引导国内汽车企业学习国际先进经验，提升自主创新能力与综合竞争力，推动中国技术和品牌更好走向国际市场。 交通基础设施与运输场景为智能网联汽车的规模化应用提供了有力支撑。交通运输部近期正式启动了“人工智能+交通运输”典型应用场景创新行动，聚焦智能驾驶等重点方向，加快推动人工智能在交通运输领域的规模化创新应用。 交通运输部科技司副司长翁优灵在发布会上表示，创新行动启动以来，累计收到智能驾驶类申报项目超百余项，覆盖公路、港口、矿区等多个领域，企业牵头占比近七成，充分体现了行业对智能网联汽车场景落地的迫切需求和广泛共识。同步推进重载货车智能驾驶等重大创新工程加快落地实施，带动智能网联汽车从封闭测试向开放场景、从单点示范向规模化应用拓展，行业参与积极性持续高涨。 结合创新行动部署，交通运输部同步推进交通基础设施数智化改造，重点对都市圈干线公路、港口集疏运通道、大型客运枢纽等节点，优化部署感知设备、通信网络与边缘计算设施，提升路侧设施与智能网联汽车的交互支撑能力，为车路协同、编队运行等技术落地提供基础条件，推动“车—路—云”协同联动发展。

2026-9-28 : 工业和信息化部、国家发展改革委等七部门近日联合印发《新型电池产业发展“十五五”规划》。《规划》提出到2030年，我国新型电池产业规模实现稳步增长的目标。 新型电池，是以新机理、新材料、新结构、新工艺为核心创新方向的高效电能存储与转化装置或系统，以锂电池、钠电池、液流电池等为代表，具有技术迭代快、应用范围广、辐射带动强的典型特征。 《规划》提出，到2030年，我国新型电池产业全链条创新能力持续增强，先进电极材料、新型电解质等取得新突破，新体系电池研发取得重大进展，全固态电池初步实现规模化应用，长寿命锂电池循环寿命达到15000次。新型电池技术与清洁能源、用能终端加快融合创新发展，高效赋能智能终端产品迭代升级和汽车、船舶、航空、智能机器人等领域电动化，服务全球经济社会绿色低碳发展。 围绕主要目标，《规划》聚焦加快全链条创新发展、推动产业转型升级、完善产业体系建设、提升产业科技服务能力、提升贸易投资合作质量和水平等五个方面提出19项重点任务和5个专栏。其中—— 在丰富高端电池产品供给方面，将面向多元应用场景，加快新型电池产品高端化、多元化、融合化发展，提高产品安全性和可靠性。构建以锂电池为主，钠电池、液流电池等协同发展的新型电池产品供给体系。 在健全回收利用体系方面，将落实生产者责任延伸制度，推动企业以自建或委托等方式建立与产品销售量相匹配的废旧电池回收体系，加快废旧电池回收服务网点建设运营，支持新型电池精细化拆解、低成本利用、有价元素高效提取等技术装备研发和产业化应用，提升废旧电池拆解、破碎、分选、冶炼等流程精细化、自动化水平，推进再生资源高效利用。

2026-9-28 : 9月的中国新能源汽车市场，补能成了最密集的关键词。 9月28日，蔚来与吉利控股集团宣布在充换电领域达成全面战略合作，并以互相投资对方补能业务主体的方式完成资本层面深度绑定。 五天前的9月23日，吉利汽车发布新一代AI补能技术“吉利智充”，单枪峰值充电功率达到2250千瓦，按规划要在2027年底把充电网络铺到全国县域。 同日，比亚迪集团首席科学家廉玉波在2026世界新能源汽车大会上重申闪充计划：未来两年多将建成9万座充电站，对标现有加油站网络密度。 上述一系列事件都在表明，中国新能源汽车补能站已经全面开打，竞争已不再是“充电还是换电”的路线之争，而是规模、速度和开放程度的综合较量。 吉利蔚来充换电资源重构 9月28日，两家头部车企把各自的补能资产摆到了同一张桌子上。 按照吉利控股和蔚来签订的协议，在换电一侧，吉利控股以所持易易互联100%股权，另加6.4亿元现金，认购蔚来能源新发行股份；交易完成后，吉利子公司持有蔚来能源30%股权，蔚来中国持股63.6%，现有投资者武汉光创新兴技术一期创业投资基金持股6.4%，易易互联的营运车辆换电业务整体并入蔚来能源。 在充电一侧，蔚来中国以现金认购浩瀚能源新增股权，完成后持股10%，认购资金用于浩瀚能源向蔚来购买部分充电资产。这笔交易不改变两家公司的控股权，吉利仍控股浩瀚能源，蔚来仍控股蔚来能源。 协议已签署，尚需取得监管批准并达成其他惯常交割条件，双方未披露更多财务细节。 截至9月27日，蔚来在全国累计建成9433座充换电站，其中换电站4126座、充电站5307座，另有自建充电桩30598根。吉利方面，旗下浩瀚能源已融合极氪、领克、银河的充电地图，布局超过2500座充电站、1.2万把充电枪，覆盖232座城市。这些设施此前分属两套运营体系，交易之后要接入同一条链路。 这场席卷车圈讨论的蔚来吉利充换电合作早在近三年前就有端倪。 2023年11月，吉利控股集团与蔚来在杭州签署换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开合作。 此后长安、奇瑞、江汽、路特斯、广汽、中国一汽等车企陆续与蔚来能源达成换电合作。不过，此前多数合作停留在标准共享和技术协同的层面，这次的不同在于双方实现了股权和资源的深层打通。 吉利选择把营运车辆换电交给蔚来，自己集中资源铺超充网络；蔚来则通过引入吉利资产和现金，加速换电站建设，同时接入浩瀚能源的充电网络。这场合作，是双方各取所需的资源重构，以此联手应对补能赛道日趋激烈的竞争。 浩瀚能源内部人士向第一财经记者表示，浩瀚能源充电网络此前已有对外开放；本次与蔚来合作将实现充电协议互通，双方车主可完整使用对方的快充服务。 而换电运营将在交割之后分为B端和C端两张独立网络。 蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌在当天的媒体沟通会上说，“一个是C端，一个是B端”。B端以易易互联为基础，除了现有的营运车辆，还要承接吉利旗下曹操出行以及未来的Robotaxi。 公告还给出了C端一侧的安排：双方使用统一的C端换电技术和标准，吉利开发面向C端的换电车型，由蔚来能源提供换电技术与服务。 对于营运场景为什么更适合换电的问题，蔚来联合创始人、总裁秦力洪给出了一组测算。他表示，依托换电网络，一辆营运车辆一天最多能省出90分钟补能时间，折算到经营上，收入有望提升15%到20%；由于电池可以灵活调度、单独租赁，车辆全生命周期内最多可节约成本40%。这套测算成立的前提，是站点被充分使用。蔚来日均换电超过10万次，分摊到4000多座换电站，单站日均约27次。蔚来方面此前透露，单站日均换电60到70次即可实现盈亏平衡，上海的部分站点已经接近这条线，全国约有两成换电站基本达到平衡标准。 充电一侧的目标则是互联互通。蔚来入股浩瀚能源之后，两家公司的充电资源要打通，用户可以在同一套地图上找到并使用对方的站点。这样的切分有它的依据：营运车辆看重周转效率，换电在三分钟内完成；私家车的补能更多发生在夜间和目的地，站点的密度与功率更要紧。 国家能源局数据显示，截至6月底，全国县域充电设施覆盖率达到98.61%，大功率充电枪超过18万个。桩已经铺到县域，空白处所剩不多，重点是已有的站能不能被更多车用起来，跨品牌的网络共享有其现实基础和必要性。 补能战一触即发 让吉利和蔚来这笔交易加速落地的，是补能竞争的压力。 在换电层面，宁德时代主推自己主导的“巧克力”换电标准，到6月底已建成2000座站，年底目标3000座；同时又在推进对蔚来能源不超过25亿元的战略投资，双方采用“双网并行”，蔚来旗下萤火虫品牌新车型将导入巧克力标准。 今年3月，由宁德时代等牵头制定的国内首个换电互换推荐性标准《纯电动乘用车螺栓式换电系统互换性技术要求》发布，从电池包规格、机械连接、电气接口到通信协议做了统一。 而在充电领域，比亚迪今年以来攻势非常明显。今年3月，比亚迪公布了闪充技术和闪充规划，推出第二代刀片电池配套兆瓦闪充方案，可实现常温下电量10%充至70%仅需5分钟、10%充至97%耗时9分钟；同时发布 “闪充中国”战略，计划2026年底在国内建成2万座闪充站，包含1.8万座城区闪充站与2000座高速闪充站，闪充网络面向全社会开放。 在9月23日2026世界新能源汽车大会上，廉玉波重申了比亚迪布局宏大的补能战略。比亚迪计划在未来两年多时间内建成9万座充电站，覆盖城市、高速以及偏远地区。按照此前披露的规划，比亚迪将在2026年底前完成2万座闪充站建设，2027年新增3万座，2028年新增4万座。 截至2026年9月24日，比亚迪累计建成闪充站11586座、覆盖341座城市，其中闪充高速站2000座、覆盖278条高速公路。而与之相对的，同为自主头部车企的吉利建成投运充电站2500余座、自建充电枪1.2万把，其中超快充站1500余座、超快充枪7000余把，覆盖232座城市。 按照规划，吉利到2027 年底目标建成超 2.2 万座充电站、10 万把充电枪，其中智充站超 1.5 万座、智充枪超 5 万把。按照充电站计算，吉利明年底的目标建成量几乎与比亚迪2026年底相当。 从补能速度与网络存量看，比亚迪均领先吉利。 速度的差距主要在建法上。比亚迪2万座的规划里，有1.8万座是“城区站中站”——与既有充电运营商合作，在已经建成的场站内加装闪充车位，不必重新拿地、报建、申请电力增容，因此可以成批复制；而吉利走的则是全自建：从选址、报建、电力增容到场站运维全部自己承担，单个站点从签约到投运的周期更长，投入也更重。 吉利与蔚来合作后，两边网络一打通，其补能网点无疑可以得到快速提升。 而另一方面，蔚来也需要一个强力补能伙伴。蔚来今年计划新建超过1000座换电站，年底总数突破4600座。换电站占地、电力增容、设备折旧都需要真金白银。蔚来9月1日发布的二季报显示，二季度实现经营利润2.1亿元，为连续第三个季度盈利。实现全年盈利，是蔚来全公司今年最重要的目标。 一边要维持扩张速度，一边要照顾账面，引入股东是蔚来眼下可选的路径之一。此前蔚来能源已在25个省市与超过40家地方国资平台合作，共建并投运超过800座换电站。 行业利润的收缩正在加速车企之间资源整合的步伐。乘联分会数据显示，8月国内狭义乘用车零售154.1万辆，同比下降23.6%，前8个月累计零售1171.6万辆，同比下降20.8%。1至7月汽车行业利润2162亿元，同比下降20%，行业利润率3.6%；今年上半年整车制造环节的利润率只有1.5%。 9月9日印发的《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，把“加强产能预警调控”列为17项重点任务之一，提出加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度。蔚来和吉利方面均表示，这次合作是响应“十五五”规划、践行“反内卷”的实际行动。 “团结大家就能活下去” 值得注意的是，在这笔交易里，定价的细节仍未公开，交易中还含有对赌成分。公告的原话是，“该交易对蔚来能源的投后估值约为人民币160亿元”。该股权比例将根据经营里程碑动态调整，若未达标可下调至不低于20%。吉利另享有两年内追加6.4亿元现金投资的选择权，若行使，其持股将升至34.0%，蔚来中国持股降至60.0%。 此外，双方在互投之后还有不少活要干。 李斌提到，双方在研发、供应链、制造、运营等环节都需要整合，第一件要解决的事是“怎么样能做到同时运营两张网络，能够做到高效”。目前加入蔚来换电联盟的车企已有7家，除蔚来之外，尚没有成员推出基于蔚来换电标准、能够直接驶入蔚来换电站的量产车型，标准共建到产品下线之间还有距离。 李斌反复提到换电站的另一重身份。去年蔚来换电站的电力需求约25亿度，今年的量在30亿度上下；随着吉利旗下营运车辆和其他车型接入，他认为，蔚来对完成原定2030年换电100亿度电的目标更加有信心。按他的说法，1万座换电站大致相当于20GWh的储能能力，加上100亿度的年用电量，可以做的事情很多。此前蔚来的电池资产更多参与调峰调频，积极主动的布局还不够。 合作之后，双方计划在一些场站共建电力设施，让同一套电力资源同时供应C端换电站、B端换电网络和吉利的AI智充，把建站成本摊薄。国家正在推进新型电力市场机制，蔚来打算参与其中。 李斌认为，高质量增长时代的答案是“开放协同、合作共赢”，“只有这样我们大家才能真正赚点钱，时间也差不多到了这个时候”。在媒体沟通会上，吉利控股集团CEO安聪慧说得更直白：“团结就是力量，团结大家就能活下去。”

2026-9-28 : 我国电池领域首个国家级专项规划出炉。 9月28日，工业和信息化部、国家发展改革委、交通运输部等七部门联合印发《新型电池产业发展“十五五”规划》（下称《规划》），聚焦加快全链条创新发展、推动产业转型升级等方面提出19项重点任务。 工信部表示，《规划》提出统筹发展与安全，以推动高质量发展为主题，加快构建创新引领、安全高效、韧性强健，智能绿色的新型电池产业体系，推动技术创新水平、产品附加值、企业竞争能力、产业链现代化水平的全面跃升。 中国科学院院士、清华大学教授南策文表示，《规划》不仅集中体现了前期积累的产业优势，更以一系列新定位、新路径、新格局，为应对全新国际竞争环境谋篇布局。首次从国家五年规划层面系统谋划新型电池产业，特别突出创新链与产业链贯通，强调以共性和关键技术突破为产业创新发展的支撑。 提出未来5年发展目标 新型电池是以新机理、新材料、新结构、新工艺为核心创新方向的高效电能存储与转化装置或系统，以锂电池、钠电池、液流电池等为代表，具有技术迭代快、应用范围广、辐射带动强的典型特征。 经过多年发展，我国新型电池产业已初步取得全球优势地位，以锂电池为代表的新型电池成为拉动外贸增长的“新三样”产品和中国制造的崭新名片。 “十四五”期间，我国新型电池产业总产值突破万亿元大关，占据全球市场主要份额。新型电池大规模应用在移动智能终端、智能网联新能源汽车、电力储能、航空航天等领域，成为推进新型工业化建设、培育壮大新质生产力的重要代表。 工信部表示，“十五五”时期是全面巩固我国新型电池产业全球竞争优势的战略机遇期。从国际看，围绕新型电池产业和技术发展，全球各国竞争不断加剧。从国内看，我国固态电池等前沿电池领域已形成扎实技术储备，人工智能等技术正加速赋能新型电池制造，产业数智化、绿色化、融合化升级动力充沛。 与此同时，我国新型电池产业发展不平衡不充分问题仍然突出，行业竞争秩序有待规范，原始创新和颠覆性技术能力仍有不足，标准、知识产权等软实力建设与优势产业地位不相适应。 面向“十五五”时期，《规划》以推动新型电池产业高质量发展为主线，通过强化产业发展指引，破解产业原始创新能力不足、锂电池领域供需结构矛盾等突出问题。 《规划》提出，目标到2030年，我国新型电池产业规模实现稳步增长；全链条创新能力持续增强，先进材料取得新突破，新体系电池研发取得重大进展，头部企业产品缺陷率达到PPB级别；全场景应用生态加速构建，电池技术与清洁能源、用能终端加快融合创新发展；国际贸易投资一体化深入推进，服务全球绿色低碳发展。 中国电子信息产业发展研究院党委书记刘文强表示，过去，新型电池更多被视为零部件，并未当作独立的赛道；而《规划》在定位上明确，新型电池产业是构建新型能源体系、培育新质生产力的重要支撑，是新型储能、低空经济、智能机器人等新兴支柱产业的发展基础。这意味着，新型电池产业定位已升级为多领域电动化和新型能源体系的底层基础，新型电池产业的发展将为建设制造强国、能源强国、交通强国、数字中国提供重要支撑。 部署19项重点任务 围绕主要目标，《规划》聚焦加快全链条创新发展、推动产业转型升级、完善产业体系建设、提升产业科技服务能力、提升贸易投资合作质量和水平等五个方面提出19项重点任务和5个专栏。同时，从强化政企协同联动、开展实施指导评估、强化资金渠道统筹、深化产教融合、优化市场环境等方面加强《规划》组织实施。 “十五五”时期，新型电池产业处于技术升级的关键窗口期。《规划》聚焦关键共性技术、电池材料、制造设备、电池产品、系统集成等重点环节，系统部署创新发展的重点工作，明确提出产业数智化、绿色化、融合化、安全化升级的实施路径，并充分强调标准、检测认证和知识产权体系的支撑作用。 《规划》将“加快全链条创新发展”列为首要任务，包括强化前沿和共性技术攻关，发展先进电池材料和高端制造设备，丰富高端电池产品供给，强化系统集成创新，推动多领域创新应用，健全回收利用体系6项重点任务，并设置共性和关键技术提升、先进材料和高端设备升级、新型电池产品创新、高端系统集成技术跃升4个专栏。 刘文强表示，我国新型电池产业已经取得阶段性优势，但规模领先并不等于长期产业领先。随着产业逐步进入全球前沿，可参照跟随的现成技术路线越来越少，发展逻辑必须从“扩产能、上规模”转向“全链条自主创新、自主定义技术方向”。 新型电池产业正从单纯的制造环节向全生命周期、全场景应用转型升级。《规划》围绕产业转型升级，部署提升数智化发展水平、加快绿色化转型发展、构建融合化生态体系、提升产业安全发展水平4项重点任务，并设置数智化赋能专栏。 在应用上，《规划》提出全场景应用生态加速构建，新型电池技术与清洁能源、用能终端加快融合创新发展，高效赋能智能终端产品迭代升级和汽车、船舶、航空、智能机器人、工程机械、农机装备等领域电动化，满足新型电力系统建设需要，在电源侧、电网侧以及工业园区、数据中心等储能应用场景进一步拓展。 南策文表示，当前新型电池不仅要服务于“汽车配套”，更要跃升为构建新型能源体系、培育新质生产力的重要支撑。要使我国的新型电池产业在应用场景持续拓展、需求牵引技术升级的良性循环中，持续引领全球能源转型和产业变革。

2026-9-28 : 【蔚来吉利达成充换电全面战略合作，吉利入股蔚来能源】蔚来汽车宣布，蔚来集团已与浙江吉利控股集团有限公司的若干子公司就换电及充电业务开展战略交易订立正式协议。根据正式协议，吉利控股集团的一家子公司将以（i）其所持有的易易互联科技（重庆）有限公司（吉利控股集团旗下面向营运车辆市场提供换电服务的子公司）100%股权，加上（ii）6.4亿元人民币现金作为对价，认购蔚来能源投资（湖北）有限公司（ “蔚来能源”，蔚来旗下运营换电及充电业务的子公司）的新发股权。(华尔街见闻)

2026-9-28 : 近日，第一财经记者独家获悉，长安汽车旗下的深蓝和阿维塔两大品牌整合已开始进入实质性推进环节，具体措施为，长安汽车通知成立AD（阿维塔和深蓝首字母）协同发展部，定义为一级部门。在此一级部门之下，成立规划与合作部、市场产品部、人力共享中心、财务共享中心、综合部等多个二级部门，承接深蓝汽车、阿维塔委托的对应业务。 长安汽车方面还建议，阿维塔成立造型设计、产品开发、平台技术等多个共享或协同中心，承接深蓝委托的相关业务；而深蓝汽车则是撤销多个业务单元及下设组织。 今年4月，长安汽车抛出一份整合计划，宣布将推进旗下新豪华品牌阿维塔和中高端新能源品牌深蓝开启全面战略协同，打造一个全球年销突破150万级的中高端品牌群，海外销量占比超过40%。长安汽车董事长朱华荣在媒体沟通会上强调了“2个不变”与“2个共享”：战略不变、品牌经营不变；体系能力共享、技术供应链等资源共享。 阿维塔和深蓝的整合正值阿维塔筹备上市期间，整合架构的推进，或将影响阿维塔IPO的进度。 今年6月30日晚间，香港联交所网站披露，阿维塔科技已更新招股书并重新递交港股上市申请。按照港交所的规则，阿维塔此次递交的招股书将在今年年底失效。今年5月份，阿维塔于2025年11月首次递交的招股书已经因届满6个月有效期正式失效。 在今年8月的媒体沟通会上，阿维塔科技总裁陈卓对第一财经等媒体表示，公司IPO相关工作正按监管要求稳步推进报批流程，暂无更多细节对外释放。此前在4月的沟通会上，对于“与深蓝战略重组会否影响该公司IPO”的问题，陈卓表示，“阿维塔科技”这个企业主体的赴港上市计划不会受到影响。 近日，第一财经向阿维塔方面求证AD协同发展部成立相关事宜，截至发稿时尚未获得回复。

2026-9-26 : 构建新型绿色低碳能源体系，不仅仅是“双碳”目标的需求，也是国家安全的战略底线。在9月24日举行的第十五期“浦江科学大师讲坛”上，中国科学院院士、复旦大学未来能源高等研究院院长包信和分享了上述观点，谈到为什么要研究能源？包信和给出了一组数据：我国石油对外依存度高达约73%，天然气达约45%。而未来绿色低碳能源体系的底层逻辑是什么？他认为，这一体系的底层逻辑是化石燃料驱动转化为可再生电力驱动，基本结构是可再生能源转化为电力、电气化与分子燃料。复旦大学供图能源转型有一个绕不开的问题：风、光发电越来越多，但家里的取暖、飞机烧的油、工厂要用的化学品，不能全靠电。能否让传统化石能源更干净、更省水、更精准，同时为可再生能源争取时间？答案就藏在“催化科学”里。作为物质转化的基础核心学科，催化科学为能源体系从化石能源主导向可再生能源跨越转型，提供了核心科学支撑。近百年来，催化科学领域产生了20多项诺贝尔化学奖得主。在产业界，80%化学工业以及20%-30%GDP与催化技术相关。催化科学追求的目标，正是精准调控化学反应的活性和选择性。凭借在纳米限域催化和合成气制烯烃等限域催化领域的杰出成果，包信和以第一完成人身份荣获2020年度国家自然科学奖一等奖。“化学反应像爬一座高山，普通人爬不上去。催化做的事，就是把高山挖成几个矮山头，让反应更容易翻过去。”包信和打了个比方。催化反应形象示意图他多年研究的“纳米限域催化”，就是这个“挖山”的过程。基于相关原理，团队发明了OXZEO技术，实现了煤基合成气一步制低碳烯烃。2020年，团队与陕西延长石油合作，建成了世界首套千吨级工业试验装置。包信和说：“成果转化要面向需求，不是先做出成果再找市场，而是研发初期就明确企业需要什么，让合作方全程参与。”谈及未来能源图景，包信和认为是一个“电子与分子”共舞的时代。电力将成为主体，但氢气难储运，因此需要将其转化为甲醇、氨等“分子燃料”。他特别强调“先立后破”：先立起可再生能源的“大厦”，再逐步破除对化石能源的依赖。在这个过程中，催化科学不是要立刻“消灭”煤炭，而是要让煤炭的利用方式发生质变——从“烧煤”变成“分子炼煤”。“催化剂就像一把剪刀，”包信和解释，“我们直接把煤剪成我们需要的化学品，而不是先把它烧成一氧化碳再重组。”甚至，利用高温等离子体，未来可以直接把煤变成乙炔，这个过程理论上不排二氧化碳，也不耗水。去年，他在中国科学院大连化学物理研究所、中国科学技术大学工作近30年后，重回母校复旦大学，担任未来能源高等研究院院长。回到复旦后，包信和带领研究院与合作单位共建国家级未来能源中试基地，建设AI自驱动催化创新实验室，并正在申请催化概念验证中心——重点解决从毫克到公斤级的催化剂制备与验证，填补实验室与工业界之间的“死亡之谷”。人工智能时代，面对AI给科学研究带来的挑战，包信和认为，AI虽能快速获取知识，但创新源于人脑对知识的内化与重组。“只有具备扎实的基础知识和领域结构认知，才能有效利用AI进行批判性思考和原创性研究。”此外，AI for Science赋能催化研究也拥有许多新的方向。从基于AI和数据驱动的催化剂精准设计与制备，到AI和大数据融合辅助的结构表征和机理反演，再到AI赋能催化过程开发，“AI+催化”研究的未来可期。

2026-9-26 : “线控底盘是承接L3和L4最佳的物理基础和技术底座。”近日，在全新一代智己LS6上市发布媒体沟通会上，智己汽车CTO项娇向包括第一财经在内的媒体表示，他认为，今年是线控底盘密集上车的元年。 这一判断正被制度与市场双向验证。《汽车转向系基本要求》（GB 17675—2025）已于2026年7月1日实施，删除了“必须保留机械连接”的强制要求；为无机械备份的线控转向量产申报扫清法规障碍。该标准由国内多家主流车企参与起草，包含蔚来、理想、小鹏、比亚迪等。 市场层面上，今年，线控底盘开始密集上车。9月23日上市的智己LS6把全线控底盘做成全系标配，权益价19.79万元起、指导价20.29万元起；9月16日上市的理想i9（36.98万元）标配线控转向（线控底盘的核心子部件）与后轮转向；预售39.98万元的小鹏GX Ultra旗舰版，将原生线控底盘列为标配。更早的蔚来ET9（2025年一季度交付）是国内首个量产交付的全线控转向车型。 线控底盘推广到市场的第一道关是成本。9月中旬，理想汽车CEO李想曾发文称线控和后轮转向“在40万级纯电SUV里很少见，因为成本确实高”。项娇也在媒体群访中提到，线控底盘“还是一个体验很好、但成本也很贵的产品”，智己汽车能将线控底盘下探到20万级车型的原因主要是上汽自研让所有零部件、所有开发都成为“白盒”，“可以去除原来‘黑盒’带来的成本”，再依托上汽供应链把成本做到可控。 中国汽车工程学会《电动汽车智能底盘技术路线图》提出，线控转向2025年目标成本低于4000元、满足L3 +自动驾驶要求，预计到2030年成本可下探至2500-3000元，渗透率提升至30%，可支撑L4 +自动驾驶落地。 在成本持续下探的背景下，多家券商认为线控底盘有望迎来产业发展窗口期。国泰海通证券在《产业深度：2026自动驾驶元年八大展望》中把智能底盘列为八大展望之一，称其“将成为高阶智能化的最后一块拼图”，并测算2030年中国智能底盘市场规模将达1078.6亿元、2024至2030年复合增速24.5%，其中线控转向229.1亿元、渗透率由5%提升至30%。华金证券今年3月判断“线控底盘迈入产业化关键阶段”。 不过，现在市场仍担心线控底盘取消机械连接后的安全性问题。对此，智己整车运动控制部技术总监裴亦辰回应称：“在合理、精准的安全冗余设计下，线控转向系统实际上可以比机械转向系统更安全、更可靠。”他的类比是：线控系统40年前首次应用于民航客机后，事故率大幅下降。

2026-9-25 : 19世纪，中国人郑景贵南下谋生，参与并建立了槟城的社群秩序。他当年的宅邸，就是今天乔治市的侨生博物馆，静静诉说着一代华人如何在异乡扎根、融入并塑造当地商业网络的故事。 150年后，新一代中国企业再次南下。只是这一次，行囊里装的不是谋生工具，而是动力电池、传感器与芯片设计图。在吉隆坡柏威年广场，喜茶、瑞幸、鼎泰丰、大疆、小米比邻而立；在槟城、吉打、雪兰莪，半导体、新能源汽车、动力电池的产线一路铺开。当地人也会提及，马来西亚国民汽车品牌背后站着吉利。 马来西亚投资、贸易和工业部部长东姑·赛夫鲁此前表示，截至2024年中，中国企业在马制造业的投资项目累计达531个、投资额约198亿美元，为当地创造逾8.8万个就业机会。仅动力电池一条产业链，近一年多来，亿纬锂能、星源材质等企业在马投资合计已近200亿元人民币。 资本与设备迁移之快，前所未有。但在建厂、合规、招人之外，几乎每一家初来者都会从在地多年的服务商那里听到同一句劝告：降低预期。 定居槟城14年的资深咨询师张惠钦却认为，这个药方开错了方向。问题不在期望值的高低，而在于“商业逻辑”的兼容性。 "操作系统"不兼容 张惠钦说，许多企业“打开电脑就想运行原来的系统”，但地域不同，这套系统并不兼容，必须经历重装系统、再重启的过程。 这种差异，本地合作方感受得最直接。 常年与中企合作的马来西亚律师Jat对第一财经表示，在马来西亚境内，事情的节奏和流程也不尽相同。以申请营业执照为例，不同的州，甚至同一州不同的地方政府的流程都不一样，有的两周，有的两个月，有的至今仍在使用纸质流程。"这些每一个来这里的企业家都需要了解。" 具体到设厂，要先向地方议会申请营业执照，随后提交厂房布局图，从中国运来的机器设备，同样必须取得马来西亚方面的认证。"有些人会说，我们在中国可以这样做，但在这里不行。" 从招聘第一名工程师，到跑通审批流程，再到建立起持久的本地网络，多位受访者的观察指向同一结论：对越来越多进入马来西亚的中国企业而言，来马来西亚不是一次地理迁移，而是对另一套思维方式的适应。 在这一过程中，真正的成本往往不是资金，而是时间。用张惠钦的话说："我情愿，慢就是快。" "跳过"的代价 思维差异会直接转化为信任成本。 张惠钦举过一个例子：中企在土地交易中常承诺"符合条件即购买"，可对方真找到合适地块，又回头讨价还价。在中方看来，这或许只是正常的再议价；但在本地人眼中，"谈定"即承诺，双方由此产生信任落差。 在更依赖关系网络的市场中，绕过中间人直接对接高层，所谓"skip"（跳过），也可能被视为不尊重本地协作结构。张惠钦说，一旦本地伙伴觉得"被跳过"，原本愿意全力相助的人，可能就只出三四分力。 媒体关系上的理解也有不同。当地华文财经媒体南洋商报北马区主任陈富全表示，中资企业普遍更愿意保持低调，很少直接对接媒体，多通过商会或第三方组织接触。 张惠钦给中国企业的建议关乎工作方法。许多中国企业初来乍到，会要求本地服务方一次性给出一份“最详实、最全面的”方案，涵盖公司注册、移民、合规等所有环节。"你不要一股脑儿地说，你给我一个整个的提议（proposal）。"她的做法是把复杂任务拆开：这两周只解决公司注册，就只谈公司注册，一次只谈一件事，对方才不会有心理负担。 融入，而非移植 吕丽莲表示，那些真正融入本地生态，建立本地供应链、培育本地能力、创造本地价值，并保持长期视角的企业，更容易在当地立足，也会为更广泛的经济带来正向外溢；近年来外资的问询也更审慎，更倾向以长期眼光，而非短期关税红利来作扩张决策。 正在威省建设首座海外工厂的中国压力传感器制造商莱顿电子，其马来西亚公司董事周文博表示，公司的晋升机制将是"完全的优绩主义"，本地员工同样可以进入核心管理层。 从学生开始培养是人才本地化的另一条路径。厦门大学马来西亚分校的王老师介绍，近年来，包括华为等不少知名中资企业已经开始来学校开展招聘，“学生们对未来在中资企业的发展机会，是非常看好的。”这个位于吉隆坡南郊雪兰莪州的大学，目前约有1.07万名学生，来自多个国家与地区，其中马来西亚学生占比最高，已累计培养超过7700名毕业生。 槟州投资促进机构首席执行长拿督斯里吕丽莲在书面采访中表示，对当地文化的敏感度对营造包容的工作环境十分重要，理解并尊重本地习俗有助于提升员工敬业度与留存率。

2026-9-24 : 第一财经记者从中国广核集团（下称“中广核”）获悉，9月24日，中广核广东阳江帆石200万千瓦海上风电项目实现全容量投运，成为国内首个规模化应用18兆瓦超大型海上风机的新能源项目，同步建成国内首个海上风电场500千伏中间无功补偿站。 当前国内海上风电正加速向深远海、大兆瓦、集群化方向演进，项目离岸距离不断拉长，水深条件更加复杂。单机大型化成为行业降本的重要路径，更大功率风机能够减少机位数量，摊薄海缆、海上基础、施工安装的综合成本；但与此同时，离岸距离增加带来的长距离输电电压损耗、大构件海上施工难度提升，也成为制约深远海海上风电规模化开发的现实痛点。 广东作为国内海上风电发展的重要阵地，正加快建设粤西千万千瓦级海上风电基地，帆石项目正是这一基地建设进程中的重要工程。 企业供图 帆石海上风电项目位于广东省阳江市阳东区南鹏岛南面海域，由帆石一、帆石二两个百万千瓦级子项目组成，项目场址最远端距陆岸81公里，最大水深53米，是中广核布局近海深水风电的标志性工程。项目共布置131台风机，其中33台为18兆瓦超大型海上风机，为目前国内批量落地单机容量最大的海上风机机型。 此次批量投运的18兆瓦超大型海上风机，叶轮直径达292米，整机扫风面积约6.6万平方米，相当于9个标准足球场大小。满负荷运转状态下，叶轮每旋转一圈可发电约43度，能满足一户普通家庭连续9天的日常用电，单台机组年发电量可达5600万千瓦时。该型风机批量应用，有效减少机位布置数量，节约海底电缆铺设、海上基础施工及海域占用成本，持续推动海上风电度电成本下降。 深水环境下的超大型构件海上吊装，是海上风电施工领域公认的行业难题。帆石一海上升压站重达6168吨，18兆瓦风机整机吊装总重量超1500吨，属于大体积、大重量海上构件，受风影响显著，对海上船舶作业、构件姿态控制、就位对接精度等提出极高要求。 “针对超长距离海上重载运输、风浪条件下构件稳控、毫米级精准对位等系列现场难题，我们抢抓有限海上作业窗口期，成功完成帆石项目大型构件的海上运输与吊装作业，形成了可推广的深水条件下超大型装备成套施工方案。”中广核新能源广东公司阳江海上风电公司负责人许晓敏介绍。 据中广核介绍，帆石海上风电项目建成国内首个海上风电场500千伏中间无功补偿站，也开创大容量风电长距离平稳并网新模式，破解了海上风电场离岸远、输送距离长、电压损耗大等制约百万千瓦级海上风电平稳并网的行业难题。 全容量投运后，帆石海上风电项目每年可向电网输送清洁电能超66亿千瓦时，等效节约标煤消耗约192万吨、减排二氧化碳约510万吨，相当于新增造林面积约1.4万公顷。项目投运后，阳江市海上风电装机容量突破800万千瓦，成为全国海上风电装机容量最大的地级市。 中国广核新能源控股有限公司董事长胡光耀表示，中广核阳江帆石200万千瓦海上风电项目是中广核布局海上风电的重要战略支点，验证了国产大容量机组在复杂海域环境下的可靠性。

2026-9-24 : 随着新能源汽车进入规模化应用阶段，补能体系已成为保障车辆使用、促进交通低碳转型和支撑电力系统稳定运行的重要基础。 近年来，我国持续加快充换电基础设施建设。政策导向已由扩大设施供给，逐步转向优化场景布局、改善服务质量和增强车网互动能力。 在政策支持和市场需求带动下，我国充换电设施规模快速扩大。截至2025年12月底，全国电动汽车充电设施达到2009.2万个，其中公共充电设施471.7万个、私人充电设施1537.5万个，已建成全球规模最大的电动汽车充电网络。换电站达到5155座，在部分重点城市和运营场景形成了较为稳定的服务网络。同期，全国新能源汽车保有量达到4397万辆，占汽车总量的12.01%；其中纯电动汽车3022万辆，占新能源汽车保有量的68.74%。 从运行情况看，补能服务供给与车辆使用需求仍存在结构性不匹配。空间上，部分居住区充电条件不足；时间上，公共站点和高速公路服务区在高峰时段、节假日期间承受较大压力；服务效率上，运营车辆补能需求集中，对补能速度和车辆周转效率提出更高要求；资源利用上，部分区域设施利用率偏低，布局与实际需求存在偏差。这些问题说明，补能体系建设既要关注设施规模，也要提高布局和运行效率，并根据区域条件、使用场景和车辆特征统筹充电与换电的功能分工和资源配置。 充换电协同发展的必要性 充电与换电在服务对象、建设条件、运营成本和电网影响等方面各具特点。协同发展的重点，是依据不同场景的补能需求合理配置资源，提高补能体系的整体效率。 一是满足差异化补能需求需要合理分工。新能源汽车应用已扩展至出租出行、城市配送、重载运输和城际交通等多个场景，补能频率、时长和空间分布的差异更加明显。充电设施布局较为灵活，适合居住区、办公区和目的地停车等停放时间较长的场景。换电可显著缩短补能时间、提高车辆周转效率，更适合出租车、网约车、城市配送车辆和重卡等高频运营场景。单一补能方式难以同时满足广覆盖和高效率需求，需要通过合理分工实现衔接。 二是提高资源配置效率需要统筹布局。补能设施建设需要占用土地、电网容量和资金。热点区域集中建设大功率充电设施，可能增加局部配电网扩容和运行压力。换电站投资规模较大，对车辆规模、设施利用率和电池适配性要求较高。统筹充换电布局，可依据实际服务需求确定建设时序，减少同一区域内土地、电力容量和设备的重复投入，提高单位资源投入对应的服务能力。 三是新型电力系统需要协同运行。新能源汽车大规模接入后，补能设施已经成为影响电力负荷时序的重要资源。分散式充电具备有序充电和错峰充电潜力，换电站则可利用集中充电和电池储备调整充电时段。将两类设施纳入协同运行体系，有助于根据电网负荷安排补能活动，参与需求响应、削峰填谷和新能源消纳，提高补能体系对新型电力系统的适应能力。 充换电协同发展的现实困境 我国充电和换电均已形成一定发展基础，但二者在规划、运行、商业组织和政策治理方面仍主要沿各自路径推进，稳定的协同机制尚未建立。 一是规划建设统筹不足，功能分工不够清晰。现有规划较多依据车辆保有量、车桩比和行政区划等静态指标，对车辆类型、应用场景和时段差异识别不足，容易将多样化补能需求简单转化为设施数量需求。充换电设施难以形成有效配合，部分区域供给不足，土地和电力资源紧张地区还可能出现重复配置，影响整体效率。 二是运行管理协作不足，跨模式调度能力较弱。现有管理多围绕单一平台、站点或企业展开，站点服务能力和负荷信息共享不充分，区域统一调度难以形成。局部拥堵或集中补能需求出现时，车辆难以及时分流至周边站点，容易造成部分站点排队、部分设施闲置。充电站与换电站通常分别接入、独立运行，难以依据电网负荷变化统筹安排充电时序，限制了其参与削峰填谷、需求响应和新能源消纳的能力。 三是商业组织协同不足，市场主体参与动力有限。充电和换电在投资强度、资产结构和收入来源方面差异较大，企业开展信息共享、用户引导和站点共建时，新增成本、风险承担和收益归属难以明确。协同运行带来的设施利用率提升、配电网投资节约和用户体验改善等效益具有一定外部性，难以全部转化为参与企业的直接收入。收益核算和成本分担机制不完善，使企业更倾向于维持各自的运营体系，长期协作缺少稳定基础。 四是政策治理支撑不足，协同规则仍需完善。充换电设施建设涉及规划、用地、电力接入、安全监管等多个环节，分部门管理容易造成规划、建设、运营和监管衔接不畅。现有政策评价仍较多关注设施数量，对使用效率、服务质量和协同成效关注不足。换电领域在电池规格、车辆适配、检测认证和安全管理等方面存在规则差异，运行监测与绩效评价机制也有待健全，难以形成稳定的制度支撑。 充换电协同发展的优化路径 推动充换电协同发展，应以场景需求为基础、以运行效率为导向，明确充电和换电在不同场景中的功能定位，推动补能体系由规模扩张转向布局优化、服务提升和高效运行。 一是完善分场景规划布局。加强规划衔接，补能设施布局应与国土空间、综合交通、配电网和新能源发展规划相衔接，统筹考虑车辆类型、交通流量、停车条件、土地资源和电网容量，减少单纯依据车桩比或行政区划安排建设。优化场景配置，居住区、办公区等停放时间较长的场景，应以慢充和常规充电为主；运营车辆集中区域，应结合车辆规模、运行线路和补能频次，合理配置换电站、快充站或充换一体站；高速公路服务区和城市热点区域，应根据峰值需求与日常利用水平，优化快充、大功率充电和换电设施组合。建立动态调整机制，对土地紧张、电网容量有限、交通流量集中的区域，应在建设前开展需求测算、容量评估和成本收益分析，明确设施功能定位和建设时序；新建居住区、商业综合体、交通枢纽和产业园区应预留建设空间与配电容量；利用率偏低的存量设施，应依据运行数据调整功率配置、服务对象和运营方式。 二是完善运行调度机制。应推动充电站、换电站和运营平台在必要范围内共享站点状态、排队时间、服务能力、价格和负荷水平等数据，为用户选择和系统调度提供基础。用户侧可通过预约、导航推荐和价格信号，引导不同车辆选择适宜的补能方式。私人车辆可更多依托居住区、单位和目的地充电；运营车辆可结合运行线路和补能频次，形成相对稳定的快充或换电服务网络；高速公路出行车辆可通过跨服务区信息发布和邻近站点引导，缓解高峰排队。电网侧应推动公共充电设施参与有序充电和需求响应，引导换电站优化电池充电时序，降低高峰时段的局部配电网压力。具备条件的综合补能站可探索光伏、储能、充电和换电协同运行，提高新能源就地利用水平。 三是健全商业合作机制。明确共建共享的重点场景，鼓励充电运营商、换电企业、整车企业、电池企业和电网企业，在交通枢纽、高速公路服务区、物流园区和重卡运输通道等区域开展合作，探索综合补能站、联合运营站和区域协同服务网络。建立协同收益核算与分配机制，将站点收入增长、设施利用率提升、配电网扩容成本节约和需求响应收益纳入核算，并以设备投入、电力接入、运营维护、客流贡献和调节贡献等作为分配依据，合理分担收益、成本和风险。优化资产运营方式，换电站等重资产项目应优先布局在车辆规模稳定、运营路线清晰、补能频次较高的场景，并通过车电分离、电池租赁和综合补能站运营等方式提高项目持续经营能力。 四是加强政策统筹和标准建设。政策支持应更加重视运行成效，将设施利用率、服务可靠性、用户等待时间、负荷调节能力和协同运行水平纳入评价体系，引导地方和企业由关注建设数量转向提高服务质量与系统效率。治理层面应建立跨部门统筹机制，协调用地保障、电力接入、停车资源、安全监管和运营评价等事项。对城市群、高速公路通道和跨区域物流场景，应推动标准互认、数据互通和服务协作。标准规则方面，应完善接口、计量结算、服务评价、信息共享和安全监管等规范，加快换电领域电池适配、检测认证、安全管理、梯次利用和车电分离等规则建设。数据治理方面，应依法保护用户隐私和企业商业秘密，建立必要的运行监测与数据共享机制，为规划调整、政策评估和协同治理提供依据。 （作者系厦门大学管理学院讲席教授，中国能源政策研究院院长）

2026-9-23 : “（黑粉）之前我们是不让进，现在我们让进了，人家不让出了，国际流通就形成了很大的问题。”近日，在绿色和平主办的“中国动力电池回收利用与出海合规工作坊”上，亿纬锂能ESG双碳部总经理肖忠湘表示。 所谓“黑粉”，是废旧锂电池破碎分选产出的黑色粉末，富含锂、镍、钴，是电池回收行业的核心原料。 2025年8月1日，中国为黑粉打开了进口通道，至今已满一年。但从企业与机构的数据看，这一年并未真正缓解电池回收行业的原料短缺问题。 原料与产能之间的供给缺口 中国在电池回收环节并不缺产能，缺的是原料。据上海有色网（SMM）统计，2026年全球黑粉产能约342万吨/年，中国占比约70%，湿法冶金产能占全球80%以上。高工产研（GGII）的判断更直接：前期大量项目集中投产，现有电池回收处置产能已明显超出废旧电池的实际供给。 在9月初的2026世界动力电池大会专题会上，华友循环产业集团副总裁鲍伟表示：“我们这个行业，钱不是问题，技术不是问题，安全环保不是问题，就原料是问题。最大的问题是电池去哪儿了，收不到电池。” 绿色和平零碳交通项目经理夏怡雯在接受第一财经记者采访时表示，原料短缺、产能过剩是个复杂问题，并非简单意义上的“原料少、产能多”。首先，客观上退役潮并未大规模到来，而回收再利用产能的超前布局，形成阶段性错配；第二，退役电池大量流入非正规渠道，推高正规产能的原料获取成本的同时也拉低了开工率。 随着越来越多的中国新能源汽车开始报废，废旧电池也在增加，但是大部分进入了非合规渠道。根据《中国锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书（2024年）》，电池回收名义产能可达380万吨，但白名单企业电池回收量实际只有62.3万吨，产能利用率不足18%，而约 75% 的退役电池流向非合规渠道、小作坊等非白名单主体。 杰成新能源副总经理杨昊昱在此次工作坊上称：“国内装机的新能源汽车大部分尚未进入报废周期，所以退役电池供给来源不足、废旧电池处置产能利用率偏低等问题就会出现。”他提到，国内做电池回收的企业从2023年开始盈利水平有所下降，但他认为2028年起乘用车才开始大规模退役，行业盈利会快速修复。 不少业内人士把电池回收这种困境称为“无米下锅”。 进口政策落地很快，量却补不上 国内料不够，进口黑粉于是成了补缺口的办法之一。曾长期被视为固体废物的黑粉打开了进口的渠道。 2025年6月，生态环境部、海关总署等六部门发布公告，明确自当年8月1日起，符合标准的锂离子电池用再生黑粉原料不属于固体废物、可自由进口。这是我国自2021年全面禁止进口固体废物以来，首次为这类再生原料单开一条通道。 2026年1月1日起，黑粉进口关税又从6.5%的最惠国税率降至3%的进口暂定税率。此后，中国资源循环集团、中伟集团等企业的首单相继落地。 但事实上，黑粉进口量成效有限。据SMM统计，2025年10月、11月中国再生黑粉进口量分别为804吨、814吨，预计全年仅1万吨左右。而据GGII统计，同年中国黑粉处理量为65万吨——照此计算，进口量只相当于国内处理量的1.5%。 为什么黑粉难进？杨昊昱认为第一道关卡在技术指标上，“海外基本上都是完整的退役报废电池并非极片，加上海外电池回收企业分离分解等预处理工艺技术不达标，黑粉一定掺杂电解液、铜、铝、塑料等不达标，导致无法满足中国海关的黑粉进口要求。” SMM的分析印证了这一点：多数海外黑粉无法满足现行水溶性氟含量要求，部分企业只能与其他回收商合作进行二次脱氟处理。 更大的变数在海外政策的变化：海外两大来源地先后关上了出口之门。 2025年3月，欧盟委员会将电池黑粉列入危险废物清单，禁止出口至非OECD国家，自2026年11月9日起强制适用，中国不在允许出口的名单内。美国则是从2026年8月27起开始对黑粉实施为期一年的出口限制，相关材料须优先供应本土买家，出口须获专项豁免。 不过这道禁令在欧盟内部也有异议。欧洲回收行业组织Recycling Europe与国际回收局（BIR）认为，欧洲再生材料本就结构性过剩，过快限制出口可能压低本地废料价格，反而拉低回收率。 “国内电池回收叫‘覆水难收’，海外的则是‘西天取经’。”肖忠湘比喻道。目前，距离欧盟禁令生效尚不足50天，尽管中国电池回收产业产能占到全球七成，但原料供给缺口持续限制着行业规模化发展。 不过，在夏怡雯看来，未来，随着客观上大量退役真实来临，车企和电池企业应做实把退役电池收回来的兜底责任。同时，随着管理暂行办法、电池身份证制度的持续运行，回收再利用的劣质产能也有可能被淘汰，这种情况会得到改善。

2026-9-22 : 近日在合肥举办的2026世界制造业大会上，除了写书法、跳舞、拳击以及踢球射门的机器人吸引了众多目光之外，两台红色的智慧农机也格外引人注目。 这两台农机分别是“东方红丘陵山地拖拉机”和“小型林地清理设备”，均为国机集团展示产品。 这款丘陵山地拖拉机整机外形低矮、重心低，发动机前置、前轮承重60%，爬坡角度最大20度适合丘陵山地、普通农田、果园、大棚、小地块作业。 小型林地清理设备可在45度陡坡环境下持续运行8小时，最大越障坡度达60度；设备采用模块化属具快换系统，可快速切换拓荒、开沟、灭火等作业模式。 除了两台智慧农机，第一财经记者注意到国机集团展区展示了一套完整的“动力电池高效回收生产线”模型。 据国机集团会场工作人员介绍，这条生产线集干法破碎拆解与湿法冶金萃取分离于一体，实现废旧电池安全高效处置及锂、铁、磷等有价资源高值化回收，并配套完善的环保与智能控制系统。这是典型的“变废为宝”。 自2018年举办以来，已进入第9个年头的世界制造业大会，被外界称为安徽面向全球的“开放客厅”。2026世界制造业大会聚焦智能网联新能源汽车、新一代信息技术、人工智能等新兴产业，以及量子科技、具身智能、生物制造等未来产业，设置了大国制造业展、智能网联新能源汽车展、机器人和具身智能展等展区。 在“高端装备”与“生命健康”双板块并置布局的大国制造业展区，除了国机集团外，还有中国中车、东软医疗、迈瑞医疗等企业展台，展示了智能化列车、医疗科技、生命健康等领域的一批先进装备。 中国中车展示的CIVAS-SMART100单轨列车模型非常显眼：时速80公里、2至8节灵活编组、全动车转向架。 此外，中国中车展台现场工作人员特别向记者介绍了大物流的智能装车系统。该系统从2018年开始研发，目前已经是第六代系统。该系统包括上料拆垛、架空输送、伸缩输送、智能装车四大核心功能区及智能运控中心；在装车作业效率方面，单一品类大于每小时1200箱，大于两种的箱型品类，每小时装车超过900箱。 在东软医疗展台，全球首台8cm宽体光子计数CT设备备受关注。辐射剂量降低至传统CT的1/10、实现光子能量信息直读、能清晰显示0.1毫米级别的微小病灶等性能，是这台设备最多被提及的亮点。 迈瑞医疗展台通过沙盘，演示了启元·迈瑞智检数智化整体解决方案。这套被解决方案，可以完成采血样本直接进入流水线、自动分拣、自动检测、AI自动审核。这套实验室整体解决方案已经在一些城市的头部医院落地。

2026-9-22 : 最近，美国《科学》（Science）杂志发表的一项重大研究指出，中国地方光伏政策的严格程度与当地鸟类多样性下降存在统计关联。研究团队根据中国2000多个县10年数据分析发现，政策强度每增加一个标准差，鸟类多样性指数下降2.1%，并建议中国光伏产业发展政策加入生态约束指标。 对于这一结论，很多人不免会困惑，推广清洁能源本应该让天空更蓝、环境更好，怎么反而伤了鸟类？虽然文章中提出了劣质绿化和湖泊效应等假说，但结论更多是基于数据和逻辑的推演。我们很难简单说研究者的发现有没有道理，但它很可能是众多视角之一，若把它当成评价光伏政策好坏的唯一标尺，判断就会失准。 同一现象不同归因：是科学结论还是人为挑选 在经济学顶刊上，同一重大问题有着方向相反的不同权威结论，早已不是新鲜事。 先说最低工资。1994年，卡德和克鲁格发表研究，利用美国新泽西州提高最低工资、而毗邻的宾夕法尼亚州没有提高这一差别，比较两地快餐业的用工变化，得出了涨薪没有损害就业的结论。2000年，纽马克和瓦舍换用行政部门记录的薪资资料，得出就业下降约4%的结论。2019年，又一批学者用更细致的数据给出居中判断，认为低薪岗位发生了替换，而总的就业数量几乎不变。这三个结果看似互相打架，其实是分别观察了不同地区、不同人群、不同时间尺度。一部分分歧来自客观的层次差别，有人看总量，有人看结构，有人看短期，有人看长期，有人只算就业数量，有人还看岗位质量。 再看政府债务对经济增长影响的判断。2010年，莱因哈特与罗格夫提出，政府债务超过经济总量的九成，增长会明显放慢甚至接近停滞，这一结论被广泛引用。三年后，另一批研究者重新核对原始数据，发现当年电子表格存在漏算，加权方法也有偏误，修正之后，平均增长率回到2.2%的正数区间。但债务与增长的负向关联依然存在，只是不再有一个统一的门槛。原始作者未必存心造假，但计算疏漏与方法选择，足以改变结论的方向与量级。 还有关于移民研究的例子。1990年，卡德研究涌进美国迈阿密的古巴船民，发现当地低技能工人的工资并没有因为大量低技能移民涌入而出现明显下跌；另一位学者把工人按教育程度重新分组，则得出同类工人收入下降一到三成的结论。分组方式一变，结论则发生显著变化。 关于贸易自由化效应的研究更是典型案例之一。传统观点大多讲自由贸易降本增效、利大于弊；然而一批研究中国产品大量涌入美国市场的学者，则用地方劳动力市场的数据指出，自由贸易导致美国部分制造业地带就业减少、健康受损。 把这些例子放在一起可以看出，同一现象得出相反结论大致有两类原因。一类是客观的。因为经济系统本身存在多重均衡与种种非线性，宏观与微观、短期与长期、整体与局部本就不同，研究者关注不同侧面，结论自然有别，这不算根本性的错误。另一类则值得警惕。在同一份数据面前，控制哪些变量、采用哪种权重、截取多长的样本、把谁算进处理组，研究者都有不小的选择空间。如果心里先有了想讲的结论，再去挑选支撑它的设定，研究就从探求事实滑向论证己见。之后媒体转述时又往往抽掉前提，浓缩成一个吓人的标题，让读者误以为学者在互相打脸。读者以为自己看的是物理定律，其实看到的是一群人走进同一片森林，却选了不同的门、不同的季节、不同的镜头，然后都说自己拍的是森林本身。 分歧本身不可怕，可怕的是分歧背后隐藏的挑选。政策制定者、投资者和普通读者难以读全相关文献，只能凭刊物的名气或标题来取舍，于是就会出现尴尬的局面，主张干预与反对干预、主张补贴与反对补贴，都能在权威期刊里找到出处，谁也说服不了谁，政策也跟着左右摇摆。 把这种局面都怪到学科头上并不公平，真正该追问的是，原本应把前提讲明白的研究，为何偏爱把结论说得斩钉截铁，而不肯留下一句“以上判断仅在特定条件下成立”。这种情形在中国学术研究中同样存在。中国经济发展快、政策变动大、样本期限却比较短，于是同一问题换了时段、换了地区口径去研究，很容易得出相反的判断。 理论何以永恒：重新认识经典研究逻辑 既然实证研究有这么大的设定空间和分歧结论，人们自然会问，什么样的经济学研究才算真正可靠。答案或许要从那些历久弥新且耳熟能详的经典理论中寻找。 马克思主义政治经济学几乎没有复杂的数学模型，却经受了历史与现实的反复检验，靠的正是研究逻辑上的清醒。马克思并不追逐某个具体数字的精确，而是把经济运行放进生产方式与社会关系的整体框架，用历史唯物主义的眼光抓住生产力与生产关系这对主要矛盾，把资本积累、劳资对立与经济危机的来龙去脉讲清楚，再回到实践中接受检验。他关注的不是一时一地的行情，而是制度运行的总体方向，因此既能解释过去，也能把握当下、预见趋势。数学的缺席，并没有削弱这种解释力。这一点在中国实践中得到了充分印证，从革命、建设到改革开放，中国正是在马克思主义指导下取得了举世公认的成就，实践的成功本身就是对理论逻辑最好的检验。 西方经济学古典大师的历史穿透力也是同样逻辑。亚当·斯密回答市场这只看不见的手如何把无数人的自利导向公共福利；李嘉图用比较优势讲清分工与贸易总体上能带来好处；凯恩斯面对大萧条，为政府干预总需求提供了理论依据。他们大多没有高深的数学，甚至很少用数学，却各自问对了时代最要紧的问题，说理朴素而诚实，因而被后世反复争论、不断修正，却始终绕不过去。思想流传数百年，靠的不是精巧的工具，而是有分量的问题与诚实的逻辑。 笔者认为，学术研究强调问题先行，这并不是要否定数学和计量，它们早已是现代经济学不可或缺的重要工具，许多经典命题正是在精确化过程中变得更清晰。真正要警惕的是次序颠倒，即不顾一切地追求方法复杂和模型炫美。如果对实践的把握还没有到位，就急着套模型、上算法，那些精密的工具就会反而成为掩盖前提假设的华丽外衣，让读者误以为越复杂就越正确。 在这里，笔者必须明确两个容易混淆的判断。一是能够对某个经济现象自圆其说，不等于是好的研究逻辑。自圆其说只能说明理论内部没有明显矛盾，但不足以证明抓住了主要事实与真实联系。二是数学原理正确、数据真实、案例精确，不等于是好的研究逻辑。这只是个别环节的满足，一旦问题选错、框架失真，局部越精致，整体离现实可能越远。更需要注意的是，研究逻辑一旦注了水，尤其是把自由设定选择包装成唯一的真理，其危害同样不容忽视，甚至不亚于理论造假、数据掺水，因为它用到的看似是科学形式，但极可能将错误方向固化到政策讨论之中。 谈及当下，研究中国经济，尤其要处理好理论与事实的关系。我们固然应当借鉴西方经济理论中的方法与工具，但必须保持警觉，看清其中暗含的前提条件，不可照单全收。同样，坚持以马克思主义的立场、观点和方法为指导，也不能把它当作可以到处套用的现成答案。马克思主义历来反对把理论变成教条，对待西方经济理论同样应持这种批判态度，借鉴其方法，同时警惕其前提。 经济研究何以科学 经济学要更好地发挥科学的功用，可以从研究方式、研究方法与学术素养三个方面着手。 在研究方式上，应当先有真问题，再有真工具。科学研究要从实践出发，特别是从中国发展的丰富实践中发现问题。中国经济为经济学提供了难得的大样本，研究者既不能照搬别国的现成模型，也不该让漂亮的模型凌驾于事实之上。一项负责任的研究，应当讲清结论成立的条件，说清数据从哪里来、比较从哪里开始、结果在多大范围内有效。 在研究方法上，应当倡导多种证据相互印证。宏观结论最好有微观基础，个案发现最好有大样本检验；鼓励公开数据与代码，让结论可以复核复现；期刊与学术共同体应给那些设计严格却没有显著结果的论文留出位置，减少为发表而挑选结论的倾向。媒体与读者也可以多问一句，这个结论换一个地区、换一个时期还成立吗？如果成立的条件极为苛刻，就不必把它当成普遍规律。 在现实世界中，复杂的经济社会问题也时刻提醒经济学家不要关起门来思考问题。光伏研究之所以引起关注，正是因为它牵涉土地、生态与能源的多重关系，光算经济账并不够。提出生态约束并非没有道理，电站选址若尽可能避开鸟类栖息地，当然值得提倡。但是绝不能因为单一研究、单一视角就否定整个产业发展方向。经济学需要与生态学、社会学等学科对话，用多角度的证据帮自己看清盲区，也要防止把一孔之见当成全部答案。 此外，不得不说的是，现行期刊发表评价机制对研究逻辑的侵蚀也很严重。例如，不少刊物偏爱方法新潮、结论惊人的文章，年轻学者为了生存不得不追热点、堆模型，真正愿意长期盯住重大问题、坐得住冷板凳的研究反而吃亏。指挥棒不改，注水研究就很难根治。学术评价应当多问一问研究是否问对了问题、数据能否复核、结论是否经得起复现，而不是只看发表在哪儿、结论有多漂亮。 在学术素养上，应当把诚实与责任放在突出位置。承认研究的边界并不丢人，反而是成熟的表现；敢于自我纠错，才是学术共同体健康的样子。涉及生态、就业、民生等议题，研究都应写清前提、摆明社会代价，避免研究误导政策。换句话说，只有研究者诚实、期刊负责、媒体克制、公众会读，经济学的分析逻辑才能真正立起来。 回到开头，也回到中国。光伏这样的绿色产业政策要不要优化，当然可以讨论，但讨论必须站在可靠的研究逻辑之上。看懂中国经济，先要看懂经济学的分析逻辑，学会分辨哪些结论来自客观的不同侧面，哪些来自人为的挑选，学会用实践与历史检验理论，而不是被数学的外衣吓住或者迷惑。唯有如此，经济学才能在中国式现代化的进程中把好脉、献好策，而不是让注水的研究逻辑演变成一场更大的灾难。 （作者系上海社会科学院世界经济研究所副所长、研究员）

2026-9-22 : 近日，河北任丘100MW/400MWh混合储能项目公示中标结果，钠离子储能系统中标价为1.035元/Wh，是磷酸铁锂标段中标价的两倍，钠电行业落地节奏提速。 除项目中标外，企业端同样动作频频。9月17日，永臻股份（603381.SH）发布公告称，公司拟5.97亿元投建年产6万吨成品电池铝箔项目，公司称此举旨在匹配下游各类电池日益增长的需求，并重点提及钠离子电池方向。9月16日，海辰储能发布30年超长寿命钠电系统，并规划2027年开启全链条量产交付。 “钠电产业化，首先要解决的是电芯。”海辰储能首席技术官易梓琦表示，公司785Ah钠离子电池具备20000次长循环寿命，支持2~8小时时长运行，可覆盖当下电力储能最主流的时长场景。“成本方面，公司新一代钠电系统至少要做到和碳酸锂价格在15万元/吨时的锂电池相当。” 易梓琦对记者表示，储能技术要想真正实现大规模应用，必须跨过两道门槛。一是普惠性，即价格要足够亲民；二是可及性，即资源要能够长期、稳定地获取。“钠资源储量丰富、分布广泛，为储能产业提升资源安全保障和供应链稳定性提供了新的可能。” 头部动力电池企业早已抢先卡位钠电赛道。记者注意到，今年6月，宁德时代（300750.SZ、03750.HK）在慕尼黑发布天恒钠电储能系统，计划2026年底实现1GWh出货，全球市场2027年6月启动交付。产能端，公司新增福鼎40GWh、济宁160GWh的钠电产能，主打长时储能、县域风光配套场景。订单层面，今年4月，宁德时代与海博思创（688411.SH）签下三年60GWh储能钠电长协订单，创下全球钠电订单规模纪录。 此外，亿纬锂能、国轩高科、比亚迪等企业均已全面入局。亿纬锂能已发布钠电正极、负极及电解液采购招标公告，为惠州2GWh钠电产线备料；国轩高科今年5月推出三款定型钠电产品，计划第四季度启动规模化量产；比亚迪则聚焦二三轮车、启停电源和储能场景，在储能领域率先实现产业化。 尽管量产信号密集，但业内认为，钠电的平价临界点尚未真正跨过。券商机构研报提出，目前钠电产业化的核心阻碍已从“成本经济性不足”转变为“产能与供应链配套待完善”。 中银证券7月底发布的钠离子电池系列报告显示，据度电成本（LCOE）测算结果，2026年钠离子电池与磷酸铁锂电池度电成本差距已进入同一竞争区间。国内钠电行业已进入GWh级产能建设阶段，储能示范项目规模也由早期MWh级逐步向数十MWh乃至百MWh级演进，行业正在跨越从实验室研发向规模化应用过渡的关键阶段。 国金证券测算数据进一步佐证了钠电的替代逻辑。据该机构测算，当碳酸锂价格突破16万元/吨时，锂电池的规模化成本优势将显著收窄。而2026年以来，碳酸锂价格长期运行在10万元/吨至20万元/吨核心区间，钠离子电池替代磷酸铁锂电池的经济性临界点已正式突破。 “但平价尚未完全到来。”该机构统计数据显示，按当前原材料价格测算，层状氧化物钠电池成本约0.4215元/Wh，仍略高于磷酸铁锂电池的0.4134元/Wh。钠电的BOM直接材料成本虽低约10%，但加工成本、规模效应尚未跟上。 据国金证券分析师姚遥测算，2026年至2028年，全球钠电需求将达18/59/148GWh，复合年均增长率（CAGR）183%，2026年预计为产业化示范迈向规模化落地的关键商业化拐点。 从供给端看，硬碳负极正成为钠电供应链中较为紧缺的环节。据行业机构鑫椤钠电数据，2025年我国钠电硬碳负极产量约5400吨，同比增长105%；2025年钠电负极实际落地产能约2.8万吨，产能利用率整体偏低，预计2026年落地产能将突破6万吨。 政策方面，9月1日，海关总署公告称，钠离子蓄电池正式获得独立海关商品编号，结束了长期依附通用蓄电池大类、与其他电池混报的历史；同期实施的电池消费税调整方案亦明确，2026年9月至2028年底对钠离子电池免征消费税。

2026-9-21 : 在新能源汽车产业竞争加剧之际，西安比亚迪却开始“逆势”大举招工。 近日，包括西安市人力资源和社会保障局、西安市高新区人力资源行业协会等机构都在官方平台上发布比亚迪西安基地大规模招工的招聘信息。这些信息显示，比亚迪在西安的多个厂区同时招工，涉及多个事业部，招工规模超过8000人，应聘最高奖励达6000元。 第一财经记者联系了招聘信息中相关人士，确认此次招聘规模达数千人，而且为了尽快招到工人，相关部门也在拟定对批量人力资源招聘的奖补政策。 其实，这次大规模招工的背后是西安比亚迪经历产线调整后产能快速爬坡。 火石创造产业研究院院长冯雷向第一财经表示，这波招聘对应的就是产能爬坡。更准确的解读是：上半年产线切换减产期间，西安基地确实经历了用工收缩和人员向郑州、合肥、深汕等扩产基地分流；现在随着排产恢复加上出口订单激增，劳动力缺口集中显现。 冯雷表示，值得注意的是，这轮招聘不只是普工，焊装、涂装、总装技工占比很高，最高月薪给到1万元，还叠加最高6000元入职奖励，说明抢的是熟练产线工人，也侧面印证了基地排产强度在快速上量。 今年前7个月，陕西汽车产量同比大幅下滑近5成。不过，8月出现转折。国家统计局数据库最新数据显示，8月，陕西汽车产量13.89万辆，相比7月的8.94万辆，环比增加4.95万辆，增长了55.4%；相比去年8月的11.78万辆，同比增加2.11万辆，增长了17.9%。 冯雷表示，核心是比亚迪产能切换结束后的产能回补。上半年比亚迪西安基地因为第二代刀片电池切换和产线改造，多款车型排产受限，陕西产量一度大幅回落，造成“上半年几乎腰斩”的情况。目前西安基地四个园区（高新、草堂、集贤、西咸）已经全面恢复正常排产，8月比亚迪集团销量44万辆创年内新高，西安基地仍然是比亚迪是最主要的产出地之一。 比亚迪在西安规划建设了四期工厂，年产能可达150万辆，是比亚迪产量最大的生产基地。2024年，西安比亚迪突破百万辆。不过，今年产线调整后，市场竞争环境开始恶化，西安比亚迪的产能规模是否还能恢复到以前，甚至实现突破？ 冯雷表示，恢复到历史峰值产量是有可能，但也面临不确定性：一方面产能切换已完成，7月8日比亚迪第1700万辆新能源车还在西安下线，说明基地地位仍然稳固；另一方面西安基地承担了王朝、海洋系列主力车型及部分高端品牌的生产，这些都是走量的车型。 但是，他认为，比亚迪现在的增量重心已逐步转移到海外——8月出口18.9万辆创纪录、同比增长134%，国内销量其实还在同比下滑14%左右。所以西安基地的预期要分开看：出口车型排产饱满，内需车型仍面临内卷压力，全年总量想回到2024、2025年的峰值水平，难度不小。 冯雷表示，总体来看，西安这一轮的产量反弹，是“产线切换结束的回补+出口订单拉动”双轮驱动，短期数据亮眼，但能否站稳，关键看出口排产能否持续覆盖国内需求端的疲软。